III: Die „Westbahn“(1860), leider ca. 20 Jahre verspätet!
Es ist in der Tat erstaunlich, daß der Westen der alten Monarchie, besonders aber die „klassischen Alpenländer“ Salzburg, Tirol und Vorarlberg per Eisenbahn sehr spät an Wien, das Zentrum des Staates, herangeführt worden sind.(1)
Der späte Anschluß Vorarlbergs(1884) ist durch das Problem „Arlberg-Tunnel“ gut erklärbar. Hinsichtlich Salzburg und Tirol jedoch bestanden keinerlei größere geographische Barrieren. 1860 wurde Innsbruck zumindest via Rosenheim(Bayern) mit Wien verknüpft. Die Errichtung der inner-österreichischen Linie via Zell am See dauerte jedoch bis 1875. Salzburg selbst wurde 1860 mit Wien verknüpft.
Der Semmering jedoch war schon 1854 bezwungen, 1857 war schließlich die Verbindung Wien-Triest hergestellt. Sechs Jahre zuvor(1851) waren die Schienenwege Wien-Prag(-Hamburg) und Wien-Preßburg-Budapest verwirklicht. 1857 war sogar Temesvar, die Hauptstadt des Banats, mit Wien verbunden.
Warum erfolgte der Anschluß Salzburgs erst 1860, also relativ spät? Dieser Frage wollen wir uns nun zuwenden.
Man könnte zunächst behaupten, daß sich im (Süd-)Osten des Reiches höchst ergiebige Agrargebiete befanden, welche auf moderne Weise erschlossen werden sollten. Hamburg war ferner in der gesamten Geschichte der Monarchie das wichtigste „Fenster zur Welt“; Böhmen und Mähren ferner höchst wichtige Wirtschaftsgebiete.
Triest wurde nur durch eine Zweigbahn der (geplanten) „Wien-Mailänder-Bahn“ erschlossen, welche Truppentransporte nach „Lombardo-Venetien“ beschleunigen sollte.(2) Die Errichtung der „Triester-Zweigbahn“ besaß allein politische Bedeutung. Ein wirkliches „Fenster zur Welt“ war Triest - trotz gegenteiliger Alltagsmeinung - für Österreich in rein wirtschaftlicher Hinsicht nie.(3) Man erschloß nur eine „höchst treue Stadt“, eine „Urbs Fidelissima“, welche auch im Revolutionsjahr 1848 treu zu Österreich gestanden war.
Und der Westen? - Derart „un-interessant“ konnte er doch schon aufgrund der Staatsraison nicht gewesen sein.
Es stimmt wirklich nachdenklich, daß bereits im ersten vollständigen Entwurf für ein österreichisches Eisenbahnnetz(1836) keine „West-Bahn“ eingezeichnet ist. Erstellt wurde dieser vom mit Rothschild verbundenen Prof. Franz X. Riepl.
Erster Eisenbahnplan für Österreich(Riepl 1836):
Copyright: Elmar Oberegger
Dazu muß man wissen, daß Riepls Gönner in den Bau der - ebenfalls 1836 eröffneten - Südstrecke der „Budweiser Pferdeeisenbahn“(Urfahr-Linz-Lambach-Gmunden) involviert war. Besitzer und Betreiber dieser Budweiserbahn(Budweis-Linz-Gmunden) war die „k.k. priv. Erste Eisenbahngesellschaft“. Und diese war primär am Salz- bzw. Gütertransport in ihrem Netz interessiert und nicht etwa an ferneren Projekten. In der Tat spielte ihr Abschnitt Linz-Lambach für den allgemeinen Westverkehr eine nicht unbedeutende Rolle. An einem Verlängerungsbau Lambach-Salzburg war man aber vorerst nicht interessiert. Welchen Gewinn könnte ein solcher schon bringen? Riepl wollte diese Gesellschaft also offenbar nicht in die Transitfrage involvieren.
Offiziell gab sich Österreich bezüglich des Westverkehrs mit folgender Struktur zufrieden:
a) Wien-Linz per Donau-Wasserstraße.
b) Linz-Lambach per Pferdeeisenbahn.
c) Lambach-Salzburg/Ried i.I. per Fuhrwerk.
Der alte „Westverkehr“ in Österreich: Donau, Pferdeeisenbahn, Kutsche.
