III: ZU STRUKTUR UND GESCHICHTE DES PROJEKTES „NAT‘91“(1990-2010).

1.     Vorbemerkungen.

Im Jahre 1990 kam es unter der Ägide des damaligen Generaldirektors der ÖBB, Dr.Heinrich Übleis, zur Publikation einer Werbe-Broschüre, in der ein großangelegtes „Österreichisches Eisenbahn-Vernetzungsprogramm“ sowohl angekündigt als auch dessen nachhaltiger Ausbau für die Zukunft versprochen wurde.(1)

Eine in der Tat großartige Vision! Der schlichte offizielle Titel: „NAT(Neuer Austrotakt)“.

Dr.Heinrich Übleis – Ein Eisenbahnvisionär!

Aus: NAT-Neuer Austrotakt. Ein Fahrplan verändert Österreich, Wien 1990.

1987-1993 Generaldirektor der Österreichischen Bundesbahnen.

Die konkrete Umsetzung der „Phase 1“ dieses Programms erfolgte sodann 1991, und war derart großartig, dass der Name „NAT‘91“ geradezu zum Mythos, quasi zum pars pro toto wurde. Deshalb hat man diesen hier als Zentralbegriff übernommen.

Im Jahr 2000 – damals noch völlig unkritisch als Zäsur hinsichtlich einer Neuen Zeit gesehen - sollte dieses großartige NAT-Projekt vollendet sein. Es war jedoch leider schon sehr früh zu beobachten, dass es sozusagen „Auf die Schiefe Bahn“ geriet. Über Jahre wurde es allerdings pro forma weitergeschleppt, dort und da durch „Ökonomisierung“ sogar die eine oder andere „Partielle Verbesserung“ herbeigeführt.

In klarer offizieller Form(!) beendet wurde es allerdings bis heute nicht.

Doch Ende 2010 kam es zu einem einschneidenden Ereignis: Die IC-Linie 6(= Linz-Graz-Linz) wurde letztendlich vollständig aufgelassen und damit der „Grundgedanke des NAT‘91“ völlig zerstört. Vielleicht sogar endgültig!

Im Frühjahr 2011 wurde übrigens bereits die Auflassung der IC-Linie Salzburg-Graz-Salzburg offen diskutiert.(2) Wie es aussieht, geht es also weiter rapide bergab mit der „Eisenbahnmäßigen Vernetzung“ Österreichs.

Dieser traurige Umstand (bzw. dieses Politikum!) fiel allerdings nicht vom Himmel, sondern ist selbstverständlich allein auf die „Österreichische Eisenbahnpolitik“ zurückzuführen:

Man hat die ÖBB 1994 de facto aus dem „Bundes-Budget“ ausgegliedert, um ihnen allgemein mehr „Autonomie“ zu verleihen; die „(Tages-)Politik“ sollte sich fortan nicht mehr einmischen können. Die volkswirtschaftlichen Erwartungen an die ÖBB blieben jedoch inoffiziell bzw. v.a. implizit erhalten.

Gibt es nun eigentlich einen höheren Grad an „Politischer Einmischung“, als wenn man von einem „(Formal) Unabhängigen System“ gleichzeitig und absolut verlangt:

a)     Betriebswirtschaftliche Vorgangsweise.

b)    Erfüllung volkswirtschaftlicher Aufgaben.

Diese „Un-heilvolle Vermengung“, welche letztlich einen „Un-überwindlichen Widerspruch“ darstellt(!), dennoch aber bis heute in manchen Kreisen ein Dogma(!) bzw. eine „Religion“ ist, konnte – das wird jeder wache Leser sofort erkennen - zu nichts Vernünftigem führen.

Dies ist übrigens keine „ANTI-ÖBB-SCHRIFT“:

In einem Land, wo die Journaille bekanntlich ständig über die „Eisenbahn allgemein“ und über die „ÖBB im Besonderen“ ungerecht(und noch dazu in stets inkompetenter Weise!) herfällt, soll dies besonders betont werden!

Die „Österreichischen Bundesbahnen“ sind nur so und werden nur so sein, wie der Staat es eben will. Sie sind so oder so ein „Klassisches Politikum“. Dies ist die zentrale These dieses Abschnittes.(3)

Vor obigem Hintergrund soll hier nun das „PROJEKT NAT‘91“ historisch betrachtet und analysiert werden.

