4) ZUR GESCHICHTE DES EISENBAHN-HAFENS TRIEST - EINE CHRONOLOGIE.
(s. dazu den Art. „EISENBAHNHAFEN TRIEST“)
1382:
Die Stadtgemeinde Triest - mit Venedig in totaler Feindschaft - wird Teil Österreichs.
1719:
Triest wird von Kaiser Karl VI. zum „Freihafen“ ernannt, um Venedig politisch niederzudrücken. Besonders unter seiner Tochter Maria Theresia erfolgt ein planmäßiger Aufbau der Stadt.
Der Aufbau Triests: Die Stadt im 17. und im 19. Jahrhundert.
Int.Eisenbahnarchiv L.K. Pernegger
Beide Fotos wurden vom Verfasser bearbeitet.
1857:
Der Eisenbahnanschluß Triest-Wien ist Realität. Hintergrund: Der Staat stellte damals eine Militär-Linie Wien-Oberitalien her. Die Verbindung Wien-Triest kam durch eine ca. 15 km lange, von Nabresina ausgehende Zweig- bzw. Sackbahn zustande. Sie stellte also ein Nebenprodukt dar. Der neu errichtete Hafen für die Eisenbahn ist von kümmerlichen Ausmaßen und technisch unterentwickelt. Weiterhin muß man die Hafenanlagen aus dem 18. Jahrhundert benutzen.
Der erste Hafen für die Eisenbahn:
Durch den Verf. bearb. Detail aus: GDÖU I/1, 296.
1858:
Die Linie Wien-Triest wird aufgrund staatlichen Geldmangels gemeinsam mit anderen Bahnen verkauft. Entstehung der privaten „Südbahn-Gesellschaft“. Der Staat verliert dadurch die Herrschaft über den Tarif.
1865:
Die Errichtung eines neuen, modernen Eisenbahn-Hafens wird beschlossen.
1867:
Unter der Regie des Architekten Talabot beginnt der Bau des „Neuen Hafens“(= „Porto Nuovo“). Talabot hatte bereits den neuen Marseiller Hafen erfolgreich geplant. Die Leitung dieses Unternehmens hat die „Südbahn-Gesellschaft“ inne, der Staat bezahlt. Geplanter Fertigstellungstermin: 1874. Der vorhandene Hafen für die Eisenbahn wird in der Folge aufgelassen und überbaut. Triest erhält ferner ein neues Bahnhofsgebäude.
1861:
Fertigstellung der Eisenbahn-Verbindung Budapest-Triest(via Pragerhof/Pragersko). Triest wird besonders in den 1860er Jahren zum „Getreide-Hafen“ für Westeuropa. Angesichts der unterentwickelten Hafenanlagen ist man jedoch stets völlig überfordert.
1865:
Erste Pläne für eine „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“: 1) Tarvis-Udine-Triest. 2) Tarvis-Predil-Isonzo-Triest. Nach dem Verlust Venetiens(1866) steht vorerst nur noch Variante 2) zur Debatte.
1869:
Eröffnung des Suez-Kanals. Angesichts der unterentwickelten Hafenanlagen und des ebenso unterentwickelten Schiffsparks(Segelschiffe) lange Zeit ohne Wirkung für Triest.
1870:
Von der Krainer Handels- und Gewerbekammer wird das „Laaker-Bahnprojekt“ vorgelegt: Laak(Bischoflaak, Skofja Loka)-Divaca-Sezana-Servola-Triest. Dieses gerät sofort in Gegensatz zum „Predil-Projekt“(s.o.). Ein jahrzehntelanger Trassenstreit beginnt.
1873-1896:
Wirtschaftskrise in Österreich-Ungarn.
1882:
Jubiläumsfeier „Triest - 500 Jahre bei Österreich“. Die Krise des Hafenplatzes ist deutlich spürbar.
