II: Zu den Strukturen des heutigen Netzes. Statistisches. Besitz- und Betriebsverhältnisse im kurzen Überblick.

Das heutige Eisenbahnnetz Mexikos ist ausschließlich auf die USA ausgerichtet.

Das Netz um 2010:

Copyright: Elmar Oberegger

Es wird heute nicht mehr zu 100% befahren.

Dorthin führen heute insgesamt 6 Übergänge, und zwar via:

a)     MEXICALI.

b)    C.JUÁREZ.

c)     OJINAGA.

d)    PIEDRAS NEGRAS.

e)     N.LAREDO.

f)      MATAMOROS.

Güterzug zwischen Laredo(Texas, USA) und Nuevo Laredo(Mexiko):

WIKI GEMEINFREI

Die Stadt „Nuevo Laredo“ wurde nach der Annexion von Texas durch die USA als „Neues Laredo“ gegründet.

Der Übergang bei NOGALES ist bereits aufgelassen.

Gegen Süden hin gibt es schon länger keinen Schienenverkehr mehr. Seit 2007 ist Guatemala eisenbahnlos.

Die Schienenstränge erschließen mehrere Seehäfen dem Weltverkehr. Diese sind auf der Atlantikseite:

a)     TAMPICO.

b)    VERA CRUZ.

c)     COATZACOALOS(ehem. „PUERTO MEXICO“).

d)    PUERTO PROGRESO.

Am Hafeneingang von Tampico:

WIKI GEMEINFREI

Auf der Pazifikseite:

a)     P.PENASCO.

b)    GUAYMAS.

c)     MAZÁTLAN.

d)    MANZANILLO.

e)     LÁZARO CÁRDENAS.

f)      SALINA CRUZ.

Auch der Hafen Acapulco sollte einst erschlossen werden, doch dieses Projekt schlug schließlich fehl. Von Mexiko City aus reicht der Schienenstrang heute nur bis „Balsas del Norte“. Dazu noch später.

Acapulco:

WIKI GEMEINFREI

Der „Inter-Ozeanische Verkehr“ ist seit der Existenz des „Panama-Kanals“(1914 ff.) nahezu unbedeutend geworden.

Allein über die „Landenge von Tehuantepec“(Coatzacoalcos-S.Cruz) – dem schmalsten Punkt zwischen Atlantik und Pazifik in Mexiko – wird per Eisenbahn Containerfracht befördert.

Schiff mit Containerzügen in Coatzacoalcos:

WIKI GEMEINFREI

Die Herstellung der „Ersten Großen Eisenbahn“ vom Atlantikhafen Vera Cruz bis zur Hauptstadt Mexiko City hatte sich – nicht zuletzt aufgrund der inneren politischen Wirren(s. Appendix) – von 1837 bis 1873, also ca. 35 Jahre hingezogen. Über Jahrzehnte besaß das große Land Mexiko nur wenige Eisenbahnkilometer.

Am Bahnhof von Mexico City(1984):

WIKI GEMEINFREI

Seinen Hauptwachstumsschub erfuhr das Netz unter Präsident Porfirio Diaz, welcher von 1876 bis 1910 mit teils eiserner Hand regierte(„Porfiriat“). Seine Losung war „Ordnung und Fortschritt“. Das „Erste Eisenbahn-Spezialgesetz“ wurde 1880 erlassen.

Das Netzwachstum zwischen 1850 und 1910(n. KUPKA 1908, LEYEN 1915):

Copyright: Elmar Oberegger.

Die Anlage erfolgte hauptsächlich in Normalspur. Nur ca. ein Viertel der Strecken war im Jahre 1910 schmalspurig(914mm). Schon davor waren Bahnen auf Normalspur umgestellt worden, doch erst in der Zeit nach 1945 setzte der „Große Umspurungs-Schub“ ein(teils mit Umtrassierungen verbunden). Der Großteil dieser Schmalspurstrecken waren „Pferde-Eisenbahnen“. Neben Pferden wurden aber auch Mulis als Zugtiere eingesetzt. Im Jahr 1872 bestanden bereits ca. 64 Kilometer solcher Pferdeeisenbahnen, 1880 waren es schon ca. 348 Kilometer. Die längste Pferdebahn des Jahres 1880 führte von VERA CRUZ nach COATEPEC(via Jalapa) und umfasste 126 Kilometer.(Vgl. Archiv f. Eisenbahnwesen 1882, S. 244.)

Die „Große Revolution“ ab 1910 war dem Mexikanischen Eisenbahnwesen grundsätzlich nicht nützlich. Es kam zu vielen Zerstörungen. Trotzdem aber blieb der Eisenbahnbau erstaunlicherweise nicht stehen:

Zwischen 1910 und 1925 wuchs das Netz immerhin um 1901 Kilometer.(s. Statistik) Das war mehr als zwischen 1870 und 1880(= 1095 km), weit weniger allerdings als zwischen 1900 und 1910(= 9986km).

Das sich an den Revolutionskrieg anschließende „Mexikanische Wirtschaftswunder“(1940er-1970er Jahre) wirkte sich nur in sehr bescheidenem Maß auf den Eisenbahnbau aus. Zwischen 1925 und 1980, also innerhalb von 55 Jahren, wuchs das Netz nur um 2480 Kilometer, also nur um 579 Kilometer mehr als während des Revolutionskrieges.