2.     Die NAT’91-Werbebroschüre der ÖBB aus 1990. Das Schweizer Projekt „Bahn 2000“ als allgemeiner Hintergrund.

„Österreich profitiert mit dem NAT von internationalen Erfahrungen“, liest man in der oben bereits genannten, 1990 von den ÖBB publizierten Broschüre „NAT-Neuer Austrotakt. Ein Fahrplan verändert Österreich“(Wien), und weiters:

„In der Schweiz etwa hat ein ähnlicher Taktfahrplan seine Testphase bereits erfolgreich hinter sich gebracht. Die Erfahrung zeigt: Mehr Angebote der Bahn sind ein Vorteil für die Umwelt. Denn sie motivieren zum umweltbewußten Reisen … Aus den Erfahrungen der Schweiz läßt sich errechnen, daß nach der Volleinführung des NAT im Jahr 2000 in Österreich ca. 2,5 Mio Autofernfahrten pro Jahr unterbleiben werden. Daraus ergeben sich unter anderem 50 Mio. Liter eingesparter Treibstoff. Und eine entsprechend geringere Schadstoffbelastung für Mensch und Umwelt. Gar nicht zu reden von vermindertem Stau, dem verringerten Unfallrisiko und den geringeren Unfallfolgekosten“(a.a.O., S. 22).

Österreich und die Schweiz waren in der Nachkriegszeit in der Tat mit demselben Verkehrsproblem konfrontiert, nämlich der Explosion des Autoverkehrs:

Für das Eisenbahnsystem stellte sich dort wie da die Dultingersche Frage(s.o.), nämlich „Aufstieg oder Niedergang“? Und beide Staaten begannen schon Mitte der 1970er Jahre mit der „Vertaktung“ von Verbindungen. In Österreich startete man das neue Konzept auf der „Westbahn“.(4)

Völlig perfekt war das neue System zwar von Anbeginn nicht, aber es war immerhin ein Anfang.(5) Hier die Richtung Wien West-Salzburg Hbf. als Beispiel:

07:00h – TS 140 „Alpenland“.

09:00h – TS 462 „Transalpin“.

11:00h – TS 464 „Bodensee“.

(Hier nun ein „Sprung“!)

14:00h – TS 142 „Montfort“.

15:00h – Ex 262 „Orient-Express“.

17:00h – TS 144 „Tirolerland“.

19:00h – TS 146 „Mirabell“.

Trotz dieses durchaus positiven Beginns gingen Österreich und die Schweiz in weiterer Folge in der „Lösung der Verkehrs-Frage“ völlig getrennte Wege:

In der Schweiz wurde das „Projekt Eisenbahn“ – trotz manchem Rückschlag(!) – zäh und zielstrebig weiterverfolgt, wodurch es schließlich zu einem großartigen „Aufstieg des Schienenverkehrs“ kam. Gestützt wurde dieser historische Vorgang durch einen verantwortungsvollen Journalismus und schließlich sogar durch eine Volksabstimmung(1987).(6)

In Österreich jedoch ging man den Weg in Richtung „Allgemeine Vertaktung“ nicht wirklich konsequent weiter. Ferner fehlte ein klarer Volksentscheid bezüglich des konsequenten Aufbaus eines „Nationalen-Eisenbahntaktes“.

Somit erschien schließlich die relativ plötzliche Einführung des NAT’91(Dr.Übleis) wie so ein aus dem Weltall gelandetes „Traum-Produkt“. Auf einmal war fast ganz Österreich IC-mäßig vertaktet, sogar die Verbindung Linz-Graz:

1990, d.h. vor der Einführung des NAT’91, waren dort gerade einmal drei Schnellzüge unterwegs gewesen. Nun aber wurden zwischen 06:40h und 20:40h im Zweistundentakt plötzlich acht IC-Züge angeboten!

Das große Eingangszitat dieses Abschnitts zeigt bereits klar und deutlich, dass es sich im Falle des „NAT‘91“ - welcher über die Jahre noch weiter ausgebaut hätte werden sollen - um eine klassische „Volkswirtschaftliche Aktion“ gehandelt hat. Insofern entsprach sie dem Eisenbahnsystem ganz ohne Zweifel grundsätzlich sehr gut(dazu noch später).

Doch ein Volk, welches über Jahrzehnte eben über keinen NAT’91 verfügte, ändert seine „Allgemeinen Gewohnheiten“ nur sehr langsam, gibt den PKW nicht von heute auf morgen auf, erkennt also nicht von heute auf morgen die klaren Vorteile des Schienenverkehrs.

Es war also ein „Langer politischer Atem“ nötig, um das neue System einerseits allgemein durchzusetzen und andererseits mittels neuer Investitionen weiter auszubauen.(7)

Doch das, was 1991 noch als „Traum-Figur“ erschien, soll schon 1993 zur „Schaum-Figur“ werden und sodann sukzessive in sich zusammenbrechen. Dazu mehr in den nächsten Abschnitten.

Für die volkswirtschaftliche Ausrichtung des „Projektes NAT‘91“ spricht auch die Tatsache, dass über dessen konsequente Umsetzung zahlreiche Arbeitsplätze entstanden wären. In der „NAT-Broschüre“ wird das besonders betont.(Siehe a.a.O., S. 19 u. 24) Ein „Politisches Moment“ kann in diesem Zusammenhang natürlich – wenn man die strukturell gegebene und bis dato grundsätzlich unbestrittene „Sozio-ökonomische Macht“ des „Systems Eisenbahn“ betrachtet - nicht abgestritten werden.(8)

Gemäß der NAT-Broschüre(a.a.O.) sollte der „NAT‘91“ offenbar in 3 bis 4 Phasen eingeführt werden:

„Die erste Etappe des NAT beginnt am 2. Juni 1991 mit vielen Verbesserungen und attraktiven Neuerungen. Zwischen 1995 und 1997 folgen die zweite und die dritte. Und im Jahr 2000 ist der NAT komplett“(a.a.O., S. 5).

