H: CHRONOLOGIE 1382 bis 2017.
„Immer fröhlich, nie leiden,
hier leben,
und den Rest vergessen…“.
Triester Lebensmotto
I: Präludium(1382-1850).
1382:
Triest(mit Umland) – mit Venedig in totaler Feindschaft – wird Teil Österreichs.
16. Jahrhundert:
Triest bereits bedeutender Hafen.
17. Jahrhundert:
Triest „Stapelplatz für den Deutschen Handel“.
17. – 18. Jahrhundert:
Massiver Rückgang des mittelländischen Verkehrs auf Kosten des Verkehrs Europa-Amerika. Triest stagniert erstmals.
1719:
Triest wird von Kaiser Karl VI. zum „Freihafen“ erklärt. Eine neue Phase des Aufschwungs beginnt. Kaiserin Maria Theresia führt die Triest-Politik ihres Vorgängers fort.
1809-1813:
Stagnation durch die französische Herrschaft.
1814/15:
Neuer Aufschwung kündigt sich an.
1815-1850:
Die Wirtschaft Österreichs stagniert im internationalen Vergleich überhaupt. Dieser Umstand spiegelt sich im Hafen Triest deutlich wider. Erste Reformvorschläge werden formuliert.
II: Erste Gründerzeit und Wirtschaftskrise(1850-1860-1867).
1857:
Triest erhält im Zuge des Staatsbahn-Projektes „Wien-Mailand“ einen Eisenbahnanschluss gegen Wien. Verlauf der (doppelgleisigen) Zweigbahn(ca. 15 km): „Triest-Aurisina-Opicina“. Wie wenig man sich aber im Prinzip vom Hafen Triest erhoffte, zeigt der Umstand, dass man u.a. die Errichtung einer „Pferdeeisenbahn Triest-Contovello-Opicina“ erwogen hatte.
Die Linie Wien-Triest(1857):
Copyright: Elmar Oberegger
Skizze zum Plan einer „Pferdeeisenbahn Opicina-Triest“:
Copyright: Elmar Oberegger
Der ebenso errichtete „Eisenbahn-Hafen“ ist von kümmerlichen Ausmaßen und darüberhinaus unpraktisch. Man benutzt weiterhin vorwiegend die Hafenanlagen aus dem 18. Jahrhundert.
Der „Erste Eisenbahnhafen“ Triests(1857):
1858:
Die Linie Wien-Triest wird aufgrund staatlichen Geldmangels gemeinsam mit anderen Bahnen verkauft. Entstehung der privaten „Südbahn-Gesellschaft“. Der Staat verliert dadurch die Herrschaft über den Tarif.
1860:
Eisenbahnverbindung gegen Venedig hergestellt. Ausbruch einer neuen Wirtschaftskrise.
1861:
Fertigstellung der Eisenbahn-Verbindung Budapest-Triest(via Pragerhof). Triest wird besonders in den 1860er Jahren zum „Getreide-Hafen“ für Westeuropa. Angesichts der unterentwickelten Hafenanlagen ist man jedoch stets völlig überfordert.
1865:
Der Geschäftsmann Pasquale Revoltella publiziert ein Memorandum zur Frage der Stagnation Triests. Errichtung eines neuen Eisenbahnhafens(„Porto Nuovo“) wird beschlossen. Erste Pläne für eine „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“: a) Tarvis-Udine-Triest. b) Tarvis-Predil-Isonzo-Triest. Nach dem Verlust Venetiens(1866) steht sodann vorerst nur noch Variante b) zur Debatte.
ca. 1867:
Wirtschaftskrise endet.
III: Zweite Gründerzeit(1867-1873).
1867:
Die Errichtung des Porto Nuovo wird begonnen. Als Vollendungstermin wird das Jahr 1874 fixiert. Der Eisenbahnhafen von 1857(s.o.) wird überbaut.
1869:
Eröffnung des Suez-Kanals. Angesichts der unterentwickelten Hafenanlagen(s.o.) und des ebenso unterentwickelten Schiffsparks(Segelschiffe) lange Zeit ohne Wirkung für Triest. Die (einer Antriebsmaschine entbehrenden) österreichischen Segelschiffe mussten immer umständlich durch den Kanal geschleppt werden.
1870:
Von der Krainer Handels- und Gewerbekammer(Laibach) wird das „Laaker-Bahnprojekt“ vorgelegt: Laak(Skofja Loka)-Divaca-Sezana-Servola-Triest. Dieses gerät sofort in Gegensatz zum „Predil-Projekt“(s.o.). Ein jahrzehntelanger Trassenstreit(„30jähriger Krieg“)beginnt.
1873:
Ausbruch einer neuerlichen Wirtschaftskrise.
IV: Wirtschaftskrise(1873-1896).
1874:
Porto Nuovo unvollendet. Durch die Eröffnung des Teilstücks Budweis-Wessely(Veseli n.L.) ist Triest gut ins Eisenbahnnetz integriert. Doch die einzelnen Linien sind im Besitz verschiedener Privat-Gesellschaften. Der Staat sorgt nicht für eine geeignete Tarifpolitik. Ferner sind die Hafenstrukturen in Triest noch immer nicht in moderner Form entwickelt. Somit konnte Triest in der Folge nicht aufblühen. Auch die Wirtschaftskrise wirkte sich in dieser Hinsicht höchst negativ aus.
Triests Integration ins Eisenbahnnetz im Jahre 1874:
Copyright: Elmar Oberegger
1882:
Große Jubiläumsfeier „Triest – 500 Jahre bei Österreich“. Krise des Hafenplatzes ist deutlich spürbar. Anti-österreichische Demonstrationen. Der Kaiser entgeht nur knapp einem Attentat. Sein Resumee nach dem Besuch der „Österreichischen Perle an der Adria“: „Es muss etwas für Triest geschehen“!
