III: Grundlagen und Voraussetzungen im Überblick – Die territoriale Genese des heutigen Mexiko, Strategische Lage, Geographie, Wirtschaft, Gesellschaft etc.

Seit seiner Unabhängigkeit von Spanien im Jahre 1821(s. Appendix) hatte Mexiko drei bedeutende territoriale Verluste hinzunehmen(s. Karte):

a)     Die Südostprovinzen(= Guatemala &. Co., 1823).

b)    Großer Gebietsverlust ggü. den USA(Friede von Guadelupe Hidalgo, 1848).

c)     US-Landkauf 1853.

Die territoriale Genese des heutigen Mexiko:

Copyright: Elmar Oberegger

Globalstrategisch betrachtet liegt Mexiko durchaus günstig, weist es doch z.B. die „Landenge von Tehuantepec“(s. Karte) auf und damit eine „Vermittler-Funktion“ zwischen Atlantik und Pazifik. Durch die Eröffnung des Panama-Kanals(1914) wurde diese jedoch massiv geschmälert. Heute wird dieser noch dazu weiter ausgebaut.

Schon seit 1873 gab es übrigens in den USA eine „Coast-to-Coast-Eisenbahnverbindung“.(Vgl. OBEREGGER 2012) Die Tarife erschienen aber offenbar als ungünstig, für den Kapitalismus jedenfalls als nicht zukunftsträchtig. Der Panama-Kanal wurde schließlich nicht völlig ohne Grund in Angriff genommen.

Das Konzept der „Intercontinal-Railway“(Alaska-Mexiko-Patagonien) versprach einst eine Transit-Bedeutung Mexikos im amerikanischen Nord-Süd-Verkehr. Doch auch daraus wurde nichts.(s. Kap. IV)

Die strategische Lage Mexikos im großen Überblick:

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Für die USA, insbesonders Texas, liegt Mexiko insofern günstig, als es kürzere und billigere Wege zu Pazifikhäfen eröffnet.

Texas und die Pazifikküste Mexikos:

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Mexiko ist mehrheitlich ein schwieriges Gebirgsland. Das „Verkehrs-Problem“ wurde dem Land also gewissermaßen in die Wiege gelegt. Peter F. Kupka schreibt dazu 1908 eindrucksvoll:

„Ein großer Teil Mexikos ist hohes, von zwei mächtigen, nordsüdlich streichenden Gebirgszügen, den Anden und der Sierra Madre, durchzogenes Tafelland, das im Norden, an der Grenze der Vereinigten Staaten, Höhenlagen, von 400 bis 1.200 m, nach Süden sich verengend und südlich der Hauptstadt spitz zulaufend, dort eine mittlere Höhe von 2300m aufweist. Der Übergang ist nicht allmählich, sondern staffelförmig, gebildet durch eine Reihe von Plateaus, die schroff gegen das niedere Küstengelände abfallen“(: 306).

Zügig durchs Gebirge: Der Expresszug Mexico City-Oaxaca(1981).

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Die diesem Beitrag beigegebenen Längenprofil-Skizzen werden noch einen einigermaßen lebhaften Eindruck von diesen geographischen Verhältnissen vermitteln.

Die Verkehrsverhältnisse vor der Eisenbahnzeit schildert Silke Hensel in ihrer ausgezeichneten Arbeit über die Eisenbahngeschichte Mexikos(1993) eindrucksvoll wie folgt:

„Bis auf die flache Halbinsel Yucatán ist das Gelände z.T. sehr schroff ansteigend und schiffbare Flüssen sind eine Seltenheit. Zwar gibt es einige Wasserläufe in Küstennähe, die mit kleineren Schiffen befahrbar sind, als Verkehrswege erlangten sie jedoch höchstens auf lokaler Ebene an Bedeutung. Damit war Mexiko, anders als Europa oder die USA, wo die Flußschiffahrt lange vor dem Eisenbahnbau ein billiges und leistungsfähiges Transportsystem darstellte, fast vollständig auf den Landtransport angewiesen. Aufgrund der besonderen Anforderungen, die der Silberbergbau stellte, hatte das mexikanische Verkehrswesen im 16. Jahrhundert einen Aufschwung erlebt, der jedoch mit dem relativen Niedergang des Bergbau Sektors im 17. Jahrhundert ebenfalls einer Verschlechterung anheimfiel. Die Straßen waren bald nicht mehr für die großen mexikanischen carros befahrbar. Und auch im 18. Jahrhundert blieb der Fernverkehr trotz eines erneuten Aufschwungs des Silberbergbaus und einem Wachstum in der Textilherstellung auf Maultierkarawanen angewiesen. Lediglich die Straße von Mexiko-Stadt über Zacatecas und Durango nach Chihuahua blieb auf ihrer ganzen Länge für große Wagengespanne passierbar. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts verschlechterte sich das Verkehrswesen noch weiter, da die Zentralmacht einerseits nur unzureichende finanzielle Mittel für Infrastrukturmaßnahmen aufbringen konnte, und andererseits der Verkehr durch die militärischen Auseinandersetzungen und das weit verbreitete Banditenwesen gestört wurde. Schließlich waren in Anbetracht der regionalen Desintegration und dem verminderten Güteraustausch Transportmittel hoher Tragfähigkeit kaum notwendig. So spiegelte sich das Bild der stagnierenden Wirtschaft Mexikos bis ins letzte Viertel des 19. Jahrhunderts auch im Personen- und Güterverkehr wider, und umgekehrt“(: 3 f.).