Sein Ziel wird allgemein wie folgt umrissen:

„Sein Grundgerüst sind die schnellen Fernverbindungen der Neuen Bahn: InterCity im nationalen Bereich und SuperCity im nationalen Tagesrandverkehr und taktüberlagerte EuroCity im internationalen Fernverkehr. Dazu kommen zahlreiche regionale Zugverbindungen, Schnellbahnen im städtischen Nahverkehr, Bundesbusse im österreichweiten Einsatz sowie Privatbahnen und weitere öffentliche sowie private Verkehrsmittel. In der Endausbaustufe im Jahr 2000 werden alle diese Verkehrsmittel durch einen hochpräzisen abgestimmten Fahrplan miteinander vernetzt sein. Kurzer Anschluß ist garantiert. Einfaches, schnelles und komfortables Reisen gesichert. Das ist das Ziel des NAT“(a.a.O., S. 8).

Der ÖBB-Generaldirektor selbst legte in diesem Zusammenhang auf folgende Feststellung besonderen Wert:

„Die Neue Bahn … soll … auch leicht zu handhaben sein. Der Neue Austro-Takt(NAT) wird hier einen für alle Österreicher merkbaren Qualitätssprung in der Fahrplangestaltung bringen. Ich sage ganz bewußt ‚für alle Österreicher‘, denn er soll in seiner endgültigen Form eine in allen Einzelheiten durchdachte, präzise Verknüpfung aller öffentlichen Verkehrsmittel mit Verkehrszeiten bieten, die leicht im Gedächtnis zu behalten sind“(a.a.O., S. 3).    

Doch es soll letzten Endes bei einer Illusion bleiben:

Der Nachfolger von Dr.Übleis, nämlich Dr.Herbert Draxler(von 1.August 1993 bis 31.Juli 2001 General der ÖBB) war politisch angehalten, die Dinge plötzlich „betriebs-wirtschaftlich“, d.h. scheinbar „nüchterner“ zu betrachten.

Und dies in einer Zeit(1993), als der NAT’91 quasi noch in den Kinderschuhen steckte!

Zum Abschluss noch ein kurzer Blick auf die „Großen Bauvorhaben“, welche mit der Realisierung des NAT’91 verbunden wurden(s. a.a.O., S. 26 f):

a)     Aus- und Neubau von 60% der Westbahn.

b)    Errichtung Semmeringtunnel.

c)     Errichtung Brennertunnel.

d)    Ausbau Tauernbahn.

e)     Ausbau Pyhrnbahn.

f)      Errichtung „Wien Hbf.“.

g)     Ausbau Arlbergbahn auf zwei Gleise

Betrachtet man alle diese Projekte im Hinblick auf ihre „Takt-Relevanz“, so kommt man zum Schluss, dass viele von ihnen diesbezüglich nicht sinnvoll sind.

Wichtig hingegen war in dieser Hinsicht der erst kürzlich abgeschlossene Ausbau des Abschnitts Selzthal-Leoben, dazu bestimmt, zwei IC-Linien(6 und 7) in sich aufzunehmen. Es ist übrigens höchst eigenartig, dass dieser in der Broschüre gar nicht genannt wurde.

Grundsätzlich sollte in Österreich nach Schweizer Vorbild gelten: „Die Züge sollen nicht so schnell wie möglich verkehren, sondern so schnell wie nötig“. Sie sollten also primär im Dienst eines „Taktes“ stehen.

„Takt“ und „Pünktlichkeit“ wiegen viel schwerer als Fahrtverkürzungen von etwa 5 Minuten, die mittels „Sinnbegrenzter Großprojekte“ höchst teuer erkauft wurden.

3.     Die Kommentare des neuen ÖBB-Generaldirektors Dr.Herbert Draxler zum System NAT‘91(ORF-Interview vom 6. August 1993).

30 Milliarden Schilling – Ist das nun grundsätzlich viel Geld oder wenig Geld?

Nun, wenn man 30 Milliarden ATS investiert und bekommt sodann 90 Milliarden ATS heraus(= Verhältnis 1:3), dann ist das sicherlich ein „Sehr Gutes Geschäft“!

Rein betriebswirtschaftlich betrachtet.

Sollte man die Eisenbahn aber rein „betriebs-wirtschaftlich“ betrachten?

