VI: DIE KARSTBAHN VON GÖRZ NACH TRIEST-ST. ANDRÄ(TRIESTE CAMPO MARZIO).
Die traditionsreiche Gaststätte „ALBERGO ALLA TRANSALPINA“ direkt gegenüber des Bahnhofsgebäudes von N.Gorica:
Copyright: Elmar Oberegger
Nach der Station durchfährt die Bahn den Castagnavizzahügel mittels eines 230 m langen Tunnels, umfährt die Stadt im Osten und mündet oberhalb der Haltestelle St. Peter(= heute: „Sempeter pri Gorici“, Anm.d.Hrsg.) in die Linie der Wippachtalbahn.
Die Hauptbahnstrecke Görz-Triest benützt auf einer Länge von zirka 8 km das Geleise der „Wippachtalbahn“(Görz-Haidenschaft) und zwar von km 4,5 bis 12,4.
Selbstverständlich ist diese Strecke durch Vergrößerung der Stationen, Errichtung von Wächterhäusern, Straßenverlegungen usw. dem voraussichtlich höheren Verkehr angepaßt worden.
Station Voljca draga (54 m). Dieselbe liegt an der Einmündung der Bezirksstraße von Ranziano in jene Görz-Haidenschaft.
Bald nach der Station wird das Liakflüßchen mit einer Eisenkonstruktionsbrücke von 22 m Lichtweite übersetzt. Rechts von der Bahn liegt auf beträchtlicher Höhe die Ortschaft Gradiscutta, während ebenfalls auf einer Höhe, aber links der Bahn, das stattliche mit einem hohen Campanile gezierte Prvacina liegt.
Station Prvacina (57 m). Von hier hat man einen sehr schönen Ausblick auf den felsigen Cavinberg des Trnovaner Waldgebirges, der den Hintergrund der Landschaft von Prvacina bildet; östlich wird der Felsenkamm des Nanos am Rande des Birnbaumer Waldes(= heute: „Hrusica“, Anm. d.Hrsg.) sichtbar.
Unmittelbar hinter der Station übersetzt die Bahn den Wippachfluß mit einer Eisenkonstruktionsbrücke von 50 m Lichtweite, und etwa 150 m nach dieser Brücke zweigt die Linie nach Triest in südöstlicher Richtung von der Wippachtalbahn ab.
Die Abzweigung bei Prvacina:
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Foto aus einem Regionalzug, welcher gerade in Richtung Süden fährt.
Nach der Abzweigung steigt die Bahn mit zirka 10 Promill bis zu dem 160 m langen Tabortunnel, der den das Tal sperrenden Dornberg-Riegel durchfährt. Nach der Ausfahrt aus dem Tunnel eröffnet sich neuerdings ein imposanter Ausblick auf das Trnovaner Waldgebirge.
Bald hierauf folgt die Übersetzung des Wippachflusses mit einer Eisenkonstruktionsbrücke von 50 m Lichtweite. Wegen der hier zeitweise auftretenden bedeutenden Hochwässer waren umfangreiche Uferschutzbauten und Pflasterungen erforderlich. Nach einer abermaligen Übersetzung des Wippachflusses verläßt die Bahn das Wippachtal und fährt im Branicatale an der südlichen Lehne hin, wobei sie allmählich zu einer durchschnittlichen Steigung von 25 Promill gelangt. Sie durchfährt an dieser Lehne den 170 m langen Cuktunnel und übersetzt gleich darauf den 56 m langen Viadukt der Maklavischlucht.
Station Reifenberg (113 m). Dieselbe liegt auf dem steilen bis zu 40 Grad geneigten Nordostabhange des Großen Cuk, daher die Herstellung der Station eine Erdbewegung von 129.000 kubik m erforderte.
Imposant ist von dieser Station der Anblick des Trnovaner Waldgebirges; der Ort Reifenberg liegt etwa 35 m tiefer im Branicatale.
Nach der Station steigt die Bahn wieder mit 25 Promill; rasch hintereinander folgen hohe Dämme, Viadukte, Einschnitte und zwei kurze Tunnels. Zuerst wird der Reifenberg-Viadukt übersetzt, welcher den mittleren Teil des hohen Dammes bildet, mit dem das Petnicktal abgesperrt wurde. Der Viadukt hat vier Öffnungen zu 15 m Lichtweite, dann folgt der hohe Damm, welcher mit 70 m langem und 4 m breitem und hohem Durchlaß die wilde Rovnjaschlucht übersetzt. Nach diesem Damme folgt der 119 m lange Reifenberg Tunnel Nr I.
