IX: Anmerkungen.

1)    Die vorliegende Studie fußt grundsätzlich auf Art. „Belgische Eisenbahnen“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. V.RÖLL. –Berlin/Wien 1912 ff.; Otto DRESEMANN: Das erste Eisenbahnsystem. Eine verkehrsgeschichtliche Studie. –Köln 1905.; Wiki-Art. „NMBS/SNCB“.

2)    Siehe Franz A. GERSTNER: Berichte aus den Vereinigten Staaten von Nordamerica. Über Eisenbahnen, Dampfschiffahrten, Banken und andere öffentliche Unternehmungen. –Leipzig 1839.; Hier wird zitiert aus Franz A. GERSTNER: Die Eisenbahngeschichte Österreichs und anderer europäischer Staaten(No. IX und X der „USA-Berichte“ von 1839). –Sattledt 2011, S.29 ff.

3)    Es spricht übrigens in der Tat einiges dafür, dass Gerstner sein Werk später selbst einmal weiterführen und vervollständigen wollte. Vgl. GERSTNER a.a.O., S.30.

4)    Vgl. zu diesem Kapitel und zum restlichen allgemeinen historischen Hintergrund dieser Arbeit v.a. Michael ERBE: Belgien, Niederlande, Luxemburg. Geschichte des niederländischen Raumes. –Stuttgart u.a. 1993.

5)    Vgl. zu den Begriffen „Kulturnation“ und „Staatsnation“ v.a. Hans KOHN: Die Idee des Nationalismus. –Frankfurt 1962.; Eugen LEMBERG: Nationalismus. 2 Bde. –Reinbek/H. 1964.

6)    Karl W. DEUTSCH: Nationenbildung-Nationalstaat-Integration. –Düsseldorf 1972, S.27.

7)    DEUTSCH a.a.O., S.63.

8)    Siehe dazu den Eisenbahnplan „Antwerpen-Lüttich-Grenze-Köln“ aus 1832. Antwerpen wurde hier also als vollwertiger Hafen erkannt(Verbindungsglied Köln-Nordsee). Dazu noch später im Text.

9)    Damals wurde eine Abfindung von 36.278.566Frcs. an die Niederlande gezahlt. Die belgische Losung war sodann „SCHELDE VRY!“ und es wurde in Antwerpen ein Denkmal errichtet, welches die Schelde als Frau mit zerbrochenen Ketten zeigt. Die maßgebenden Mächte der Zeit refundierten Belgien übrigens in einer gemeinsamen Aktion 22.950.560Frcs. der geleisteten Abfindung - Ein Beitrag für die „Freiheit“ und das Gedeihen Belgiens! Vgl.DRESEMANN a.a.O., S.23 f.

10)           Siehe Art. „Belgische Eisenbahnen“ a.a.O.

11)           GERSTNER a.a.O., S.29 f.

12)           GERSTNER a.a.O., S.29 u. S.36.

13)           Es wurde zuvor bereits erwähnt, dass für das junge Belgien in allgemeiner verkehrspolitischer Hinsicht vor allem die Herstellung einer neuen, besseren und kürzeren Verbindung zum Rhein das Gebot der Stunde war. Siehe dazu v.a. die Karte zur Wasserwege-Struktur. Ferner zeigt sich, dass man damals schon grundsätzlich mit einer „Freien Fahrt“ durch die Schelde gerechnet haben muss. Der Hafen Antwerpen erscheint in diesem Konzept als Bindeglied in der Verbindung „Köln-Nordsee“, damit als gute Alternative zu Rotterdam.

14)           Siehe Art. „Niederländische Eisenbahnen“. In: RÖLL a.a.O.

15)           GERSTNER a.a.O., S. 30.

16)           DRESEMANN a.a.O., S.85.

17)           Zit.b. DRESEMANN a.a.O., S.85 f.

18)           Dies geschah übrigens durch die Errichtung einer „Schiefen Ebene“ zwischen Ans und Lüttich Stadt. Siehe dazu DRESEMANN a.a.O., S.60 ff.

19)           GERSTNER a.a.O., S.41.

20)           GERSTNER a.a.O., S.38.

21)           Vgl. Bruno ENDERES: Die „Holz- und Eisenbahn“ Budweis-Linz. Das erste Werk deutscher Eisenbahnbaukunst. –Berlin 1926(hier: Nachdruck 2007), S.11.

22)           Vgl. dazu Johannes RIEDEL(Hrsg.): Knaurs Welt-Atlas. –Berlin 1928.

23)           Die hohe „(durchschnittliche)Ausstattungs-Ziffer“ Luxemburgs wurde schon früh bewundert. Siehe Art. „Luxemburgische Eisenbahnen“. In: RÖLL a.a.O.

24)           Vgl. GERSTNER a.a.O., S.39.

25)           Vgl. Oskar HOFFMANN: Erfindungen und Entdeckungen auf allen Gebieten der Wissenschaft und Technik. –Leipzig 1900, S.350.

26)           Vgl. Art. „Belgische Eisenbahnen“. In: RÖLL a.a.O.

27)           DRESEMANN a.a.O., S.11.