Oder sollte man – wie besonders Übleis(s.o.) – die Eisenbahn eher als „Soziale Institution“, d.h. volks-wirtschaftlich betrachten? Also 30 Milliarden Schilling reale Investition und man bekommt irgendwann(!) genausoviel indirekt wieder zurück(= Verhältnis 1:1). Das, und nichts Anderes, war jemals die Struktur des „Konzeptes ‚NAT‘91‘“! Volkswirtschaftlich wäre das ja ein „Sehr Gutes Geschäft“. In der Schweiz hat man das erkannt, in Österreich leider nicht.

30 Milliarden Schilling: Ungefähr diese Summe wurde den ÖBB seit 1987 vom Bund zugeschossen.(s. Graphik)

Der Bundeszuschuss an die ÖBB(1987-1993):

Aus: ORF-Sendung „Schilling“ vom 06-08-93(Int.Eisenbahnarchiv LKP)

Im Jahre 1993 allerdings zum letzten Mal: Die ÖBB wurden sodann aus dem „Bundes-Budget“ ausgegliedert, wurden fortan offiziell angehalten, „betriebs-wirtschaftlich“ zu agieren. Das war ein natürlich klarer „Bruch“ mit dem Konzept „NAT‘91“(s.o.).

Ob diese „ÖBB-Ausgliederung“ nun ein „Selbstbetrug“ war, oder nur eine schlichte „EU-Finanzkosmetik“(EU-Beitritt Österreichs 1995) oder gar ein „Betrug am Volk“ – Diese Frage soll hier ganz bewusst offengelassen werden. Fest steht aber: Am Ende muss so oder so immer der Steuerzahler für das Defizit der Bahn aufkommen.

Offiziell sollten die ÖBB durch diese Ausgliederung „mehr politische Autonomie“ bekommen. Doch gibt es denn – wie eingangs bereits gesagt – einen größeren vorstellbaren „Politischen Druck“, als einerseits „betriebs-wirtschaftlich“, andererseits aber auch „volks-wirtschaftlich“ agieren zu müssen?

Dieser Widerspruch lastete nun auf dem Nachfolger von Dr.Übleis, nämlich Herrn Gen.Dir.d.ÖBB Dr.Herbert Draxler, als er am 6. August 1993 in der ORF-Sendung „Schilling“ sein erstes großes TV-Interview gab.

Wir erkennen auf dem Fernsehbild somit nicht unbedingt einen positiv in die Zukunft blickenden Mann, schon gar keinen „Eisenbahn-Visionär“.

Mit einigem Recht zeigt er sich als höchst pessimistisch. Jeder, der Dr.Draxler an diesem Abend erlebte, musste traurig feststellen: Der „Übleissche ‚NAT‘91-Zauber‘“ ist verflogen…

Auf die Feststellung, dass dieses „ÖBB-Konzept der Regierung“ angesichts der damaligen Wirtschaftskrise wohl nicht aufgehe, sagte Draxler:

„Ja, das alleine durch einen wirklichen Verfall im Güterverkehr. Die Rezession hat voll durchgeschlagen, das spüren wir, es ist besonders im Stahlbereich, im Holzbereich, Papier, wirklich der Gütertransport drastisch zurückgegangen. Wir haben im ersten Halbjahr etwa minus 10% geringere Einnehmen als erwartet und es schaut so aus, dass wir uns im zweiten Halbjahr nicht erfangen werden und das wird bedeuten, dass unter Umständen, die Erträge, die wir aus Verkehrsleistungen im Güterverkehr für das ganze Jahr erwartet haben, etwa um eine Milliarde geringer sein werden als prognostiziert am Anfang des Jahres“.

Wir haben hier also in der Tat keinen positiv bzw. kämpferisch-langfristig gestimmten ÖBB-Generaldirektor vor uns, der etwa sagt: „Wirtschaftskrisen sind temporäre Erscheinungen – Wir als ÖBB überwinden das so oder so, und dann sehen wir weiter“!

Auch den Zuwachs im Bereich des Personenverkehrs zwischen 1991 und 1993 bespricht er keineswegs positiv:

„(Im) Personenverkehr geht es besser, da haben wir etwa 7% Zuwachs; in der Ertragsseite. Allerdings die Aufwandsseite ist auch kräftig gestiegen“.

Er spricht also nicht davon, dass es hier irgendwann zu einem „Befriedigenden Ausgleich“ kommen könnte, dass man doch an das „Projekt NAT‘91“ glauben solle. Zu sehr saß ihm das „Betriebswirtschaftliche Moment“ im Nacken.

Der „Bundes-Zuschuss 1993(ca. 33 Milliarden ATS)“(s. Graphik) werde also eher nicht halten?

„Na, wenn die Konjunktur nicht anspringt, schaut es derzeit so aus, dass wir damit nicht rechnen können, vor allem in der Grundstoffindustrie. Dann wird das wahrscheinlich nicht zu halten sein und es wird irgendwo wahrscheinlich nicht unter 34 Milliarden sein. Auf der anderen Seite muss man aber dazu sagen, dass wir in diesem Jahr wirklich gegen die Rezession etwas tun. Wir werden fast 15 Milliarden Schilling investieren und das ist immerhin ein ganz großer Beschäftigungseffekt … also da glaube ich, erbringen wir eine ganz schöne volkswirtschaftliche Leistung“.

