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V: DIE WOCHEINERBAHN VON ASSLING NACH GÖRZ(N.GORICA).

Der Bahnhof von Aßling/Jesenice präsentiert sich heute als nüchtern und funktional:

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde er von einer Jugendbrigade des „Revolutionären Tito-Jugoslawien“ neu errichtet.

Bei der großen Bahnhofsanlage von Aßling (573 m); (Knotenpunkt aus fünf Richtungen, von Villach, Klagenfurt, Tarvis, Laibach und Triest einlaufenden Bahngeleisen) beginnt die eingleisige Wocheiner Bahn; sie wendet sich vom Stationsende mit 14 Promill Gefälle in einem scharfen Bogen der Wurzener Saveschlucht zu und übersetzt dieselbe sowie die Reichsstraße Tarvis-Laibach, eine Werksbahn und das Gerinne des Eisenwerkes Sava der krainischen Industriegesellschaft, mittels eines 165 m langen Viaduktes, der eine Hauptöffnung von 60 m Lichtweite und fünf Öffnungen à 15 m hat.

Dann geht die Bahn, zumeist 4 Promill fallend und eine scharfe Krümmung beschreibend, als Lehnbahn längs der Merzalka (Mrzalka), teilweise auf hohen Trockenstützmauern und wieder ansteigend, unter herrlichen Ausblicken auf das Savetal zur Station Dobrava (576,7 m). Von dieser auf dem Plateau von Dobrava gelegenen Station entrollt sich eine schöne Rundsicht: nordwestlich die Golica, der Hahnkogel und die Rizica, otwärts von der Rozica sieht man den kulminierenden Gipfel Hochstuhl und weiterhin Spitzen der Ostkarawanken und die fernen Steiner Alpen.

Die Bahn nähert sich hierauf der Rotweinschlucht, indem sie 10 Promill fallend die Lehne derselben mit einem kurzen Tunnel durchbricht; dann zieht sie auf einem bis 16 m hohen Damme hin, durchfährt einen kurzen Felseinschnitt und gelangt in die von Rotweinbache durchflossene romantische Rotweinklamm, welche sie mit einer gewölbten Brücke von 41 m Weite, 34 m über dem Wasserspiegel übersetzt; links unten sieht man die elektrische Kraftanlage, welche einen Starkstrom von 5000 Volt für den Bau des Karawankentunnels lieferte.

Hierauf folgt der 1178 m lange Rotweintunnel, in dem die Bahn mit 10 Promill zu fallen beginnt, um außerhalb mit durchschnittlich 18 Promill weiter zu fallen bis zur Station Veldes (523,4 m), wo das Panorama des Veldeser Sees (links) mit seinem anmutigen villenreichen Ufergeländen, seiner romantischen Insel und dem weiten großertigen Gebirgsrund sich darbietet.

Bahnhof Bled-Jezero(Früher Veldes):

Der Bled/Veldes-See vom Bahnhof aus betrachtet:

Bald nach der Station Veldes wird eine vorspringende Felsbastion mit dem 183 m langen Veldeser Tunnel durchfahren; westlich vom See und weiter zwischen Stütz- und Wandmauern geht es mit schwachem Gefälle an der Lehne des Sakatales hin und nach Übersetzung des Sattelweges mit einer eisernen Brücke von 6 m Weite kommt der 506 m lange Sattelwegtunnel, welcher durch dolomitischen Kalkstein gebrochen ist.

Die Bahn fällt hierauf mit 10 Promill weiter mit 15 Promill und schließlich mit 19 Promill bis Wocheiner-Vellach, übersetzt auf einer 15 m weiten Eisenbrücke den Belcabach und durchbricht mit dem 250 m langen Vellacher Tunnel, an dessen südlichem Ausgang sich eine Galerie anschließt, einen dolomitischen Felsstock, übersetzt weiters die Landesstraße nach Wocheiner-Feistritz mit einer gewölbten 6 m weiten Brücke, einen tiefen Wasserriß mit einem gewölbten Viadukt von vier Öffnungen à 7 m in einer Höhe von 24 m und gelangt, fesselnde Ausblicke auf das tief eingeschnittene Tal der Wocheiner Save, sowie auf die Ausläufer der Karawanken und Steiner Alpen (Grintouz) gewährend, zur Station Wocheiner-Vellach (486 m) (= heute „Bohinjska Bela“, Anm. d. Hrsg.) Nochmals übersetzt die Bahn die Landesstraße (Eisenbrücke 7 m weit) und führt hierauf in den Oberne-Tunnel (1300 m lang) ein; derselbe durchsetzt eine diluviale Schutterasse und bot wegen des starken Wasserzuflusses und wegen des lockeren Terrains große Bauschwierigkeiten; zwei Seitenstollen führen aus diesem Tunnel zutage.

