V: „Ordnung und Fortschritt“ – Der massive Aufschwung des Eisenbahnwesens unter Präsident Porfirio Diaz(1876-1910). Das „Erste Eisenbahngesetz“ 1880. Zu den ersten „Großen Eisenbahnen“ im Land. Die „Staatsbahn-Frage“ und deren behelfsmäßige Verwirklichung durch Gründung eines „National-Netzes“. Einblick in den konkreten Eisenbahnbau der Zeit.
Angesichts der politisch höchst instabilen Phase nach der Unabhängigkeit von Spanien(s. Appendix), welche gleich zweimal sogar zur Besetzung der Hauptstadt durch fremde Mächte(USA, Frankreich) geführt und massiv an den Kräften und damit den Möglichkeiten des Landes gezehrt hatte, war wohl jeder Bewohner – vom einfachen Bauern aufwärts bis zum (geistig wachen)Edelmann – an „Stabilen Verhältnissen“ interessiert.
Die nötige „Solide, (europäische) Ideologie“ hiefür lieferte die Philosophie des berühmten Franzosen Auguste Compte(1798-1857), welche v.a. durch Gabino Barreda(1818-1881) ins Land gebracht wurde. Er hatte einst in Paris studiert. Sein (politischer) Slogan war fürwahr „Bien francais“ und lautete: „Freiheit“, „Ordnung“ und „Fortschritt“ für Mexiko.
Gabino Barreda(1818-1881):
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Der aus einfachen Verhältnissen stammende Soldat Porfirio Diaz, bereits im Generalsrang beim legendären Präsidenten Benito Juarez(s. Appendix), war kein echter Philosoph. Für ihn war diese Comptsche Philosophie nur Mittel zum Zweck. Die „Freiheit“ ließ er im politischen Slogan gleich einmal weg. Es blieben: „Ordnung“ und „Fortschritt“. Und dies für seine gesamte Herrschaft, welche er 1876 ergriff.
Präsident und General Porfirio Diaz(1830-1915):
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Erst in seiner späteren Regierungszeit berief sich eine Gruppe von Funktionären offen auf das „Comptsche Modell“. Sie wurden in den gegnerischen politischen Kreisen übrigens spöttisch „Cientificos“ genannt.
Der „Diazismus“(bzw. das „Porfiriat“) bewirkte jedenfalls viel in Mexiko. Dazu schreibt Silke Hensel in ihrer faszinierenden Arbeit „Eisenbahnen in Mexiko“(1993: 11):
„Erst im Porfiriat konnte die Zentralmacht in Mexiko-Stadt wieder eine ähnliche starke Position erlangen, wie die spanische Krone sie in der Kolonialzeit innegehabt hatte. In das Machtvakuum, das diese 1821 hinterlassen hatte, versuchten verschiedene Elitefraktionen Mexikos zu stoßen. Keine der gegnerischen Parteien konnte sich jedoch durchsetzen. Politische Konzepte und Machtansprüche der Regionen, die sich gegen die Dominanz der Hauptstadt richteten, standen gegeneinander und führten zu fortwährenden militärischen Auseinandersetzungen. Monarchisten kämpften gegen Republikaner, Zentralisten gegen Föderalisten und Konservative gegen Liberale“.
Interessant ist erstens, dass schon ca. ein Jahr nach der Machtergreifung von Diaz in den USA vielerlei Pläne für „Eisenbahnen in Mexiko“ entstanden.(Vgl. KUPKA 1908: 307 ff.) Kapitalsmäßig und v.a. technisch(s. die Gebirgsbahnen der USA!) fühlte man sich durchaus in der Lage, Mexiko „eisenbahnmäßig zu erschließen“, vielleicht sogar in der Folge zur „Ewigen Kolonie“ zu machen(s. „Manifest Destiny-Ideologie“/Appendix).
Diaz, der Staatsmann, stellte sich dieser Entwicklung ganz bewusst und erkannte somit umgehend, dass diese „US-Bewegung“ seinem Land unter Umständen durchaus nützlich sein könnte.
Eine „Kolonie der USA“ wollte man jedoch – trotz aller staatsrechtlicher und auch politischer Verbundenheit(s. v.a. Mithilfe zur Entfernung des Kaisers „Max v. Mexiko“, s. Appendix) – aber auf gar keinen Fall werden.
Diaz, der Staats-Mann, sah bezüglich des Eisenbahnbaus für Mexiko v.a. folgende Vorteile(s. KUPKA 1908: 308):
a) Sinnvolle Arbeitsbeschaffung v.a. für das „Einfache Volk“.
b) Massive wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung des Landes. Den bereits ins Auge gefassten „Eisenbahn-Häfen“(Import/Export) würde hierbei eine besondere Funktion zukommen.
c) Stärkung der Staatsgewalt in allen Teilen des Landes(gemäß der fortschrittlichen Überzeugung: „Staat“, „Nation“ v.a. aber „Herrschaft“ fußen grundsätzlich auf „Kommunikation“).