Diese Aussage ist bezüglich des „Projektes Vertaktung(NAT’91)“ als eher abstrakt zu bezeichnen.

Auf die konkrete Frage, ob zukünftig „NAT’91-Züge“ gestrichen werden, sagte Dr.Draxler(Hervorhebungen/Einfügung d. Verf.):

„Naja, eine nüchterne betriebswirtschaftliche Analyse(!) … hat ergeben, dass die Einnahmen zwar etwas gestiegen sind, aber viel dramatischer die Ausgaben und die Aufwände, und hier wird es sicher notwendig sein, den einen oder anderen Zug herauszunehmen; denn es ist einfach betriebswirtschaftlich nicht haltbar, dass ein sehr kurzer Takt in der Fläche, in dünn besiedelten Räumen aufrechterhalten wird … „.

Zur Frage „Nebenbahnen“ führte Draxler aus(konkrete Frage, ob die ÖBB ein „Herz für Nebenbahnen“ haben):

„Wissen Sie, wenn man jetzt die Bundesbahnen aus dem Budget herauslöst, ist es nicht so sehr entscheidend, wo man das Herz … hat, denn da wird es um die Finanzierungsfrage gehen … es wird Nebenbahn für Nebenbahn zu analysieren sein, wie sinnvoll die ins Gesamtsystem hineinpasst. Aber ich schließe nicht aus, dass es einige Nebenbahnen in Zukunft nicht mehr geben wird“.

Nach diesem Interview war allgemein klar, dass der NAT’91 weder in seiner ursprünglichen Form weiterbestehen noch sich weiter entwickeln konnte. Das Projekt wurde in der Folge langsam aber sicher abgewürgt. Und „offiziell“ wurde das nur insofern, als der Fahrgast die negativen Auswirkungen zu spüren bekam. Dem langsamen Untergang des NAT’91 werden wir uns im nächsten Abschnitt genauer zuwenden.

Weiterhin gilt v.a. die These Dultingers:

„Der Durchbruch zum Erfolg und damit der Anschluß an die allgemeine Wirtschaftsentwicklung wird solange nicht gelingen, als der Schienenverkehr nicht in der Lage ist, sein Leistungsangebot den Erfordernissen einer modernen Industriegesellschaft voll anzupassen“(s.o.).

Ob wir also am Ende der „Vierten Dultingerschen Bestandsphase“(1980-2030, s.o.) das österreichische Eisenbahnwesen quasi zu Grabe tragen werden, oder ob es bis dorthin doch noch zu einem „Glanzvollen Aufstieg“ dieses gekommen ist, wie immer sich die Dinge entwickeln werden:

Alles wird schlicht von der zukünftigen Verkehrspolitik im Lande abhängen!

4.     Der schleichende Marasmus des NAT’91. Der weitgehende Verfall des taktmäßigen IC-Verkehrs. Zerstörung des „Grundgedankens des NAT‘91“ durch die vollständige Auflassung der IC-Linie 6(Linz-Graz-Linz) im Jahre 2010. Auflassung des Personenverkehrs auf Lokalbahnen(1990-2010/11).

Wir erinnern uns an folgende These in der NAT-Broschüre aus 1990(s.o.): Das Grundgerüst des NAT’91

„ … sind die schnellen Fernverbindungen der Neuen Bahn: InterCity im nationalen Bereich und SuperCity im nationalen Tagesrandverkehr und taktüberlagerte EuroCity im internationalen Fernverkehr. Dazu kommen zahlreiche regionale Zugverbindungen, Schnellbahnen im städtischen Nahverkehr, Bundesbusse im österreichweiten Einsatz sowie Privatbahnen und weitere öffentliche sowie private Verkehrsmittel. In der Endausbaustufe im Jahr 2000 werden alle diese Verkehrsmittel durch einen hochpräzisen abgestimmten Fahrplan miteinander vernetzt sein“(a.a.O., S.8).

Dass aus diesem ehrgeizigen Konzept letzten Endes nichts wurde, liegt heute auf der Hand. Wir wollen nun dessen langsamen Untergang näher beleuchten, welcher schon in der Anfangsphase beginnt.

1990 war grundsätzlich(9) die Etablierung folgender IC-Linien geplant:

IC 1: Wien West-Linz-Salzburg-DB Korridor-Innsbruck-Bregenz.

IC 2: Wien West-Linz-Salzburg-Zell am See-Innsbruck.

IC 3: Wien Süd-Bruck/M.-Graz.

IC 4: Wien Süd-Bruck/M.-Villach-Salzburg/Lienz.

IC 5: Bruck/M.-Villach-Arnoldstein(= „Ergänzungslinie“).

