Vorwort:

Um die Jahrhundertwende wurde der Westen der Donaumonarchie in nord-südlicher Richtung von einer gigantischen Großbaustelle durchzogen. Jahrzehnte nach der Errichtung von Semmering-Bahn, Brenner-Bahn und Kronprinz Rudolf-Bahn hatte man den Alpen erneut den Krieg erklärt.

Doch dieser wurde nun auf kühnere Weise geführt. Hatte man früher in der optimalen Anpassung der Trasse an die vorherrschenden geographischen Gegebenheiten die einzig sinnvolle Möglichkeit zur Überwindung des Gebirges erkannt, so ging man die Sache nun frontaler an: Zwischen Salzburg, Donau und der Adria wurden zahlreiche große Alpentunnels und spektakuläre Bauwerke errichtet. Das Ziel war, dem Hafen Triest durch die Errichtung „Neuer Alpenbahnen“ den Zugang zu einem weitläufigen Hinterland zu eröffnen.

Es ging um folgende Linien:

1) Tauern-Bahn (Schwarzach-St.Veit - Spittal-Millstättersee).(1909)

2) Pyhrn-Bahn (Linz bzw. Klaus-Selzthal).(1906)

3) Karawanken-Bahn (Villach/Klagenfurt-Rosenbach-Jesenice).(1906)

4) Wocheiner-Bahn (Jesenice-N.Gorica).(1905/06)

5) Karst-Bahn (N.Gorica-Trieste).(1906)

Die Tatsache, daß hier ein revolutionär anmutender, technischer Paradigmenwechsel vollführt wurde, fand seinen Ausdruck darin, daß dieses Großprojekt im Triestiner Raum mit „Transalpina“ bezeichnet wurde. Dieser Begriff war also nur ein anderer Ausdruck für „Sieg über die Alpen!“. Parallel zum Eisenbahnbau wurde aber auch der Hafenplatz selbst modernisiert. Die Stimmung unter den Triester Kaufleuten war großartig.

Im 19. Jahrhundert befand sich der Triester Hafen innerhalb einer schweren Krise, da sowohl seine Anlagen als auch die logistischen Verhältnisse völlig veraltet waren. Die wirtschaftlich wichtigen Regionen der Donaumonarchie(v.a. Böhmen, Wien und Wiener Becken) wickelten deshalb Import und Export über den hochentwickelten Hafen Hamburg ab.

Triest sank somit in seiner Bedeutung immer mehr zurück, was den Patrioten zutiefst beunruhigte. Kommodore Bernhard von Wüllerstorf-Urbair sprach in seiner Funktion als Handelsminister(1865-1867) folgende Mahnung aus:

„Solange der Brennpunkt des österreichischen Handels, solange Wien mit seinen Geldkräften die eigenen Küsten, das eigene Meer ignoriert und sich nicht unmittelbar an dem österreichischen Handel über österreichische Häfen und mit österreichischen Schiffen beteiligt, wird niemals jenes Resultat erzielt werden, welches man sich gewöhnt, von Triest zu erwarten“.

Erst bis 1883 kam es zur Vollendung des modernen „Porto Nuovo“, vier weitere Jahre soll es dauern, bis die Staats-Verbindung Triest-Hrpelje-Selzthal-Wien/Prag als tarifliche Alternative zur Südbahn(bes. Raum Wien) eingerichtet war. Diese trug jedoch stark provisorischen Charakter und brachte somit wenig Effekt. Erst nach der Errichtung der „Transalpina“ und den neuen Hafenanlagen konnte Triest in eine vielversprechende Zukunft blicken.

Doch es kam alles anders als geplant: Kaum zeigten die neuen Maßnahmen ihre positive Wirkung, da brach der Krieg aus. In der Folge wurde Triest Italien zugeschlagen. Vom nordöstlichen Einzugsgebiet wurde der Hafen aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg nachhaltig abgeschnitten. Die „Transalpina“ verlor damit größtenteils ihre ursprüngliche Funktion. Während die „Tauern-Bahn“ nach wie vor einen Kontakt zu Triest herzustellen vermochte, so versank die Relation „Donau-Pyhrn/Ennstal-Triest“ in der Bedeutungslosigkeit. Dieser sei deshalb das vorliegende Projekt gewidmet.

Gebildet wurde sie im oberen Teil einerseits durch die bis 1906 neu errichtete „Pyhrn-Bahn“ von Linz an der Donau bis Selzthal, andererseits durch die alte Rudolfsbahn, welche von St. Valentin(bei Mauthausen) via Steyr und Hieflau bis Selzthal verläuft.(s. Überblickskarte) Angesichts dessen konnte der Tunnel durch den Bosruck(Pyhrnbahn) eingleisig ausfallen.

Ursprünglich waren beide Linien direkt mit dem böhmischen Netz verbunden. Doch im Jahr 1956 wurde durch die Auflassung der Teilstrecke Mauthausen - Gaisbach-Wartberg der Kontakt zwischen Rudolfsbahn und Böhmen unterbrochen. Vor dem Ersten Weltkrieg dachte man übrigens noch daran, den Bereich Gaisbach-Wartberg - Budweis zweigleisig auszugestalten. Das Ziel war die Herstellung einer durchgängig zweigleisigen Verbindung Budweis-Selzthal.

Innerhalb der Relation Donau-Triest war die Strecke Selzthal-St. Michael-Klagenfurt von besonderer Wichtigkeit. Gebildet wurde sie durch die alte Rudolfsbahn, deren Kapazität im Bereich St. Michael-St.Veit/Gl. noch vor dem Ersten Weltkrieg durch zweigleisigen Ausbau erhöht wurde.

Von Klagenfurt aus führte sodann der östliche Zweig der bis 1906 neu errichteten „Karawanken-Bahn“ zunächst bis Rosenbach, wo er sich mit dem aus Villach kommenden Westzweig vereinigte. Der Weg der Bahn endet in Jesenice, welches früher Aßling genannt wurde. Von dort verläuft der aus Wocheiner- und Karstbahn gebildete Schienenstrang schließlich bis zum ehemaligen k.k. Staatsbahnhof  Triest-St.Andrä. Unter Mussolini wurde dieser in „Trieste-Campo Marzio“ umbenannt. Das Bahnhofsgebäude beherbergt heute u.a. das hochinteressante Triester Eisenbahnmuseum.

Die „Transalpina“ war zweifellos eine Eisenbahnverbindung, welche aus rein ökonomischen bzw. politischen Gründen hergestellt wurde. Doch sie besitzt auch ein sinnliches Moment, nämlich das „Reise-Erlebnis“: Da noch heute der direkte Eisenbahnweg von der Donau bis an den Golf von Triest höchst schwierig ist, werden hier die Texte alter Reiseschriftsteller publiziert, welche die Fahrt noch frei genießen konnten. Unterlegt wurden diese mit modernen Farb-Fotographien. Beides zusammen soll einen lebendigen Eindruck von der Vielfalt „Mitteleuropas“ vermitteln.

Elmar Oberegger, Mai 2006.