In ökonomischer Hinsicht dominierten in Mexiko lange Zeit „Landwirtschaft“ und „Minenbau“. Erst um die Mitte des 20. Jahrhunderts wurde eine grundlegende „Umgestaltung“ des Landes durchgeführt, welche als „Mexikanisches Wunder“ in die Geschichte einging.(s. Appendix)

Für das Jahr 1908 berichtet uns Kupka jedenfalls:

„In den heißen, feuchten, an 160 km breiten Küstenstrichen mit den guten und bösen Eigenschaften der heißen Zone gedeihen tropische und halbtropische Gewächse, wie Tabak, Zuckerrohr, Kaffee, Baumwolle, Kautschuk und dgl. In den trockenen, fast regenlosen hohen Lagen des Tafellandes finden sich verschiedene ausgezeichnete Holzgattungen sowie niedriges Buschwerk und einige Kaktusarten, die – ein Segen für das Land und die Eisenbahnen – Bauholz und Brennstoff liefern, und im Gebirge, wo es von Quellen und Bächen durchzogen ist, Korn, Gemüse und Früchte. Notgedrungen lernte die Bevölkerung geeignete Leitungen und Staubecken für Bewässerungszwecke in den Bergen anzulegen. In diesen begünstigten Strichen gleichwie in der Ebene entstanden Farmen für die Viehzucht, sodann Orte und Städte als Handelsmittelpunkte. Ausgedehnte Landstriche im Süden, besonders in der Umgebung der Hauptstadt Mexiko, sind mit Maguey bepflanzt, aus dem das nationale berauschende Getränk Pulque gewonnen wird, das über 40% der Gesamttonnenzahl der Bodenerzeugnisse ausmacht, und fast die ganze Ernte wird im Lande verbraucht. Ebenso wird von der gewonnenen Baumwolle nichts ausgeführt. Obenan steht jedoch der Minenbau, der sich mit der Zeit wesentlich vervollkommnet hat. Im Nordwesten befinden sich die einzigen bisher erschlossenen Kohlenfelder und sehr ergiebige Erzlager. In verschiedenen Städten wurden Hochöfen zur Verarbeitung der reichen Erze, in Monterey ein Stahlwerk errichtet“(: 305 f.).

Eine Zuckerrohrmühle um 1833:

Aus: Merianführer „Mexiko“(1971).

Die „Hazienda“, das „Große mexikanische Landgut“, war früher jedenfalls eine Institution der „Halb-Sklaverei“.

Eine „Hacienda-Anlage“(spätes 19. Jahrhundert):

Aus: Merianführer „Mexiko“(1971).

Im Vordergrund der Besitzer.

Politisch lag Mexiko den größten Teil seiner Geschichte im Chaos.(s. Appendix)

Quellen und Verweise:

ALTMAN Ida/James Lockhart(Hrsg.:): Provinces of Early Mexico. Variants of Spanish American Regional Evolution. –Los Angeles 1976.

BERNECKER Walther L. u.a.: Eine kleine Geschichte Mexikos. – Frankfurt/M. 2007.

BERNSTEIN Marvin D.: The Mexican Mining Industry. 1890-1940. A Study of the Interaction of Politics, Economics and Technology. –Albany 1964.

COATSWORTH John H.: The Decline of the Mexican Economy 1800-1860. In: America Latina en la epoca de Simon Bolivar. La formacion de economias nacionales y los intereses economicos europeos. 1800-1850. –Berlin 1989, S. 27 ff.

FUENTES DIAZ Vicente: El problema ferrocarrilero de Mexico. –Mexico 1951.

GORSUCH Robert B.: The Republic of Mexico and Railroads. –New York 1881.

HENSEL Silke: Eisenbahnen in Mexiko. Das Problem der wirtschaftlichen Modernisierung und ihrer sozialen und raumstrukturierenden Folgen im Porfiriat(1876-1910). –Hamburg 1993.

KUPKA Peter F.:  Die Eisenbahnen Mexikos. In: Archiv f. Eisenbahnwesen 1908, S. 305 ff.

OBEREGGER Elmar: Zur Eisenbahngeschichte der USA. In: www.oberegger2.org(2012). (Printfassung i. Vorbereitung)

RATZEL Friedrich: Aus Mexiko. Reiseskizzen aus den Jahren 1874-1875. –Stuttgart 1969.

RIEDEL Johannes: Knaurs Weltatlas. –Berlin 1928.

ROSS John: Mexico. Geschichte, Gesellschaft, Kultur. –Münster 2004.

WELLS David A.: A Study of Mexico. –New York 1887.

Wiki-Art: „Mexiko“, „Hazienda“.

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