Copyright: Elmar Oberegger
Ebenfalls 1836 plante man in Bayern die Anlage einer „Augsburg-München-Salzburger-Bahn“ und war somit mit der Gesinnung in Österreich völlig unzufrieden.(4) Natürlich wollte man eine Verbindung nach Wien. Daß damals in Österreich allerdings niemand daran dachte, eine - noch dazu technisch leicht herstellbare - „Salzburg-Wiener-Bahn“ zu errichten, stieß auf völliges Unverständnis.
Der Unmut Bayerns wurde schließlich in einem Artikel zum Thema laut, welcher im September 1838 in der „Augsburger Zeitung“ erschien. Die vorherrschende Verkehrsstruktur zwischen Wien und Salzburg sei völlig unzureichend, eine Eisenbahn müsse gebaut werden. Insofern stellt die „Westbahn“ also ein Projekt dar, welches zuallererst im Ausland formuliert worden ist.
1841 wurde die „Erste Staatsbahnphase“ eingeleitet. Schon 1842 wurde die Linie Wien-Klosterneuburg-Linz-Salzburg durch Friedrich Schnirch trassiert.(5) Doch dann wurde es wieder still um dieses - um es nochmals zu betonen - technisch leicht realisierbare „Westbahn-Projekt“.
Vielleicht hat man schon damals erkennen müssen, daß die „Erste Eisenbahngesellschaft“(s.o.) machtvoll auf ihr Privileg pochte, den Eisenbahnverkehr zwischen Linz und Lambach vermitteln zu dürfen. Also egal wo nun in diesem Bereich eine neue Bahn errichtet werden würde, das „Recht“ auf den Verkehr würde allein im Besitz dieser Gesellschaft sein. Durch Kauf könnte dieses allerdings erworben werden. Der Staat jedoch litt an Geldmangel...
Der oberösterreichische Kaufmann Anton Wurmb erarbeitete schließlich 1844 ein Konzept, welches die Relation Linz-Lambach vollkommen umging. Es sah wie folgt aus:
a) Wien-Linz per Donau-Wasserstraße.
b) Linz-München per Eisenbahn via Braunau am Inn.
Das Konzept Wurmb(1844):
Copyright: Elmar Oberegger
Dies widerstrebte der „Ersten Eisenbahngesellschaft“. Im Gegenzug entwickelte sie noch im gleichen Jahr die Konzepte Lambach bzw. Gmunden-Salzburg. Dies aber offenbar nur, um ihre strukturelle Rolle bezüglich des Ost-West-Verkehrs gewissermaßen performativ zu unterstreichen.
Lambach/Gmunden-Salzburg(Erste Eisenbahngesellschaft, 1844):
Copyright: Elmar Oberegger
Wurmbs Projekt wurde vom Staat sofort abgeschmettert. Die „Erste Eisenbahngesellschaft“ bestand jedoch aus reichen und mächtigen Männern, welche zum Staatsapparat in innigem Verhältnis standen. Ihr Konzept hatte somit noch bis 1855(!), also bis zum Vorabend des Baubeginns der Westbahn, grundsätzlich offizielle Gültigkeit. Konkrete Schritte hinsichtlich eines tatsächlichen Bahnbaus waren aber nie gesetzt worden.
Ein weiterer wichtiger Grund für die staatliche Zurückweisung des Konzeptes Wurmb bestand mit Sicherheit auch darin, daß man längst erkannt hatte, daß Salzburg und nicht Braunau am Inn das adäquate „Tor zum Westen“ darstellte. Von dort aus waren die Entfernungsverhältnisse nach München einerseits und nach Tirol(bzw. Vorarlberg) andererseits höchst günstig.
Salzburg – Das „Tor zum Westen“:
Copyright: Elmar Oberegger
1851 kam es zum Abschluß des ersten österreichisch-bayerischen „Eisenbahn-Staatsvertrages“(s.RGBl No 31/1852). Grundsätzlich sollten folgende Linien hergestellt werden:
a) Passau-Linz-Wien.
b) Salzburg-Bruck a.d. Mur.
Ferner ist im Vertragstext von einer „Verbindungslinie“ zwischen a) und b) die Rede, deren Verlauf aber noch auszuhandeln sei.(6) Offenbar ging es hier um das prekäre Teilstück Linz-Lambach(s.o.), welches allerdings mit keinem einzigen Wort erwähnt wird. Auch der Name „k.k. priv. Erste Eisenbahngesellschaft“ fällt nicht.
Dieser Vertrag wurde schließlich - offiziell aus Kostengründen - nie umgesetzt. 1854 kam es sodann zur Einleitung der „Zweiten Privatbahnphase“. Somit hatte der Staat das lästige Problem „Privileg Linz-Lambach“ überwunden. Ein Aufkauf der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ war offenbar aus Kostengründen nie in Betracht gezogen worden.