Das Netz zwischen 1910 und 2012(Stichproben):

Copyright: Elmar Oberegger

Quellen: „Welt-in-Zahlen.de“, Brockhaus 1991, Knaurs Weltatlas 1928, Wiki-Art. „Schienenverkehr in Mexiko“.

Ab 1980 begann die Stagnation. Bis 1988 schrumpfte das Netz um stattliche 2600 Kilometer(zum Vgl. siehe obige Zahlen!). Diese Entwicklung hielt an. Heute existieren nur noch 2301 Kilometer mehr als 1910. Die Ursache dafür liegt in der „Neoliberalen Privatisierung des Netzes“.

Der Eisenbahnbau in Mexiko wurde von Anfang an v.a. von ausländischem, seit Diaz vermehrt von US-Kapital gespeist.(s. Kap. V) Trotzdem sollte das Netz v.a. Staat und Nation dienen. Im Jahre 1903 war nun eine massive „Monopolisierungstendenz“ der „Mexikanischen Zentralbahn-Gesellschaft“(Hauptlinie: El Paso Grenze-Mexiko City) zu gegenwärtigen. Besondere Sorgen bereiteten die Aufkäufe anderer Linien. Ein gefährlicher „US-Krake“ war im Aufbau.

Die Regierung schlug mit denselben Mitteln zurück und schuf somit „National-Linien“.(Vgl. KUPKA 1908: 313 ff.) Über dieses bemerkenswerte System noch später. Es handelte sich hierbei wohlgemerkt nicht um „Staats-Bahnen“, vielmehr sicherte sich der Staat durch den Aufkauf von Anteilen die Kontrolle.  1906 drang er sogar in die „Zentralbahn-Gesellschaft“ ein.

Dieser Weg wurde weiter beschritten, ab 1929 kam es dann zur sukzessiven „Verstaatlichung“(Nationalisation) der Linien, 1987 sodann zur organisatorischen Zusammenfassung.

Mexikanische Bahnstation:

WIKI GEMEINFREI

Dieses Konstrukt hatte jedoch kein langes Leben: Schon 1995 wurde wegen angeblicher „Strukturprobleme“ die „Privatisierung“ beschlossen. 1997 wurde der reguläre Personenverkehr aufgegeben.

Das Netz zerfiel in folgende, private Gütertransport-Gesellschaften:

a)     FERROMEX.

b)    KANSAS CITY SOUTHERN DE MEXICO.

c)     FERROVALLE.

d)    LINEA COAHUILA-DURANGO.

e)     FERROSUR.

f)      CARRIZO GORGE DE MEXICO.

g)     FERROCARRILES PENINSULARES DEL NOROESTE.(s.o.)

h)    FERROCARRIL TRANSISTMICO.

i)       MAYAB.

Letzten Endes ist es dem US-Kapital also doch noch gelungen, das Eisenbahnnetz Mexikos unter seine Kontrolle zu bringen.

Die um 2005 aufgetauchte Idee, ein „Hochgeschwindigkeits-Netz” zu errichten, wurde übrigens nicht weiterverfolgt.

Betriebsmäßig war Mexiko von vorne herein an der Dampf-Lokomotive(Kohle-, Holz-, und später v.a. Ölfeuerung) orientiert. Das Pferdeeisenbahn-System, dessen Ausdehnung durchaus beachtlich war(s. Komm. zur Statistik 1850-1910) war in gesamthistorischer Sicht ein Provisorium. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam es zur sukzessiven Einführung des Dieselbetriebes. Die Elektrotraktion war schon immer so gut wie bedeutungslos.

Dampflok der „Mexikanischen Zentralbahn-Gesellschaft“:

WIKI GEMEINFREI

Diesellok der „Kansas City Southern de Mexiko“:

WIKI GEMEINFREI

Quellen und Verweise:

D’ESTRABAU Gilberto: El Ferrocarril. –Mexico 1988.

DRURY George H.: Mexican Railroads, Nationalization(1880-1990). In: Encyclopedia of North American Railroads. Hrsg. V. William D. Middleton u.a. –Bloomington 2007, S. 703 f.

KIRCHNER John A.: Mexican Railroad, General History. In: Encyclopedia of North American Railroads. Hrsg. V. William D. Middleton u.a. –Bloomington 2007, S. 695 ff.

KUPKA Peter F.:  Die Eisenbahnen Mexikos. In: Archiv f. Eisenbahnwesen 1908, S. 305 ff.

LEYEN Alfred: Mexiko. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1915.

OBEREGGER Elmar: Zur Eisenbahngeschichte der USA. In: www.oberegger2.org(2012). (Printfassung i. Vorbereitung)

RIEDEL Johannes: Knaurs Weltatlas. –Berlin 1928.

ROSS John: Mexico. Geschichte, Gesellschaft, Kultur. –Münster 2004.

VANTUONO William C.: Mexican Railroads, Privatisation(1990-). In: Encyclopedia of North American Railroads. Hrsg. V. William D. Middleton u.a. –Bloomington 2007, S. 916 ff.

Wiki-Artikel: „Schienenverkehr in Mexiko“.

Copyright: Elmar Oberegger 2012.