Weiters fällt die Bahn mit 10 Promill und gelangt auf ein kleines Plateau, wo sich die Ansiedlung Oberne befindet. Hier erhebt sich auf der linken Bahnseite der Felsgipfel der Babij Zob auf deutsch „Weiberzahn“, in dessen Innern sich eine hübsche Tropfsteingrotte befindet.

Von hier folgt die Bahn in horizontalem Verlaufe dem linken Flußufer, sich ihren Raum bald hochstrebenden Felsmauern, bald dem Flusse oder auch der Straße abringend, wobei hohe Mauern Sicherung gegen die Berglehne und kräftge Kunstmauern gegen den Savefluß bieten. Endlich übersetzt die Bahn nach Durchführung eines scharfen Bogens von 250 m Halbmesser den Fluß mit einer 60 m weiten Eisenfachwerksbrücke und gelangt auf einer Talausweitung in die Haltestelle Stiege (481 m). Diese Haltestelle ist hauptsächlich Verladestelle für das von den hohen Waldplateaus mittels Drahtseilbahnen herabgeförderte Holz.

Weiters nähert sich die Bahn wieder dem Fluß und übersetzt ihn mit einer 60 m weiten Eisenbrücke, um dann längs des Wassers in anfänglich sanfter, später aber stärkeren Steigung gesichert durch ausgedehnte Stütz- und Futtermauern, sowie durch Steinwürfe im Flusse zur Station Neuming (493 m) (= heute „Nomenj“, Anm. d. Hrsg.) zu gelangen. Von hier an beginnt die Bahn mit 15 Promill anzusteigen, übersetzt auf einer 50 m weiten und 15 m hohen Eisenbrücke die Wocheiner Save und erreicht Station Wocheiner-Feistritz (521 m).

Der Bahnhof von Bohinjska Bistrica(früher: Wocheiner Feistritz):

Der Wocheiner-See, ca. 5 Kilometer vom Bahnhof entfernt:

Von hier eröffnet sich ein Ausblick in die Wochein und auf den im Nordwesten aufragenden Triglav.

Nach dieser Station wird der Sternickibach mit einer Eisenkonstruktion von 19,2 m Spannweite, 4 m über der Bachsohle übersetzt und die Bahn gelangt zum Eingange des 6339 m langen Wocheiner Tunnels.

Das Nordportal heute: Völlig verunstaltet.

Seit einem schweren Wassereinbruch ist der Tunnel nur noch eingleisig befahrbar.

Derselbe durchbricht die südlichste Kette der zwischen Krain und Küstenland die Landesgrenze bildenden Gebirge, der Julischen Alpen, an ihrer engsten Stelle unter der Crna gora und Koblar genannten Höhen und bildet in landschaftlicher und klimatischer Hinsicht das Tor von Nord zum Süden.

Der Tunnel ist gerade und zweigleisig, 8,2 m breit und 6,4 m hoch. Er steigt in der Länge von 3561 m mit 2,5 Promill und fällt dann auf 213 m mit 2 Promill und auf 2565 m mit 10 Promill gegen Süden. Die Höhe des darüber lagernden Gebirges beträgt 1000 m.

Die Kraft, 630 Pferdestärken, zum Antriebe der für den Bau nötigen Maschinen lieferte der Feistritzbach, indem das Wasser bei den Feistritzfällen gefaßt und 3,3 km weit unter einer Druckhöhe von 90 m in die Turbinen im Maschinenhause geleitet wurde.

Schwierigkeiten bereiteten dem Tunnelbau auf der Nordseite kalte Quellen im Inneren des Kalkgebirges, welche zeitweise Wassermengen bis 100 l in der Sekunde brachten.