Nächst diesem Tunnel wurde ein Bogen der Bezirksstraße Reifenberg-Komen talwärts gerückt, um sie nicht zweimal kreuzen zu müssen. Dann folgt der 199 m lange Reifenberg Tunnel Nr. II, der bereits in festem Karstkalk liegt. Bei der Ausfahrt aus diesem Tunnel wird der Birnbaumer Wald mit dem schroff abfallenden Nanos sichtbar.
Weiterhin sind infolge der beträchtlichen Neigung des Terrains (35 Grad) stake und hohe Fußmauern aufgeführt worden; bald hierauf nähert sich die ebenfalls von Prvacina nach Triest führende Straße, welche sich bisher am Fuße des rechtsseitigen Hanges des Branicatales hinzog, der Bahnstrecke und führt knapp unterhalb (links) und parallel derselben weiter. 2 km nachher übersetzt die Bahn die Straße mit einer schiefen Eisenkonstruktion von 7 m Lichtweite (214 m Seehöhe, 20,1 km von St. Peter), von wo an die Bahn knapp unterhalb der Straße (rechts) führt.
Nun wird der 170 m lange Branicatunnel durchfahren, Bahn und Straße wenden sich dem nördlichen Talhange zu und letztere kreuzt erstere mittels einer 7 m weiten gewölbten Überfahrt.
Hierauf läuft die Straße nächst der Bahn (zur Linken) bis zur Einmündung der von Haidenschaft kommenden Straße, worauf sie die Bahn oberhalb des Einfahrtsportales des St. Daniel-Tunnels übersetzt.
Der St.Daniel(Stanjel)-Tunnel (im Bild links unten) stellt die Eintrittspforte ins Karstplateau dar:
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Der Tunnel hat 531 m Länge und durchbricht den Nordrand des Karstplateaus; durch ihn ist die Druckwasserleitung für die Station St. Daniel-Kobdilj aus dem 140 m tiefer gelegenen Branicabache entlang des linken Tunnelwiderlagers geführt. Im Tunnel hat die Bahn 24 Promill Steigung. Hierauf erreichen wir die Station St. Daniel-Kobdilj (275 m). Vor der Einfahrt in diese Station befindet sich links der Bahn das Reservoir der Stationswasserleitung mit 1000 kubik m Rauminhalt.
Nach der Station quert die Bahn die Bezirksstraße mittels einer gewölbten Brücke von 12 m Lichtweite. Ein romantisches Bild gewähren hier die Ortschaften Ober-Kobdilj und St. Daniel mit dem Trnovaner Wald im Hintergrunde. Die Bahn befindet sich nun im wasserlosen Karstterrain.
Der Karst:
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Beträchtliche Gefälle kommen nicht mehr vor; 2,5 bis 10 Promill auf kurze Strecken.
Die Trasse auf dem Karstplateau:
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Viele Arbeit verursachten die zahllosen oft sehr tiefen Kartsttrichter (Dolinen), welche angeschüttet werden mußten. 3 km nach der Station St. Daniel-Kobdilj mußte die Bahn 700 m lang auf einem 8-12 m hohem Steindamme geführt werden, der 64.000 kubik m Material enthält.
Zwischen den Orten Kopriva und Skopo, die auf flachen Hügeln liegen, wird die Bezirksstraße Prvacina-Sessana mit einer gewölbten Brücke von 10 m Lichtweite über die Bahn geführt. Hierauf folgt ein zirka 100 m langer tiefer Felseinschnitt (Maximaltiefe 14 m) und die Station Dutovlje-Skopo (277 m). Das Plateau, auf welchem diese Station situiert wurde, befindet sich teils auf einem Damme (nördlich), teils in einem Einschnitte.
Seit dem Jahr 1948 existiert eine Stichbahn von Kreplje nach Sezana:
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Rechts das Gleis in Richtung Triest, im linken Bildrand ein Regionalzug, welcher bald in Richtung Sezana abbiegen wird.