IC 6: Linz-Selzthal-Bruck/M.-Graz.

IC 7: Innsbruck-Zell am See-Selzthal-Bruck/M.-Graz.

Die sogenannten „SuperCity-Züge“ waren auf den Strecken Wien-Bregenz und Wien-Graz/Villach unterwegs, d.h. eindeutig auf die Hauptstadt hin ausgerichtet.(10) (siehe Karte)

Das österreichische IC-Netz 1991(mit SC-Strecken):

Copyright: Elmar Oberegger

Die Etablierung der IC-Linie 5 erwies sich als Fehlstart und wurde aufgegeben. Fortan verkehrten in dieser Relation nur noch Eilzüge. Einen gröberen Einschnitt in das System „NAT‘91“ bedeutete dies letztlich nicht.

Blicken wir auf die beigegebene Karte, so erkennen wir, dass der Abschnitt Leoben-Bruck/M. vom IC-Verkehr am meisten beansprucht wurde(4 Linien!), gefolgt von Innsbruck-Wörgl(3 Linien!). Die restlichen Strecken waren weniger belastet(1-2 Linien).

Nun ganz kurz zur weiteren Geschichte der einzelnen, oben genannten Linien:

IC 1: Wien West-Linz-Salzburg-DB Korridor-Innsbruck-Bregenz.

Schon 1995/96 kam es hier zu Beschneidungen, 1996/97 war sodann der Takt dahin. Die verbliebenen „IC-Züge“ wurden – möglicherweise nach dem Vorbild einer bekannten Supermarktkette – in „EC-Züge“ umbenannt, die Marke „SuperCity“ vollständig aufgelassen. „Innerösterreichischer EuroCity-Zug“, das sollte(und soll) bedeuten: Mehr Luxus, mehr Komfort. Sukzessive wurde diese Zugart auch auf anderen Strecken eingeführt.(s. Karte) 2001 gibt es 4 Tages-Direktzüge Wien-Bregenz, 2011 wurde die Linie teils um den Abschnitt Bregenz – Landeck-Zams verkürzt. Heute existieren 5 Tages-Direktzüge Wien-Bregenz. Zu Zeiten des NAT’91 waren auf dieser Linie 8 Züge im 2-Stunden-Takt unterwegs, zwei davon jedoch nicht durchgängig. Der Fahrgast der Richtung Wien-Bregenz musste jedenfalls in den meisten Fällen nirgendwo umsteigen und konnte mit einem fixen Takt rechnen. 

IC 2: Wien West-Linz-Salzburg-Zell am See-Innsbruck.

Bereits 1995/96 setzte die Beschneidung dieser Linie ein. Teils wurden die Züge nur noch bis Wörgl geführt. 2001 wurde der Abschnitt Salzburg-Innsbruck überhaupt aufgelassen. Erst 2011 wurde wieder ein IC-Zug(!) eingeführt. Die Struktur aus 1991(2 Stunden-Takt) ist jedenfalls völlig zusammengebrochen.

IC 3: Wien Süd-Bruck/M.-Graz.

Diese Linie kam ungeschoren davon. Der Takt(zweistündig) ist heute noch vorhanden, einige IC-Züge werden als „Innerösterr. EuroCity“ geführt.(s. Karte)

IC 4: Wien Süd-Bruck/M.-Villach-Salzburg/Lienz.

Auch diese Linie(Zweistundentakt) kam eigentlich ungeschoren davon. Sie wurde lediglich 2001 im Süden unterbrochen. Die Wiener Züge verkehren seither in der Regel bis Villach, die Salzburger Züge bis Klagenfurt. Der Takt ist heute noch vorhanden, einige IC-Züge werden als „Innerösterr. EuroCitys“ geführt.(s. Karte)

IC 5: Bruck/M.-Villach-Arnoldstein(= „Ergänzungslinie“).

Längst aufgelassen(s.o.).

IC 6: Linz-Selzthal-Bruck/M.-Graz.

Diese Linie, welche einst 8 Verbindungen pro Richtung im Zweistundentakt aufwies, existiert heute nicht mehr. 1994 wurde der IC „Pöstlingberg“ aufgelassen, 1996/97 kam es sodann zu einer ganz erheblichen Beschneidung. Die Linie wurde bis Selzthal verkürzt, wo der Fahrgast von oder nach Graz umsteigen musste. Daneben wurde aber auch ein attraktives „Kurswagensystem“ angeboten. Immerhin blieb dabei der Takt erhalten. Bis 2001 gab es somit in der Relation Linz-Graz wieder 8 Verbindungen. Ab 2001 wurde dieses Angebot erheblich reduziert: Nur noch 2 IC-(Kurswagen-)Verbindungen wurden angeboten, von 2002/03 bis 2004 gab es immerhin kurzzeitig einen „Mittags-IC“. Erst 2009 wurde dieses Kurswagen-System aufgegeben und wieder 2 Direktzüge geführt. Ende 2010 wurde dieses Angebot aufgelassen.