Im Rückblick muß man somit zur Staatsbahnphase festhalten, daß zwar enorme geographische Hindernisse überwunden worden sind(s.bes. „Semmeringbahn“), man aber der „juristischen Hürde“ Linz-Lambach geschickt ausgewichen ist.
Man schrieb das Jahr 1854: Noch immer existierte keine „Westbahn“, welche bereits 1838(!) von Bayern aus massiv gefordert worden war. In der Folge wurde das Privileg der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ von Fachleuten durchaus angezweifelt. Sollten damit etwa private Investoren angelockt werden?
1856 kam es zum Abschluß eines neuerlichen österreichisch-bayerischen „Eisenbahn-Staatsvertrages“, welcher nur noch die Linien Passau/Salzburg-Wien vorsah. Dies ging gewissermaßen Hand in Hand mit der Konzessionierung der „k.k. priv. Kaiserin Elisabethbahn-Gesellschaft“, welche sich deren Realisierung zur Aufgabe machte.
Schon in der Konzessionsurkunde wurde festgehalten, daß ein „Ausgleich“ mit der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ herbeigeführt werden müsse. Andernfalls würde ein staatliches Schiedsgericht die Sache entscheiden.
Die ermüdenden und quälenden Verhandlungen zogen sich bis ins Jahr 1857 und führten zu keinem Ergebnis. Schließlich bestimmte das obengenannte Schiedsgericht, daß die Elisabethbahn-Gesellschaft das gesamte, übrigens schmalspurige Netz(1106mm) der „Ersten Eisenbahngesellschaft“(= Budweis-Linz-Lambach-Gmunden samt Zizlauer Zweig) käuflich erwerben müsse und in der Folge auf den modernen Lokomotivbetrieb auszurichten, also „umzubauen“ habe. Die Strecke Linz-Budweis wurde ja noch mittels Pferden(!) betrieben.(7) Der Verkaufspreis war übrigens horrend. Noch 1857 löste sich die „Erste Eisenbahngesellschaft“ selbst auf.(8) Die Elisabethbahn - welche ursprünglich angetreten war, den Ost-West-Verkehr eisenbahnmäßig auszugestalten - mußte nun also auch im Norden aktiv werden.(s.o. Netzkarte Elisabethbahn) Im Rückblick betrachtet bedeutete der „Umbau“ des alten Netzes in Wahrheit einen kostenintensiven „Neubau“.(9)
Der Staat dürfte übrigens immer gewußt haben, welche Dimension das Problem „Privilegium Linz-Lambach“ besaß. Zum Handkuß kam aber am Ende die Elisabethbahn. Wie wir noch sehen werden, wurde sie in der Geschichte auch noch in anderer Hinsicht zum „Prügelknaben“.
1858 war die Verbindung Wien-Linz hergestellt, am 1. August 1860 wurde die Stadt Salzburg erreicht. Am 12. August wurde die Verbindung mit dem bayerischen Netz hergestellt. Damit war die Eisenbahnverbindung Wien-München nun endlich Wirklichkeit. Die alte Linie Linz-Lambach der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ wurde übrigens aufgelassen. Noch heute können deren Überreste besichtigt werden.
Traurig für die Elisabethbahn-Gesellschaft war der Umstand, daß die Strukturen des alten Wurmb-Projektes aus 1844(s.o.) fortgelebt hatten. 1861 hatte sie ihre Bahn Wels-Passau eröffnet und schon 1869 wurde aufgrund privater Initiative mit dem Bau der Linie Braunau am Inn - Neumarkt-Kallham(= Passauer-Bahn) begonnen. Die Planungen gehen bereits auf das Jahr 1864 zurück.(10) Im allgemeinen Transit-Kontext stellte diese eine weitaus kürzere Verbindung zwischen Wien und München dar. Somit wurde sie sowohl von Bayern als auch von Wien aus favorisiert. Schon 1864 war sie in der offiziellen Eisenbahnkarte Österreichs als „geplante Linie“ verzeichnet.
Die österreichische Eisenbahnkarte aus 1864:
Copyright: Elmar Oberegger
Bestehende und geplante Bahnen.
In Wien dachte man nun offenbar wie folgt: Salzburg, das „Tor zum Westen“ ist seit 1860 bereits erschlossen. Nichts spricht aber dagegen, zwischen Wien und München nun auch eine „Direttissima“ herzustellen. Die Elisabethbahn-Gesellschaft sah sich schließlich genötigt, diese gefährliche „Konkurrenzlinie“ aufzukaufen. Schon wieder ein finanzieller Aderlaß; und es soll nicht der letzte sein. 1871 wurde via Simbach am Inn der Kontakt zum bayerischen Netz hergestellt.