Hierauf durchfährt man mehrere bedeutende Felseinschnitte. 3 km nach der Station übersetzt die Bahn die Straße Prvacina-Triest auf einem Damme in der Höhe von 10 m. Die Durchfahrt für die Straße ist gewölbt und 6 m weit.
Weiters kommt man zu dem 455 m langen Doltunnel, welcher unter dem Sattel von Preovec in einem festen grauen Kalkstein liegt; durch diesen Tunnel steigt die Bahn zu dem reizvollen, von Waldhöhen umgebenen Tale von Repen-Tabor(= italien. „Monrupino“,Anm. d. Hrsg.) auf.
Hier befindet sich die Betriebsausweiche Repen-Tabor(= später Bahnhof, Anm.d.Hrsg.), über deren Ende die Straße Prvacina-Triest mittels einer großen gewölbten Überfahrt von 16 m Spannweite geführt wurde.
Bahnhofsgebäude in Repen-Tabor(Monrupino): Heute ein Wohnhaus.
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Der Hügel von Repen-Tabor wird mittels eines 600 m langen Tunnels durchfahren, welcher an beiden Enden festen grauen Kalkstein, in der Mitte terra rossa mit Kalksteinen und Findlingen durchbricht. Beim Baue wurden zahlreiche und senkrechte Kamine angefahren, von welch letzteren einige bis in die Tiefe von 50 m unter die Tunnelsohle und manche hinauf bis zu Tage reichen.
Vor Villa Opicina/Opcine:
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Im Hintergrund der Karst-Kamm, welcher mittels Opcina-Tunnel(1053 m) durchbrochen werden wird. Sodann steigt die Bahn zum Meeresstrand hinab.
Von diesem Tunnel, 1,8 km weiter, übersetzt die Bahn mittels einer schiefen Eisenkonstruktion nächst der Haltestelle Opcina die Hauptbahnlinie Triest-Wien der k.k.priv. Südbahngesellschaft und 50 m hierauf die Straße Triest-Prvacina, ebenfalls mit einer schiefen Eisenkonstruktion.
Der Verlauf der Karst-Bahn im Raum Triest (teilw. schematisch):
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Die Bahn übersetzt im Norden zunächst die Südbahn Wien-Triest, durchbricht südlich von V.Opicina/Opcine mittels Tunnel den Karstkamm, um sodann - ständig fallend - die Stadt in einem weiten Bogen zu umrunden. Schließlich mündet sie in dem Verlauf der Staatsbahn Trieste/Triest/Trst-Hrpelje/Erpelle ein und findet im Bahnhof Trieste-C.Marzio (früher: Triest-St. Andrä) ihr Ende.
Die oben im Text erwähnte, „schiefe Eisenkonstruktion“, mit der die Südbahn Wien-Triest übersetzt wird:
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Überreste der Bahnhofsanlage Opcina-Südbahn: Der Bahnhof wurde nach dem Zweiten Weltkrieg abgerissen, das Nebengebäude dient heute als Wohnhaus.
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Von hier aus ging einst die Reise nahtlos nach Triest weiter. Seit dem grundlegenden Umbau der Gleisanlagen im Raum Villa Opicina/Opcine ist diese Verbindung jedoch gekappt.
Es folgt nun Station Opcina (311 m). Von hier ist eine Verbindung mit der Südbahnlinie geplant. (Diese wurde auch realisiert, siehe obige Karte, Anm. d. Hrsg.)
Im Bahnhofsgebäude wurde mittlerweile eine Polizeistation untergebracht. Rechts davon befindet sich jedoch ein neues Gebäude mit Wartehalle:
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Seit dem grundlegenden Umbau der Gleisanlagen im Raum Villa Opicina/Opcine stellt der Bahnhof der Karstbahn den einzigen Bahnhof der Stadt dar. Früher gab es zwei Bahnhöfe: Südbahn(s.o.) und Staatsbahn(= Karstbahn).
Nächst dieser Station übersetzt die Bahn mit einer schiefen Eisenkonstruktion die Reichsstraße Opcina-Prosecco.