IC 7: Innsbruck-Zell am See-Selzthal-Bruck/M.-Graz.

Diese Linie(Zweistundentakt) wurde 1996/97 insofern beschnitten, als der Kurs Graz-Salzburg-Graz eingeführt wurde. Der Kurs Innsbruck-Graz-Innsbruck blieb jedoch grundsätzlich erhalten und wurde einmal täglich sogar bis Bregenz weitergeführt(heute aufgelassen). Der Takt der „alten Tage“ ist heute jedenfalls längst verschwunden.

Das österreichische IC-Netz 2011(incl. „Innerösterr. EC-Züge“):

Copyright: Elmar Oberegger

Die IC-Strecke Linz-Selzthal wurde Ende 2010 aufgegeben, die Beseitigung der Linie Salzburg-Graz war im Frühjahr 2011 bereits in Diskussion.

Wenn man die Geschichte dieser einzelnen Linien betrachtet, so ist in der Tat größtenteils ein schleichender Marasmus zu beobachten. Eigentlich kamen nur zwei Linien von insgesamt 6 (bis 7) ungeschoren davon. Der „Grundgedanke des NAT‘91“ aber wurde schließlich durch die Auflassung der IC-Linie Linz-Graz völlig zerstört.

Die Frage, wie „gut“ oder wie „schlecht“ das heutige Angebot der Eisenbahn ist, muss schließlich der Fahrgast beantworten.

Wir rekurrieren nun nochmals auf das obige Zitat aus unserer NAT-Broschüre, wo bereits festgehalten wurde: Zu den Schnellzügen

„ … kommen zahlreiche regionale Zugverbindungen, Schnellbahnen im städtischen Nahverkehr, Bundesbusse im österreichweiten Einsatz sowie Privatbahnen und weitere öffentliche sowie private Verkehrsmittel. In der Endausbaustufe im Jahr 2000 werden alle diese Verkehrsmittel durch einen hochpräzisen abgestimmten Fahrplan miteinander vernetzt sein“(a.a.O., S. 8).

Von diesem Ziel ist Österreich bis heute weit entfernt, von einer sinnvollen und flächendeckenden „Bahn/Bus-Vernetzung“ kann heute keine Rede sein!

Man kommt diesem Ziel übrigens sicherlich nicht näher, wenn man zulässt, dass der Personenverkehr auf Lokalbahnen eingestellt wird. Herr Gen.Dir. Dr.Draxler hatte ja bereits 1993(s.o.) angekündigt, dass die ÖBB zu diesem Schritt aus „betriebswirtschaftlichen Gründen“ gezwungen sein würden. Den Hintergrund bildet also auch hier die verfehlte österreichische Eisenbahnpolitik.

Beigegebene Darstellung soll einen Einblick in die Frage „Einstellung des Personenverkehrs auf Lokalbahnen(bzw. deren Auflassung) in Österreich(1990-2010/11)“ geben.

Einstellung des Personenverkehrs auf Lokalbahnen(bzw. deren Auflassung) in Österreich 1990-2010/11:

Copyright: Elmar Oberegger

Auflassungen in Oberösterreich 1990-2010: Stadl Paura-Gmunden See, Sarmingstein-nö. Landesgrenze, Rohr-Bad Hall. 2011: Neukirchen b.L.-Haag a.H.. Auflassungen in Niederösterreich 1990-2010(Man muss hier betonen, dass „Erlebnisbahnen“ keine „echten Takt-Partner“ sind): Emmersdorf-oö.Landesgrenze, Retz-Drosendorf(2011 als Erlebnisbahn wiedereröffnet), Siebenbrunn-Leopoldsdorf – Engelhartstetten, Drösing-Zistersdorf Stadt, Götzendorf-Mannersdorf, Weissenbach-Neuhaus – Hainfeld, Freiland-Türnitz, Mank-Wieselburg, Wieselburg-Gresten. 2011: Gstadt-Lunz am See/Ybbsitz, Kienberg-Gaming – Scheibbs, Schwarzenau-Waidhofen a.d. Thaya/Zwettl. Auflassungen in der Steiermark 1990-2010: Hieflau-Eisenerz, Vordernberg-Leoben, Zeltweg-Fohnsdorf, Weiz-Birkfeld, Mürzzuschlag-Neuberg. Auflassung im Burgenland 1990-2010: Neckenmarkt-Horitschon – Lackenbach. Auflassungen in Kärnten 1990-2010: Launsdorf-Hochosterwitz – Hüttenberg, St.Paul-Lavamünd.

Wir erkennen hier klar und deutlich, dass Niederösterreich von allen österreichischen Bundesländern bisher den weitaus größten „Lokalbahn-Blutzoll“ zu entrichten hatte. Und der Anstieg zwischen 2010 und 2011 ist ebenfalls bedeutend und somit höchst bedrohlich.