Für Salzburg war ungünstig, daß der legendäre „Orient-Expreß“ in der Tat bis 1897(!) auf der kürzeren „Braunauer-Linie“ verkehrte.(s.o.) Sodann aber verkam diese zu einer Art Lokalbahn. Ein grundlegender Ausbau ist jedoch in Planung. Die Bedeutung der Strecke wurde bereits durch die Einführung des D 966 Garsten-Linz-Wels-Braunau/I.-München(2009) gesteigert. Die Funktion Salzburgs, das „Tor zum Westen“ darzustellen, bleibt jedoch ungeachtet dessen erhalten.
Westbahn: Altes ÖBB-Werbeplakat für den Schnellzug „Wiener Walzer“(Wien-Salzburg-Basel).
Aus: Int.Eisenbahnarchiv LKP
Westbahn: Zugbegleiter des IC 561 „Silvretta“ (Bregenz-Salzburg-Wien) (1995/96).
Aus: Int.Eisenbahnarchiv LKP
Westbahn: Der IC 863 (Salzburg-Wien) durchfährt gerade die neue S-Bahn-Station „Salzburg Kasern“(vorm. Salzburg-Maria Plain) (2010).
Copyright: Elmar Oberegger
Westbahn: Der IC 643 (Salzburg-Wien) im Bereich der Haltestelle „Eugendorf“(2010).
Copyright: Elmar Oberegger
Westbahn: Trasse am Wallersee – Der IC 640(Wien-Salzburg) bei Seekirchen auf dem Weg nach Salzburg Hbf.(2010).
Copyright: Elmar Oberegger
Westbahn: Ein Güterzug durchfährt die Haltestelle „Ederbauer“(2009 aufgel.) in Richtung Salzburg(2009).
Copyright: Elmar Oberegger
Kurz zuvor wurde die Landesgrenze überschritten.
Anmerkungen:
1) Vgl. zu diesem Abschnitt grundlegend Elmar OBEREGGER: Zur Vorgeschichte der „Westbahn“ von Wien nach Salzburg. 1815-1856. -Sattledt 2008; Elmar OBEREGGER: Grundlinien der Eisenbahngeschichte Oberösterreichs. 1827-2008. –Sattledt 2008, S. 22 ff.
2) Vgl. dazu den Art. „Lombardisch-venetianische Ferdinandsbahn“. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. -Internet 2006 ff.
3) Vgl. dazu Elmar OBEREGGER: Die wichtigsten Eisenbahnhäfen. -Sattledt 2007(Zur Eisenbahngeschichte des „Alpen-Donau-Adria-Raumes“ 2); S. 6 ff.
4) Vgl. Elmar OBEREGGER: Die einzelnen Länder. -Sattledt 2007(Zur Eisenbahngeschichte des „Alpen-Donau-Adria-Raumes“ 1), S. 12 ff.
5) Für die „Wienerwald-Variante“ entschied man sich erst später und zwar aufgrund militärischer und wirtschaftlicher Argumente.
6) Siehe Vertragstext Abschnitt I/Art.3.
7) Allein im Bereich Linz-Lambach-Gmunden war 1855/56 der Lokomotivbetrieb eingeführt worden. Siehe Elmar OBEREGGER: Die erste (österreichische) Eisenbahngesellschaft und ihr Netz. 1824-1903. -Sattledt 2008, S. 20 ff.; ferners Hermann SAVERNIK: Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn (Budweis-)Linz-Gmunden. –Linz 2009.
8) Vgl. zur allgemeinen Geschichte der Gesellschaft OBEREGGER, Erste Eisenbahngesellschaft a.a.O.
9) Vgl. dazu Elmar OBEREGGER: Der Eiserne Weg nach Böhmen. Von der Pferde-Eisenbahn zur Summerauer-Bahn. In: Kohle & Dampf. Katalog der oö. Landesausstellung 06. -Linz 2006, S. 247 ff. Hier: S. 253 ff.
10) Vgl. dazu Elmar OBEREGGER: Eisenbahntransit in Oberösterreich. Geschichte und Gegenwart. In: Kohle & Dampf. Katalog der oö. Landesausstellung 06. -Linz 2006, S. 202 ff. Hier: S. 204.
Copyright: Elmar Oberegger 2010.