Anläßlich des Durchbruchs im Wocheinertunnel (31. Mai 1904) wurde eine kleine Bronze-Figur(Länge: 11,5 cm. Tiefe: 7,5 cm. Höhe: 6,5 cm) ausgegeben:

Vor dem Südportale des Wocheiner Tunnels wird der Bacabach übersetzt; unter der 20 m weiten Eisenkonstruktionsbrücke läuft auch die Bezirksstraße. Gleich darauf ist die erste Station des Küstenlandes erreicht, die Station Podbrdo (508 m).

Das Südportal:

Die Station Podbrdo liegt auf der aus dem Ausbruche des Wocheiner Tunnels hergestellten, mehr als 320.000 kub m enthaltenen Anschüttung, die gegen den korrigierten Bacabach mit einer 6 m hohen und fast 600 m langen Stützmauer befestigt ist.

Von hier ein prachtvoller Ausblick auf die Crna prst, den Kolbnsattel, rechts der Bahn auf die an steiler Lehne malerisch gelegene Ortschaft Trtnik, links auf die Ausläufer des Torezen-Berges.

Die hoch über der Sohle des Bacabaches am linksuferigen Talgehänge hinziehende, durch Stütz- und Wandmauern gesicherte Bahntrasse hat bis zur nächsten Station Hudajuzna ein mittleres Gefälle von 25 Promill; sie übersetzt die Porzenschlucht mittels eines 74 m langen gewölbten Viaduktes von sechs Öffnungen 24 m über der Schluchtsohle. Links der Bahn erheben sich die angeschrammten Kalksteinwände bis zu einer Höhe von 60 m über der Bahn; dann folgt der 43 m lange gewölbte Seidelbachviadukt mit drei Öffnungen 20 m über der Bachsohle; unmittelbar hierauf ein kurzer Tunnel mit einer an die Ausfahrt sich anschließenden Galerie.

Viadukt südlich von Podbrdo:

Eine zweite kurze Galerie durchfährt der Zug kurz vor der Einfahrt in die Station Hudajuzna (397 m). Von hier Ausblicke auf die Crna prst im Norden, auf den Kaicaberg im Süden, den Koritnicaberg im Westen und den Porzenberg im Nordosten. Westlich von der Station, hoch auf der Lehne des Koritnicaberges, befindet sich Obloke mit seinem Kirchlein in prachtvoller Lage.

Nach der Station beginnt sofort wieder das bis Station Grahovo reichende mittlere Bahngefälle von 25 Promill. Mit einem 312 m langen Tunnel durchfährt die Bahn die flache Lehne östlich von Hudajuzna. Hierauf öffnet sich links das Koicatal, in dem zurzeit des Bahnbaues ein Quadersteinbruch betrieben wurde, der 5000 kubik m Quadern zum Baue des Bukovotunnels lieferte.

Dann übersetzt die Bahn mittels einer gewölbten und drei eisernen Brücken viermal den Bacabach und durchfährt kurze Tunnels. Nach der vierten Bachübersetzung fährt man in den 940 m langen Bukovotunnel ein und passiert nach demselben eine Eisenbrücke mit fünf Öffnungen à 27,5 m über eine Terrainmulde; weiterhin folgt wieder eine Brücke über den Bacabach mit zehn gewölbten Öffnungen von 7,8 und 11 m und einer Eisenkonstruktion von 58,5 , Spannweite. Die Bahntrasse liegt hier 17 m ober dem Bachniveau. Von der Brücke zeigt sich rechts die Öffnung des Koritnicabachtales, in dessen Hintergrund der Spitzkogl = Novi vrh aufragt.

Der Bukovo-Tunnel:

1905 war er eingestürzt und hatte damit die Eröffnung der Bahn verhidnert.

Nun folgt die Bahn zirka 1 km lang dem rechten Bacaufer unterhalb der Ortschaft Grahovo, übersetzt dann neuerlich den Bacabach und gelangt zur Station Grahovo (255,7 m). Nach Verlassen der Station zieht die Bahn mit vermindertem Gefälle zirka 1 km lang am linken Bacaufer weiter, übersetzt vor einer Enge den Bach mittels einer 60 m weiten Eisenbrücke, durchfährt mittels des 207 m langen Murgrabentunnels einen alten Bergsturz und gelangt am rechten Hang des Grabens hin zum 373 m langen Knezatunnel.