Vor diesem Hintergrund begannen diese Verhandlungen mit den „US-Interessenten“.
Im Jahre 1880 teilte Präsident Diaz sodann dem Kongress in Mexico City offiziell mit, dass er diese Verhandlungen geführt habe und für ein „Mexikanisches Eisenbahn-Konzessions-Gesetz“ eintrete, welches Investoren von außen ihre Tätigkeit zum Nutzen des Staates(!) erleichtern möge. Das Gesetz wurde erlassen.
Betrachtet man die Auslands-Investitionen übrigens im historischen Rückblick(ca. 1880-1910) quantitativ, so stechen die USA gar nicht so besonders heraus(s. D’OLWER 1965: 1083):
a) USA: 47,3 %
b) Großbritannien: 35,5 %
c) Frankreich: 10,3 %
d) Niederlande: 2,1 %
e) Deutschland: 1,6 %
f) Schweiz: 0,5 %
g) Andere: 2,7 %
Das „Spezielle Interesse der USA“ war jedoch qualitativ stets vorhanden, die US-Kräfte wollten stets die „Führungs-Rolle“ übernehmen.
Unter der Führung der USA wurde somit die „Mexikanische Zentral-Bahn“ in Angriff genommen, welche 1884 in Betrieb ging.
Verlauf der Hauptlinie:
EL PASO(Texas, USA)-Chihuahua-Torreon-Zacatecas-Aguas Calientes-Leon-Iraputato-Celaja-Queretaro-MEXIKO CITY. Wir haben es hier übrigens mit einer nicht unproblematischen Gebirgsbahn zu tun.
Skizze zum Längenprofil des Hauptstranges der „Zentral-Bahn“:
Copyright: Elmar Oberegger
Damit war die Hauptstadt Mexikos untrennbar mit dem Netz der USA verbunden.(s. Karte) Die Fahrt El Paso-Mexico C. dauerte ca. 57 Stunden.
Dazu gab es Zweiglinien, so z.B. zum Atlantik-Hafen Tampico(1890), dessen Ausbau allerdings vom Staat bezahlt werden musste(Vgl. KUPKA 1908: 306). Via Guadalajara wurde gegen San Blas ein Pazifik-Hafen angesteuert. In Manzanillo wurde dieser sodann 1909 erreicht.
Das frühe Netz der „Zentral-Bahn“(inkl. Manzanillo-Zweig) im Kontext(glz. grobe Orientierungs-Karte):
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Auch der „Manzanillo-Zweig“ trägt die Züge einer sehr schwierigen Gebirgsbahn(s. Längenprofil).
Skizze zum Längenprofil des „Manzanillo-Zweiges“(1909) der Zentralbahn:
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Schon 1882 eröffnete die „Sonora-Bahn“ ihren Betrieb auf der Strecke FAIRBANK(USA)-Nogales-Hermosillo-GUYAMAS.(s. Orientierungskarte)
1888 ging die (schmalspurige) „Mexikanische National-Bahn“ in Betrieb. Sie führte von LAREDO(USA) via Monterey, San Luis Potosi und Acambaro nach MEXIKO CITY.(s. Orientierungskarte) Schnell wurde sie aufgrund der „Transport-Hemmung“ aufgrund der verschiedenen Spurweiten auf Normalspur umgebaut und mit einem Zweig Monterey-Hafen Tampico versehen. Tampico besaß nun also bereits „Zwei Eisenbahnverbindungen“.(Vgl. KUPKA 1908: 309)
Die „Inter-Ozeanische Bahn“(VERA CRUZ-Puebla-MEXIKO C.) wurde 1891 eröffnet. Ursprünglich war sie schmalspurig, sodann wurde sie auf Normalspur umgebaut. Sie ist in gewissem Sinn eine Parallellinie zur „Mexikanerbahn“(s.o.) und wurde zur Entlastung derselben errichtet. Da der Zweig zum Pazifikhafen Acapulco unausgeführt blieb, wurde sie ihrem Namen allerdings nicht gerecht. Dazu noch später.
Die „Inter-Ozeanische Bahn“ und ihre Zweige:
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Der Acapulco-Zweig blieb unausgeführt.
Die „Inter-National-Bahn“(= Zubringer zur „Zentralbahn“) wurde 1892 eröffnet. Verlauf: EAGLE PASS(USA)-Torreon-DURANGO/Zweig Durango-S.Catarina. Im selben Jahr wurde die „Südbahn“(Puebla-Oaxaca) dem Verkehr übergeben.(Vgl. HENSEL 1993: 48) Zu deren Bedeutung für eine „Amerikanische Interkontinentalbahn“ später.