Bald hierauf fährt man in den 1053 m langen Opcinatunnel ein. Beim Baue dieses Tunnels wurden unterirdische Hohlräume und Grotten durchfahren, von denen die eine 48, die andere 22 m lang und unter der Schwellenhöhe mehr als 25 m tief sind; dieser Tunnel durchbricht den Südrand des Karstplateaus und bei der Ausfahrt überrascht den Reisenden der Anblick des Meeres;
Südportal des Opcina-Tunnels:
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„’Das Meer, das Meer’, und der Ruf ging durch ihre Reihen“
(= Xenophon, Anabasis, IV, 8, 24)
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Eine großartige Aussicht liegt vor ihm: man übersieht die tief unten am Fuße des Karstgebirges gelegene Stadt Triest, die neuen Hafenanlagen und den ganzen anmutsvoll umgebenen Golf von Grado im Norden bis zur Punta di Salvore im Süden.
Nach dem Opcinatunnel beginnt die Bahn vom Karst hinabzusteigen und um den Höhenunterschied von 308 m bis zu dem Bahnhofe am Meeresstrande zu überwinden, entwickelt sich die Trasse durch ein weit ausgreifendes Umfahren der Stadt Triest.
Die Trasse südlich des Opcina-Tunnels:
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Für den Reisenden beginnt nunmehr eine überaus genußreiche Fahrt; fast von allen offenen Punkten der Strecke hat man den prächtigen Überblick des Golfes, der Stadt und des Hafens. Erfrischend und erfreulich wirkt nach den Karstöden, welche der Zug kurz vorher durcheilt hatte, die üppige Vegetation der Fruchtgärten in den Terrainmulden und an den Hängen, die sich von der Karsthöhe zur Stadt absenken.
Das Gefälle der Bahn beträgt 25 Promill. Zuerst wird das schluchtartige Carbonaratal mittels eines Viaduktes mit sechs Öffnungen von 86 m Gesamtlichtweite übersetzt, wobei das Geleise 35 m über der Talsohle liegt. Die beiden Abhangsrücken von Piaschianze und Cologna (Sandsteinformationen) werden mittels zweier Tunnels von 486 m und 696 m Länge durchfahren, wobei zwischen beiden Tunnels nur 110 m offene Strecke liegen.
Nach der Ausfahrt aus dem Colognatunnel entrollt sich die Aussicht auf das Zentrum und die landseitigen Bezirke von Triest. Weiterhin wechseln hohe Dämme auf mächtigen talseitigen Stützmauern mit Einschnitten, welche mit starken Wandmauern bergseits gegen die drohenden Terrainrutschungen gesichert werden mußten.
Dann übersetzt die Bahn einen Sandsteinbruch mittels des Guardiella-Viaduktes, welcher zehn Öffnungen mit 130 m Gesamtlichtweite hat und dessen Pfeiler bis zu 15 m Tiefe im Schuttboden stecken.
Auch die folgende Strecke bis zur Betriebsausweiche Guardiella(= später Haltestelle, Anm.d.Hrsg.) führt fast ununterbrochen durch alte Steinbrüche und Schutthalden; auf dieser Strecke wird die sogenannte Opcinastraße von der Bahn unterfahren und weiterhin führt ein schiefes Eisenbetonobjekt über die steil nach Basovizza ansteigende Straße.
Die Betriebsausweiche Guardiella ist teilweise in einen alten Bergsturz aus Karstkalkschotter eingeschnitten, daher auch alle Baulichkeiten sehr tief fundiert werden mußten.
Gebäude der Betriebsausweiche bzw. Haltestelle Guardiella heute: Versteckt und schwer zugänglich.
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Nach Übersetzung des engen Farnetotales fahren wir in den längsten Tunnel der Strecke Görz-Triest, in den 1269 m langen Revoltellatunnel ein; mit demselben wird ein bis in die Stadt hineinreichender Bergrücken, „Zum Jäger“ genannt, durchfahren. Von der Tunnellänge entfallen 900 m auf einen Kreisbogen mit 400 m Halbmesser.
Dann geht die Linie am rechten Ufer des Sette Fontanebaches und übersetzt diesen bald darauf mittels einem schiefen Eisenbetonobjekt. Hierauf kommt man zur Station Rozol.
Station Rozzol: Heute ein Wohnhaus.