Grahovo-Viadukt:

Nach diesem Tunnel erscheint der Landschaftscharakter völlig verändert; in einem seichten Einschnitt fährt die Bahn quer über das Tal des Knezabaches, rechts schauen wir in dasselbe hinein und erblicken den Gradiscaberg, und dann wird der Knezabach mit einer gewölbten Brücke von drei Öffnungen übersetzt.

Nach Durchfahrung des 170 m langen Klausetunnels und Übersetzung des Bacabaches mittels einer 60 m weiten Eisenbrücke, die 17 m über der Talsohle liegt, erreichen wir die Station Podmelec (216 m). Die gleichnamige Ortschaft liegt sehr schön rechts von der Bahn auf einer Anhöhe 80 m über der Talsohle am Fuße des 1453 m hohen Jalonk vrh.

Die Bahn folgt nun weiter dem Bacabache, während die Straße eine nordwestliche Richtung einnimmt, um nach Tolmein zu gelangen.

Eine schluchtartige Verengung des Bacabaches zeigt bald nach der Station ein interessantes Naturschauspiel; der Bach wird durch ein Wehr gedämmt und über dessen Krone stürzt das Wasser 8 m hoch herab; am rechten Bacaufer liegt der malerische Weiler Klause mit mehreren Mühlen.

Mit mäßigem Gefälle zieht die Bahntrasse, durch mächtige Stütz- und Wandmauern gesichert, am linken Talgehänge hin und durchfährt bald darauf den 292 m langen Rakovectunnel, übersetzt auf einem 100 m langen Viadukte mit sechs Öffnungen von 11-18 m Lichtweite den Bacabach, fährt eine kurze Strecke am rechten Talgehänge, verläßt dieses jedoch bald wieder, den Bacabach nochmals mit einer eisernen Brücke von 34 m Weite und drei gewölbten Öffnungen von 7 m Weite übersetzend, um wieder dem linken Talgehänge bis zu der Mündung des Bacabaches in den Idriafluß zu folgen.

In dieser Strecke ist die Bahntrasse völlig horizontal; kurz vor dem Verlassen des Bacatales fährt man über einen gewölbten Viadukt von drei Öffnungen hart neben einer fast senkrecht abfallenden Felswand, an deren Fuß nach Regengüssen mächtige Quellen entspringen: ein kurzer Tunnel schließt an den Viadukt.

Die Bahn tritt nun in das Idriatal und setzt mittels einer teils gewölbten, teils eisernen Brücke von 260 m Gesamtlänge 25 m hoch über Fluß und Tal; links aufwärts öffnet sich der Blick ins Idriatal.

Rechts an der Mündung des Bacabaches in den Idriafluß liegt der malerische Weiler Baca pri Modrej mit einer Säge; noch hat man einen Rückblick in das von steil aufsteigenden Berglehnen umschlossene Bacatal.

Am linken Idriaflusse gelangt die Bahn zur Station St. Lucia-Tolmein (180 m), wo sich in nordwestlicher Richtung ein fesselnder Ausblick gegen das Gebirge des oberen Isonzotales entfaltet; man erblickt insbesondere die Krngruppe bei Karfreit und die scharfzackige schneebedeckte Kaningruppe bei Flitsch(= heute Bovec, Anm.d. Hrsg.).

Bahnhof Most na Soci(früher: St. Lucia-Tolmein):

Nach dieser Station folgt die Bahn mit mäßigem Gefälle dem linken Talgehänge und tritt in den 617 m langen St. Luciatunnel ein, nach welchem man sich in der Schlucht des Isonzoflusses befindet, die bei der Ortschaft St. Lucia beginnt und etwa 4 km lang ist. Vor der Einfahrt in den St. Luciatunnel erblickt man rechts die malerisch schön gelegenen Häuser von St. Lucia und darüber ein herrliches Gebirgsbild: Teile der Julischen Alpen.