1894 wurde die „Nationalbahn von Tehuantepec“ vollendet, und zwar als Staatsbahn. Zu dieser Linie noch später. Die „Vera Cruz &. Pazifik-Bahn“ schloss dann direkt an diese an.
Vor dem Ersten Weltkrieg bzw. dem Ausbruch des Großen Revolutionskrieges gab es noch zwei weitere bedeutende Konzessionen(s. LEYEN 1915):
a) Mexikanische Nordwestbahn(1909).
b) Southern Pacific of Mexico(1909).
Im Jahre 1880 wurde auch eine Linie konzessioniert, welche Chihuahua mit dem Pazifikhafen Topolobampo verbinden sollte(s. Orientierungskarte). Sie wurde erst 1961(!) fertig und ging in den mexikanischen Volksmund als „Chepe-Linie“ ein. Sie ist heute die letzte große „Personenbahn“ Mexikos und durchquert im Südwestabschnitt schwierigstes, hochimposantes Terrain. Deshalb wurde ihr in dieser Arbeit ein eigenes Kapitel gewidmet.
Soviel vor dem Ausbruch des Revolutionskrieges im Jahre 1910 auf dem Eisenbahnsektor quantitativ(s. dazu Kap. II) und auch qualitativ geleistet wurde – Eine Verbindung der Hauptstadt, also des „Zentrums der Macht“ nach Yucatán(von 1840/41 bis 1843 sogar „unabhängig“) konnte nicht hergestellt werden. Diaz hatte also eisenbahnmäßig nicht die völlige Kontrolle über sein Staatsgebiet erlangt. Gröbere politische Folgen hatte dies allerdings nicht.
Yucatán heute: Der Strand von Cancún:
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In Yucatán befand sich das – ausschließlich von einheimischem Kapital(!) gespeiste und betriebene(Vgl. dazu v.a. POWELL 1921: 153 ff.) – Schmalspurnetz der „Vereinigten Bahnen von Yucatán“. Reine „Staatsbahnen“ waren aber auch diese nicht.
Es wurde bereits bemerkt, dass Präsident Diaz hinsichtlich des Eisenbahnbaues mittels „Privat-Konzessionen“ vor allem das Wohl des eigenen Landes im Auge hatte. Somit war ein starkes „Staatsbahn-Netz“ letzten Endes seine Grundvision. Alfred v.d. Leyen schreibt 1915 dazu:
„Einen Ankauf der wichtigsten Eisenbahnen durch den Staat und Einführung des Staatsbetriebes scheint er – vielleicht auch mit Rücksicht auf die Finanzen des Landes – nicht für durchführbar erachtet zu haben“.
Und ferners: Er „… suchte daher nach anderen Mitteln, um den Einfluß des Staates gegenüber den Eisenbahnen zu stärken“.
Die Frage, wer am Eisenbahnsektor zukünftig die „Macht“ haben werde, wurde bis 1903 in der Tat akut, als die US-amerikanische „Zentralbahn“(s.o.) ihr Netz u.a. durch Aufkauf von 1.970 Kilometer auf 4.800 Kilometer ausgedehnt hatte, d.h. offenbar ein „Monopol“ anstrebte.(Vgl. KUPKA 1908: 313)
Der Staat reagierte darauf wie folgt(LEYEN 1915):
„Der Staat setzte sich daher(1906, Anm.d.Verf.) einstweilen in den Besitz der Mehrzahl der Aktien einer der größten Bahn, der Mexican-Central-Eisenbahn. Durch Vereinigung dieser Bahn mit der Gesellschaft der National Railroads of Mexico(Hervorhebungen d.Verf.) nach dem Ges. vom 26. Juni 1906 wurde dann am 28. März 1908 eine neue große Gesellschaft gebildet, die National Railways of Mexico(Ferrocariles Nacionales de Mejico). Diese erhielt das Recht, weitere Bahnen zu kaufen oder in Betrieb zu nehmen. Sie betreibt jetzt(1915, Anm.d.Verf.) ein geschlossenes, alle größeren Verkehrsmittelpunkte des Binnenlandes und die wichtigsten Hafenplätze berührendes Netz von 11.328km Eisenbahnen, d.s. mehr als die Hälfte der Hauptbahnen“.
Damit hatte Präsident bzw. General Diaz also auf Umwegen sein zunächst kühn erscheinendes Ziel erreicht.
Erst Jahrzehnte später soll unter dem Banner des „Neo-Liberalismus“ der massive Gegenschlag der USA erfolgen(s. Kap. II). Dazu später.