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Am Ende der Station ist für die Straße nach Cattinara eine 11 m weite offene Durchfahrt mit Eisenkonstruktion hergestellt. Dann berührt die Bahn den rechts gelegenen Trabrennplatz, woselbst Blenden angebracht sind, um die Züge für die Rennbahn unsichtbar zu machen.
Dann folgt der S.Giacomo-Tunnel, welcher 403 m lang ist und nach welchem sich die Bahnlinie Görz-Triest der Staatsbahnlinie Triest-Herpelje anschließt, mit der sie parallel auf dem zu diesem Zwecke für ein zweites Geleise verbreiterten Bahnkörper bis in den neuen Personenbahnhof einfährt. Auf dieser Strecke werden einige Gassen und Straßen (Via dell’ Industria, Via Broletto, Via S.Marco), sowie die neue elektrische Tramwaylinie Piazza Goldoni-St. Andrea mittels Eisenkonstruktionen übersetzt.
Im letzten Teile der Strecke lehnen sich auch die Linien Triest-Parenzo und die Schleppbahn Triest-S. Sabba an diese Trasse; gemeinschaftlich unterfahren sie den Paseggio di S. Andrea mittels eines gedeckten Durchlasses von 20 m Lichtweite und erreichen hiermit die neue Bahnhofanlage der Staatsbahn am Meeresstrande.
Bahnhof S. Andrea (2 m). Das neue Bahnhofgebäude, in der Anlage einer Kopfstation, liegt am Ende der Linie an der Wurzel des den Leuchtturm tragenden Molo Santa Teresa.
Der Bahnhof Sant’Andrea bzw. Campo Marzio:
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Schon vor ca. 40 Jahren wurde er stillgelegt. Seit dem Jahr 1984 beherbergt er ein hochinteressantes Eisenbahn-Museum.
Die eiserne Überdachung dieses Bahnhofes wurde im Zweiten Weltkrieg abgetragen und zu Rüstungszwecken eingeschmolzen.
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Der Bau dieses Aufnahmsgebäudes bot große Fundierungsschwierigkeiten; es mußten 2363 Piloten eingerammt und darüber eine Betonplatte in der Stärke von 1 m und im Flächenmaße von etwa 3500 kubik m gelegt werden. Auf diesem Fundamente konnte erst das Gebäude errichtet werden. Der Bahnhof kehrt die architektonische Fassade der Stadt zu; seine Zugeinfahrtshalle überspannt zwei Einfahrts- und zwei Ausfahrtsgeleise, von denen je eines der Linie Triest-Herpelje, das andere der Bahn Görz-Triest zugewiesen ist. Das überdeckte Geleise der schmalspurigen Lokalbahn Triest-Parenzo ist links an das Hauptgebäude angeschlossen. Die Zufahrtsstraße ist teilweise auf der angeschütteten Sachetta, dem Bootshafen angelegt und hat 50 m Breite. Seewärts von den Bahnhofbaulichkeiten werden sich auf dem Meere abgewonnenen Planum die ausgedehnten Bauten des künftigen neuen Freihafens(= „Franz Joseph-Hafen“, 1915 fertiggestellt, Anm. d. Hrsg.) erheben.
Triest - Das Ende einer langen Reise!
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Die Stadt von Conconello aus.
Der Canal Grande:
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Dieser Kanal, welcher die „Neustadt“ teilt, wurde im Jahre 1756 vollendet und stellte bis zum Ende des 19. Jahrhunderts eine wirtschaftlich bedeutende Hafenanlage dar.
Die Triester Hafenanlagen:
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Der „Franz Joseph-Hafen“(1915) wird heute „Neuer Hafen“, der ehemalige „Porto Nuovo“(1883) „Alter Hafen“ genannt. Der ehemalige „Alte Hafen“(„Porto Vecchio“, 18. Jh.) stellt heute in erster Linie eine Flanier-Meile dar. Der „Porto Nuovo“(1883) wird schon seit Jahrzehnten kaum mehr benützt. Der Umbau in eine maritime Erlebniswelt ist in Planung.
Aus: Josef Rabl: Illustrierter Führer auf der Tauernbahn und ihren Zugangslinien. Ein Führer auf den neuen Alpenbahnen. -Wien/Leipzig 1906(Hartleben’s Illustrierter Führer 57), S.221-227.