Dem vorgenannten längeren Tunnel folgen nun zwei kurze Tunnels, mittels deren die Bahn vorspringende Felsen durchfährt; weiters werden schluchtartige Wasseräste und Terrainmulden mittels drei gewölbten und zwei eisernen Brücken überfahren. Zur Rechten der Bahn rauscht der in tiefer Felsenenge eingepreßte Isonzo; der Ausblick nach Norden zeigt die Gipfel des Kuk (1838 m), der Skerbina (1997 m) und andere Häupter der Julischen Alpen, sowie die am Zusammenflusse des Isonzo und der Idria überaus malerisch gelegene Ortschaft St. Lucia.

Nun folgen rasch aufeinander fünf Tunnels, unter welchen der zweite nahezu 800 m lang ist. Zwischen dem ersten und zweiten dieser Tunnels kommt die Reichsstraße des Isonzotales durch das Tal des Usnikbaches wieder zum Flusse herab und wieder zeigt sich über dem Einschnitte dieses kleinen Tales im fernen Hintergrunde der Krn mit seinen Vorbergen.

Die Straße folgt hier an dem Isonzo am rechten Ufer, sowie die Bahn am linken Ufer. Zwischen dem zweiten und dritten Tunnel übersetzt die Bahn mittels einer gewölbten Brücke von fünf Öffnungen das Tal eines Schlundbaches, der aus einer links der Bahn gelegenen Höhle zu Regenzeiten Wassermengen von 20-60 kubik m herauswirft.

Nach Durchfahrung des dritten (Dogercektunnels) erweitert sich das Isonzotal etwas; zur Rechten schäumt der Fluß in seinem Felsenbette um ansehnliche Klippen; auf hohen Stützmauern geht es weiter, rasch werden noch zwei Tunnels durchfahren (300 und 360 m lang), dann folgt die Station Auzza (130 m). Von hier erblickt man die hoch über der Bahn am rechten Uferhange gelegene Ortschaft Ronzina, unter welcher die Reichsstraße hinzieht. Unter dem Damme der Station Auzza kommen nach starkem Regen Springquellen zum Vorschein, zu deren Ableitung eine Reihe von Kanälen ausgeführt werden mußte.

Die Bahntrasse zieht nach dieser Station über einen 160 m langen gemauerten Viadukt von acht Öffnungen von 10-22 m Lichtweite, 30 m hoch über dem Isonzofluß. An den Viadukt schließt sich ein tiefer Einschnitt; hart an dem Uferrand geht die Fahrt weiter, wobei die Bahnlinie durch mächtige Mauern gegen den 30 m tiefer hinströmenden Isonzo befestigt ist. Links von der Bahn hebt sich die Anschnittsöffnung bis über 35 m empor und zum Schutz gegen Steinschläge ist hier eine Galerie hergestellt worden; nach derselben gelangen wir auf eine niedrig gelegene Uferterrasse mit Kulturen; schon rankt hier von Baum zu Baum die Weinrebe.

Hierauf folgt ein gewölbter Viadukt mit vier Öffnungen von 11-12 m Weite, welcher in 20 m Höhe die Auzzaschlucht übersetzt; links sehen wir die neue Bezirksstraßenbrücke.

Nun verläßt die Bahntrasse wieder das kultivierte Terrain und zieht längs des mit spärlichem Baumwuchs besetzten Hügelgehänges hin, wobei viele Wassergräben mittels kleiner Objekte übersetzt werden. Dann folgt ein gemauerter Viadukt mit vier Öffnungen über einer von einem Fallbach ausgewaschenen Ufermulde; links sieht man mächtige stark unterhöhlte Konglomeratbänke. Weiterhin folgen noch zwei kürzere Brücken über die tief eingeschnittenen Wassergräben, dann die gewölbte Brücke über den Isonzofluß, welche 242 m Länge hat; die vier Hauptöffnungen 30 und 40 m Spannweite, vier Nebenöffnungen 6 und 8 m Weite.

Die Bahn verläuft nun wieder am rechten Ufer. Nach Übersetzung des Majdabaches auf einer gewölbten Brücke mit drei Öffnungen, wobei man einen hübschen Ausblick auf die in der Bachschlucht terrassiert angelegten Mühlen hat, folgt ein kurzer Tunnel.

Nun geht die Bahn auf Stützmauern durch das terrassierte Weingelände; bald hierauf haben wir einen überraschenden Anblick des Ortes Kanale mit seiner schönen Kirche und der imposanten gewölbten Straßenbrücke über den Isonzo. Hier hat die Vegetation schon einen vorwiegend südlichen Zug; schlanke Zypressen, Feigen-, Mandel- und Pfirsichbäume sind die hauptsächlichen Baumgestalten in dem Weingelände, welches die Bahntrasse durchzieht.