Der Westen und das Burgenland – wo es ohnehin nur wenig Lokalbahnen gibt - sind allerdings relativ ungeschoren davongekommen. Denkwürdig war im Land Salzburg übrigens zuletzt die Rettung, Sanierung und Reattraktivierung der „Pinzger-Bahn“(76cm, Zell am See-Krimml; vorm. ÖBB, nun „Salzburger Lokalbahn“).

In Oberösterreich, Kärnten und der Steiermark ist die Lage aber schon anders: Besonders beängstigend ist der Anstieg in Oberösterreich zwischen 2010 und 2011.

Somit ist festzustellen, dass das österreichische Lokalbahnnetz insgesamt stagniert. Auch hier wird also eine Politik betrieben, welche den Zielen des NAT’91 total widerstrebt. Der Personenverkehr z.B. auf der oberösterreichischen „Aschacher-Bahn“(Haiding-Aschach/D.) oder jener durchs Gesäuse wurde ferner bereits derart ausgedünnt, dass er de facto kein Teil eines „Umfassenderen Systems“ mehr sein kann.(12) Dies lässt nichts Gutes hoffen!

Man hat also in Österreich insgesamt(!) die Vorzüge und die positive volkswirtschaftliche Bedeutung eines vertakteten Eisenbahnnetzes, welches in engster Beziehung zum „Öffentlichen Netz“ steht, offenbar noch immer nicht begriffen bzw. begreifen wollen.

Nur in einzelnen Ländern werden in dieser Richtung positive Schritte gesetzt. Zu nennen wäre hier besonders Salzburg. Doch diese ländermäßige Aufsplitterung eines Gesamt-Interesses bzw. Gesamt-Problems ist für den Staat sicherlich nicht günstig. „Kirchturm-Denken“ und „Kantönli-Geist“ sind Tür und Tor geöffnet! „Landesgrenzen“ sollten in der Abwicklung eines nationalen Verkehrs keine Rolle spielen dürfen!

Die Schweiz hat uns bereits den richtigen Weg gezeigt!

Mehr ist an dieser Stelle nicht zu sagen!

Anmerkungen:

1)     Siehe NAT-Neuer Austrotakt. Ein Fahrplan verändert Österreich. -Wien 1990. Die folgenden Ausführungen fußen v.a. auf dem Beitrag „Zur traurigen Geschichte des ‚NAT‘91‘. Von den Anfängen bis zum Zusammenbruch. 1990-2010“(Sattledt 2011) von Elmar OBEREGGER.

2)     Vgl. http://salzburg.orf.at/stories/509152/ (abgerufen am 11-04-11). Sollte dieses Vorhaben jemals umgesetzt werden, dann wäre selbstverständlich auch die Frage „Städteverbindung Linz-Graz“ neu zu diskutieren. Denn der per Regional- oder Eilzug nach Selzthal reisende Linzer hätte dann dort keinen Eisenbahnanschluss nach Graz mehr.

3)     Das Verhältnis „ÖsterreicherIn-Eisenbahn/ÖBB“ soll übrigens einer eigenen Untersuchung vorbehalten bleiben. Vielleicht wird sich darin einst klar zeigen, warum die Österreichische Mentalität in ihrer Gesamtheit(incl. Journaille) grundsätzlich eher eisenbahnfeindlich eingestellt ist.

4)     Vgl. Eisenbahn 12 (1974), S. 1.

5)     Zur folgenden Aufstellung: Das Kürzel „TS“ bedeutet „Triebwagenschnellzug“.

6)     Siehe zum Thema Christian KRÄUCHI/Uli STÖCKLI: Mehr Zug für die Schweiz. Die Bahn 2000-Story. –Zürich 2004; Paul MOSER: Lange Geschichte mit Happy End. In: Eisenbahn-Revue International 12 (2004), S. 577 ff.

7)     Siehe dazu NAT-Broschüre 1990 a.a.O., S. 24.

8)     Diese manifestiert sich jedoch in ihrer negativen Form(= „Streik“) traditionsgemäß weniger in Österreich, als vielmehr in Frankreich oder Italien; zuletzt kam Deutschland zum „Internationalen Club der Streikländer“ hinzu.

9)     Teils reichten diese Linien über ihren offiziellen Endpunkt hinaus(siehe IC „Pustertal“ Wien Süd-Villach-Lienz-Brenner-Innsbruck-Wien Süd) oder wurden variiert(siehe IC „Karl Böhm“ Graz-Salzburg-Graz). Hier ist aber sicherlich nicht der richtige Ort, um sich dieser Spezialfrage intensiver zuzuwenden.

10)            Was der Name „SuperCity“ genau bedeuten hätte sollen, ist unklar. Streng lateinisch betrachtet wäre das ein Zug gewesen, welcher „oberhalb der Städte“(-?!) verkehrt wäre.(s. „InterCity“ = Zug zwischen den Städten)

Copyright: Elmar Oberegger 2011.