1906(Betrachtungszeitraum 1. Juli bis 31. Dezember) war PIEDRAS NEGRAS hinsichtlich US-Import/Export der wichtigste Grenzbahnhof.(Vgl. KUPKA 1908: 312) Das entsprechende Verhältnis stellt sich im Vergleich wie folgt(Annäherungswerte):
PIEDRAS NEGRAS - 32:1
N.LAREDO - 29:1
C.JUAREZ - 1:1
NOGALES - 1:1
Zum Abschluss ein kleiner Einblick in die Frage des konkreten Eisenbahnbaus der Zeit(KUPKA 1908: 311 f.):
„Der Bau wird in der Regel an Unternehmer vergeben, die wieder kleine Lose an Firmen oder Personen abtreten. Nun hält es oft schwer, die nötigen Arbeitskräfte zu erlangen. Die gewöhnlichen Arbeiter (Peones) sind ein schlecht genährtes, also wenig leistungsfähiges, überdies gering bezahltes (50 Centavos bis 1 Peso) Material ohne persönlichen Ehrgeiz. Sie werden in Zelten untergebracht, sorgen für ihre bescheidene Ernährung, binden sich jedoch nicht durch Verträge, um nach Belieben kommen und gehen zu können. Der Mangel an Arbeitern führt naturgemäß zur Erhöhung der Löhne, und diese hat wieder unregelmäßige Arbeit zur Folge, da dann die Arbeitstage verringert werden. Denn der Peon ist zufrieden, wenn er seinen Lebensunterhalt verdient, ohne für den morgenden Tag zu sorgen, weil er Ersparnisse zu sammeln als schlechte Finanzwirtschaft betrachtet. Die Erdbewegung geschieht zumeist mit Spaten und Korb, der auf Kopfe oder den Schultern getragen wird, wohl auch mit Karren, die von Maultieren gezogen werden. Bei der Einführung von Schiebkarren wurden diese beladen auf die Schultern gehoben und weggetragen. Bohrlöcher für Sprengungen wurden mit der Hand hergestellt, bei größeren Arbeiten findet die Maschine Verwendung. Gleichwie beim Bau fanden sich die in den Vereinigten Staaten geschulten Ingenieure und Beamten auch beim Betriebe ihnen bislang unbekannten Schwierigkeiten gegenüber, hervorgerufen durch die natürlichen und nationalen Eigentümlichkeiten. Eine der größten Schwierigkeiten war die Wasserbeschaffung. Lange Strecken der Bahn führen durch trockene Gebiete, wo Regen nur selten fällt. Es mußten daher alle Anstrengungen gemacht werden, um Quellen zu finden, Leitungen und Sammelbecken anzulegen, und trotzdem ist es nötig, Wasser zur Speisung der Maschinen und Stationen, besonders in den südwestlichen Teilen des Landes, durch Tender zuzuführen“.
Quellen und Verweise:
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D’OLWER Luis N.: Las inversiones extranjeras. In: Historia Moderna de México 7. Hrsg. V. Daniel C. Villegas. –Mexiko 1965, S. 973 ff.
ELIAS Antonio P.: Ferrocarriles. In: Encyclopedia de México 4 (1977), S. 245 ff.
FUENTES DIAZ Vicente: El problema ferrocarrilero de Mexico. –Mexico 1951.
GORSUCH Robert B.: The Republic of Mexico and Railroads. –New York 1881.
HENSEL Silke: Eisenbahnen in Mexiko. Das Problem der wirtschaftlichen Modernisierung und ihrer sozialen und raumstrukturierenden Folgen im Porfiriat(1876-1910). –Hamburg 1993.
KEMMANN Gustav: Die Interkontinentale Eisenbahn Amerikas. In: Archiv für Eisenbahnwesen 1900, S. 227 ff.
KIRCHNER John A.: Mexican Railroad, General History. In: Encyclopedia of North American Railroads. Hrsg. V. William D. Middleton u.a. –Bloomington 2007, S. 695 ff.
KUPKA Peter F.: Die Eisenbahnen Mexikos. In: Archiv f. Eisenbahnwesen 1908, S. 305 ff.
LEYEN Alfred: Mexiko. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1915.
MOSES Bernard: The Railway Revolution of Mexico. –San Francisco 1895.
OBEREGGER Elmar: Zur Eisenbahngeschichte der USA. In: www.oberegger2.org(2012). (Printfassung i. Vorbereitung)
ORTIZ HERNAN Sergio: Ferrocarriles y caminos mexicanos en el siglo XIX. In: Communicaciones y transportes 2 (1968), S. 51 ff.
ORTIZ HERNAN Sergio: Los ferrocarriles de Mexico. Una vision social y economica. –Mexico 1974.
POWELL Fred W.: The Railroads of Mexico. –Boston 1921.
WELLS David A.: A Study of Mexico. –New York 1887.
Copyright: Elmar Oberegger 2012.