Das Isonzo-Tal bei Kanal(Canale):

Station Kanale (111 m). Oberhalb der Station befindet sich in terrassenförmiger Anlage die Ortschaft Gorenjavas (Goreniavos). Die Bahn zieht nun am rechten Talgehänge, mäßig fallend, zwischen gut kultiviertem Weingelände weiter; rechts liegt die Ortschaft Gorenjepolje. Links sieht man die Dörfer Anhovo und Lozce; dann folgt die Station Plava (100 m). Nach dieser Station übersetzt die Bahn mittels eines 71 m langen gemauerten Viaduktes den Zopatbach, wobei man rechts den Ausblick nach Vrhdolje hat. Weiter unterfährt die Bahn mittels eines 450 m langen Tunnels den Hügel, auf dem die Ortschaft Prelesje steht, tritt hart an den steil abfallenden Uferrand des Isonzo, wobei sie durch hohe Stützmauern gesichert erscheint; vorbei an der rechts der Bahn auf einem Hügel gelegenen Kapelle St. Achatz überfährt sie einen tief eingerissenen Wassergraben und erreicht dann den 335 m langen Babinzobtunnel. Nach diesem folgt das 7 km lange enge und unbewohnte Defilee des Isonzoflusses.

Die geschlossene mit jungem Laubwald bestandene Lehne bietet hier der Bahn keine Schwierigkeiten; Stützmauern sind allerdings in der ganzen Ausdehnung angebracht. Bergseitig waren vielfach Wandmauern nötig. Nur zwei kurze Galerien, welche etwa 1 km nach dem Babinzobtunnel gegen Steinschläge hergestellt werden mußten, bringen etwas Abwechslung in den hier auch landschaftlich wenig interessanten Verlauf der Bahnlinie.

Bald eröffnet sich zur Linken der Ausblick auf den Monte Santo. Weiterhin sehen wir am linken Isonzoufer unterhalb des Monte Santo eine mächtige Quelle (Merzlekquelle), die bereits öfter zur Wasserversorgung der Stadt Görz in Vorschlag gebracht wurde. Bemerkenswert sind ferner zwei Sprungquellen am rechten Isonzoufer, welche unterhalb der Bahnlinie, der Merzlekquelle gegenüberliegen; dieselben beginnen nach ein- bis zweitägigem Regen zu funktionieren und lassen ihr Wasser unter sehr hohem Druck ausströmen.

Am Ende des Flußdefilees übersetzt die Bahn mittels einer 220 m langen gewölbten Brücke, deren Flußöffnung 85 m Lichtweite besitzt, in 36.3 m Höhe über dem Nullwasser den Isonzofluß und fährt nun in die sich weit ausbreitende Görzer Ebene, wo, teils noch im Gebiete der Gemeinde Salkano, teils in dem der Stadt Görz, die Station Görz (90 m) liegt.

Die berühmte Isonzobrücke bei Solkan(Salcano) vor ihrer Zerstörung im Ersten Weltkrieg(1916): Größter Brückenbogen der Welt!

Int.Eisenbahnarchiv L.K. Pernegger

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde zunächst eine Behelfsbrücke errichtet. Der Wiederaufbau gelang bis 1927. Im Jahr 1945 wurde die Brücke von einer Bombe getroffen, welche jedoch glücklicherweise nicht explodierte. 1985 wurde das Bauwerk in die „Liste der Denkmäler der Technik“ eingefügt.

Sehr schön ist hier der Rundblick auf die die Görzer Ebene im Norden und Nordosten begrenzenden Berge. Zunächst sieht man das Görzer Kastell und das Kloster Castagnavizza, beide auf schön kultivierten Höhen gelegen.

Der Bahnhof von Nova Gorica(Görz): Endpunkt der Wocheiner-Bahn.

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Aus: Josef Rabl: Illustrierter Führer auf der Tauernbahn und ihren Zugangslinien. Ein Führer auf den neuen Alpenbahnen. -Wien/Leipzig 1906(Hartleben’s Illustrierter Führer 57), S.158-192.