1883:
Verspätete Eröffnung des „Porto Nuovo“, welcher noch dazu von den Triestiner Wirtschaftsleuten zunächst nicht angenommen wird. Erst als er als „Frei-Hafen“ deklariert wurde, wurde er akzeptiert. Der Alte Hafen wurde zum „Zoll-Hafen“. Errichtung der Staatsbahn Triest-Hrpelje wird beschlossen(Ausmündung in Richtung Nordosten). Der Nachteil dieses Konzeptes: Die Staatsbahn-Ware muss fortan vom Porto Nuovo am Riva quer durch die Stadt transportiert werden. Vor diesem Hintergrund wird die Errichtung einer staatlichen „Riva-Bahn“ beschlossen.
Der „Porto Nuovo“:
Hrpeljebahn und Rivabahn als System:
Copyright: Elmar Oberegger
1887:
Eröffnung von Riva- und Hrpelje-Bahn, Eröffnung der Staatsbahn-Verbindung Triest-Hrpelje-Prag/Wien. Für den Wiener Raum eine tarifliche Alternative zur privaten Südbahn. Der Südbahn-Abschnitt Divaca-Laibach wird dabei vom Staat angemietet.
Die Staatsbahnverbindung Triest-Hrpelje-Kastenreith-Prag/Wien:
Copyright: Elmar Oberegger
Die Hrpelje-Bahn ist nicht genügend leistungsfähig(ca. 33 Promill Höchststeigung! Am Arlberg: 31 Promill).
1887-1896:
Der infrastrukturelle Ausbau Triests zeigt keine deutliche Wirkung. Ab 1896 kommt es zu einer neuen allgemeinen Konjunktur und in Triest verbessern sich vor diesem Hintergrund die Verhältnisse.
V: Dritte Gründerzeit(1896-1914).
Um 1900:
Beschluss zum nachhaltigen Aufbau des Hafenplatzes Triest. Vorgesehen ist sowohl die Errichtung eines neuen Hafens(= „Franz Joseph-Hafen“ an der Muggia-Bucht) als auch die Herstellung „Neuer Alpenbahnen“(Verbindung Triest-Wochein-Tauern/Pyhrn).
Die „Neuen Alpenbahnen“:
Copyright: Elmar Oberegger
1906:
Die Verbindung Triest-Wochein-Pyhrn-Prag ist hergestellt. Durch die Errichtung der Pyhrnbahn wurde die Relation Budweis-Selzthal bedeutend verkürzt. Die alte, zuvor ausschließlich zur Verfügung stehende Struktur: Budweis-St. Valentin-Steyr-Hieflau-Selzthal. Da diese fortan beibehalten wurde, wurde der Bosruck-Tunnel als einziger Großtunnel der „Neuen Alpenbahnen“ nur eingleisig angelegt.
1909:
Fertigstellung der Tauern-Bahn, damit neue Verbindung Triest-Bayern/(West-)Böhmen hergestellt. Diese Linie war ferner für die Verbindung Hamburg-Triest von großer Bedeutung. Ausbaustufe I des neuen „Franz Joseph-Hafens“ vollendet.
1914:
Ausbruch des Ersten Weltkrieges stoppt den weiteren Ausbau Triests.
1915:
Es gelingt trotz Krieg noch die Vollendung des „Franz Joseph-Hafens“. Italien blockiert Triest bis Kriegsende, somit völlige Erlahmung des wirtschaftlichen Lebens. Bombardierung des neuen Hafens durch Italien.
Die Eisenbahn- und Hafenanlagen Triests im Jahre 1914:
Copyright: Elmar Oberegger
1917:
Publikation des „Escher-Memorandums“ – Noch ist nicht zu 100% klar, wer den Krieg gewinnen wird und so macht sich Österreich Gedanken hinsichtlich der Zukunft Triests. Dieses Memo legt alle strukturellen Schwächen des Hafenplatzes offen. Alle bisher geleisteten Infrastruktur-Investitionen erscheinen als unzureichend und ergänzenswert.
IV: Von 1918/19 bis heute.
1919:
Triest wird dem siegreichen Italien zugesprochen. Die k.k. Beamten verlassen Triest. Die Frage nach der wirtschaftlichen Zukunft Triests steht im Raum.
Zwischenkriegszeit:
Aufgrund der Einführung durchgehender „Adriatarife“(Abkommen zwischen Italien, Österreich und dem SHS-Staat) gelingt es, Triest wieder aufzurichten. Massive „Italianisierung“ Triests unter Mussolini.
1945:
Stadt Triest und Umland werden von titoistischen Truppen besetzt, müssen jedoch wieder geräumt werden.
1947-1954:
Triest mit Umland wird zum „Staat“. Jugoslawien steht Triest unfreundlich gegenüber. Der „Eiserne Vorhang“ schneidet den Hafenplatz teilweise von seinem nördlichen Hinterland(bes. CSSR) ab. Das isolierte Triest wird zum „West-Berlin an der Adria“.
1954-ca. 1967:
Triest kommt 1954 per Volksabstimmung wieder zu Italien. Die wirtschaftlichen Aufbaupläne der Folgezeit scheitern. Anfang der 1960er Jahre wird Triest von Rijeka überflügelt.
1967/1970-2017:
Transalpine Ölleitung(TAL) Triest-BRD/Österreich revolutioniert und stabilisiert den Güterumschlag. Der Eisenbahnverkehr wird in der Folge vergleichsweise unbedeutend.
Copyright: Elmar Oberegger 2017.