1883:
Verspätete Eröffnung des „Porto Nuovo“, welcher noch dazu von den Triestiner Wirtschaftsleuten zunächst nicht angenommen wird. Erst als er als „Frei-Hafen“ deklariert wurde, wurde er akzeptiert. Der Alte Hafen wurde zum „Zoll-Hafen“. Errichtung der Staatsbahn Triest-Hrpelje wird beschlossen(Ausmündung in Richtung Nordosten). Der Nachteil dieses Konzeptes: Die Staatsbahn-Ware muß fortan vom Porto Nuovo am Riva quer durch die Stadt transportiert werden. Vor diesem Hintergrund wird die Errichtung einer staatlichen „Riva-Bahn“ beschlossen.
1887:
Eröffnung von Riva- und Hrpelje-Bahn, Eröffnung der Staatsbahn-Verbindung Triest-Hrpelje-Prag/Wien. Für den Wiener Raum eine tarifliche Alternative zur privaten Südbahn. Der Südbahn-Abschnitt Divaca-Laibach wird dabei vom Staat angemietet. Die Hrpelje-Bahn ist nicht genügend leistungsfähig(ca. 33 Promill Höchststeigung! Am Arlberg: 31 Promill).
Die Staatsbahn-Verbindung Triest-Hrpelje-Prag/Wien:
Copyright: Elmar Oberegger
Der Südteil dieses Konzeptes ähnelt dem „Laaker-Projekt“(s.o.).
Um 1900:
Beschluß zum nachhaltigen Aufbau des Hafenplatzes Triest. Vorgesehen ist sowohl die Errichtung eines neuen Hafens(„Franz Joseph-Hafen“, an der Muggia-Bucht) als auch die Herstellung „Neuer Alpenbahnen“(Verbindung Triest-Wochein-Tauern/Pyhrn).
Die Triester Hafenanlagen:
Copyright: Elmar Oberegger
1906:
Die Verbindung Triest-Wochein-Pyhrn-Prag ist hergestellt. Durch die Errichtung der Pyhrnbahn wurde die Relation Budweis-Selzthal bedeutend verkürzt.
1909:
Fertigstellung der Tauern-Bahn, damit neue Verbindung Triest-Bayern/(West-)Böhmen hergestellt. Ausbaustufe I des neuen „Franz Joseph-Hafens“ vollendet.
1914:
Ausbruch des Ersten Weltkrieges.
1915:
Endgültige Fertigstellung des neuen „Franz Joseph-Hafens“. Kriegseintritt Italiens. In der Folge wird die neue Hafenanlage aus der Luft bombardiert.
1919:
Triest wird dem siegreichen Italien zugesprochen. Stagnationsphase bricht an.
Zwischenkriegszeit:
Aufgrund der Einführung durchgehender „Adriatarife“(Abkommen zwischen Italien, Österreich und dem SHS-Staat) gelingt es, Triest wieder aufzubauen.
1945:
Stadt und Umland werden von titoistischen Truppen besetzt, müssen jedoch wieder geräumt werden. Jugoslawien steht Triest fortan unfreundlich gegenüber. Der „Eiserne Vorhang“ schneidet den Hafenplatz teilweise von seinem nördlichen Hinterland(bes. CSSR) ab. Das isolierte Triest wird zum „West-Berlin an der Adria“. Anfang der 1960er Jahre wird Triest von Rijeka überflügelt.
1970:
Transalpine Ölleitung(TAL) Triest-BRD/Österreich revolutioniert und stabilisiert den Güterumschlag. Der Eisenbahnverkehr wird in der Folge vergleichsweise unbedeutend.
Gegenwart:
Die angesichts des jugoslawischen Bürgerkrieges eingeführte „Schwimmende Landstraße“ zwischen der Türkei und Westeuropa funktioniert bestens. Per Schiff kommen die LKWs in Triest an und werden von dort per Eisenbahn weiterbefördert.
Copyright: Elmar Oberegger 2006.