ÜBER EINSAME WANDERER, KARAWANEN, WÄGEN UND SONSTIGES:

Einige Einblicke in die Transportstrukturen der Vormoderne.

I: Definition „Vormodernes Reisen“.

Unter diesem Begriff wollen wir grundsätzlich alle Reisebewegungen fassen, welche noch ohne Einsatz von Dampf- oder Motorkraft erfolgten.

Das „System Eisenbahn“, in welchem bezüglich Traktion zunächst Tiere(bes. das Pferd) dominant waren, wird hier als „an der Schwelle zur Moderne stehend“ betrachtet, da immerhin der Unterbau(= „Harmonisierung von Rad und Untergrund“)für die spätere Zeit wegweisend war.(s.d. etwa OBEREGGER 2006: 247)

Als sehr weit gespannt erscheint das Thema dieses Aufsatzes. Und doch sind dessen Grenzen (notgedrungen) sehr beschränkt:

Ganz einfach gesagt werden wir gerade in diesem Zeitraum vom Quellen-Problem eingeengt, was sich v.a. auf die Frage der Statistik auswirkt.

II: „Wer aber benutzte tatsächlich dieses Straßennetz…“? Das Quellenproblem.

„Wer aber benutzte tatsächlich dieses Straßennetz, und wie sahen die Möglichkeiten des antiken Transportwesens aus? Grundsätzlich ist zunächst festzuhalten, daß in der gesamten antiken Wirtschaftsgeschichte die entsprechenden Statistiken fehlen, die einen Überblick über das Verkehrsaufkommen, die Verkehrsteilnehmer, über das Handelsvolumen und über die tatsächlichen Nutzungskapazitäten des Transportwesens bieten können“(:11), schreibt H.C. Schneider offenherzig in seinem Aufsatz „Römische Straßen“.

Und was für dieses System von Straßen innerhalb eines politisch völlig geeinten Bereichs gilt, gilt erst recht für die Urzeit, ferner für das Mittelalter und auch noch für die Folgezeit.

Wir können in diesem Beitrag also nur kurze Einblicke geben.

III: „Einsamer Wanderer“ und „Karawanen-Genosse“. Unstrukturierte Betrachtungen.

In den vorzeitlich-antiken Quellen stoßen wir immer wieder auf die Figur des „Einsamen Wanderers“. Zu verweisen wäre etwa auf das „Gilgamesch-Epos“, auch aber auf die Inschrift am Thermopylen-Denkmal:

„Wanderer! Kommst Du nach Sparta, dann verkündige dorthen, Du habest uns hier liegen sehen, wie das Gesetz es befahl!“

Andererseits existierte ganz zweifellos das Phänomen der „Karawane“, also der „Reise-Gemeinschaft“. So reiste um 1500 BC die ägyptische Königin Hatscheput bis in den somalischen Raum.(vgl. BAUER 1973: 15; TYDLESLEY 1997) Einer bildlichen Darstellung ist klar zu entnehmen, dass hier der Frage des „Selbstschutzes“ größtes Gewicht beigemessen wurde: Bewaffnete stehen dort im Vordergrund.

Darstellung zur Reise von Königin Hatscheput(um 1500 BC):

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Auch die Israeliten zogen gemeinschaftlich ins „Gelobte Land“. Ferner wäre der Odysseus-Mythos zu erwähnen: Mit insgesamt zwölf Schiffen brach der große Held nach dem Sieg über Troja auf.(s.d. ANDREAE 1982) Die „Argonauten“ allerdings begnügten sich mit nur einem Schiff, stellten aber in sich eine „Gemeinschaft“ dar.(s.d. SEELIGER 1986)

Auch die „Afrikanische Expedition“ der Karthager(ca. 525 BC) wurde karawanenmäßig, d.h. mit insgesamt sechzig Schiffen durchgeführt:

„Die Karthager gaben dem Hanno den Auftrag, über die Säulen des Herkules(= Gibraltar, Anm. d. Verf.) hinauszufahren, um Städte ... zu gründen. Er fuhr aus mit sechzig Schiffen von je fünfzig Riemen und mit einer großen Zahl von Männern und Frauen, 30000 Köpfe, sowie mit Proviant und anderem Gerät. Nach der Umsegelung von Kap Verde gelangten wir an eine große Bucht, die nach den Worten der Dolmetscher das ,Westhorn‘ genannt wird ... Als wir auf der kleineren Insel an Land gingen, sahen wir nichts als Wald, worin nachts unzählige Feuer brannten, und wir hörten auch das Lärmen von Pfeifen und Schlagbecken und das Tam-Tam der großen Trommeln und das Gejauchze der Menge. Da ergriff uns Furcht, und unsere Dolmetscher rieten zum Verlassen des Eilands. Rasch segelten wir davon und fuhren an einer Küste entlang, wo das Land erfüllt war mit dem Wohlgeruch brennender Wälder, und wo Ströme von Feuer sich ins Meer wälzten. Wegen der Hitze vermochten wir uns dem Land nicht zu nähern. So also segelten wir weiter in Furcht und sahen während vier Tagen der Fahrt bei Nacht das Land in Feuer stehen. In der Mitte züngelte eine Flamme turmhoch über alle anderen empor und schien bis zu den Sternen zu reichen. Es war dies der höchste Berg(= Kamerunberg, Anm. d. Verf.), den wir sahen, genannt ,Wagen der Götter‘. Für drei weitere Tage den Feuerströmen folgend gelangten wir in eine Bucht, die ‚Südliches Horn‘ genannt wurde. In der Bucht lag eine Insel ... auch sie mit einem See und einem Eiland mitten im See. Dieses zweite Eiland war voller Wilder. Die meisten waren Weiber mit haarbedeckten Leibern, die unser Dolmetscher ,GorilIas‘ nannte. Wir jagten die Männer, vermochten aber keinen zu fangen, da sie an steilen Felsen emporkletterten und uns mit Steinen bewarfen. So fingen wir drei der Weiber ein, die mit Beißen und Kratzen sich gegen die Fänger zur Wehr setzten. Da töteten wir sie und zogen ihnen die Haut ab und brachten die Häute nach Karthago“(aus: CARY/WARMINGTON 1966: 99 ff.).

Ob es am Anfang der Zeit grundsätzlich üblich war, allein oder in der Gruppe zu reisen, ist aufgrund Quellenmangels ungewiss. Fest steht nur, dass der „internationale“ Warenaustausch schon seit ältester Zeit erheblich war.(vgl. BAUER 1973: 13)

Auszugehen ist davon, dass die Art des Reisens wesentlich von folgenden Faktoren abhing:

a)     War man finanziell in der Lage, eine „Karawane“ zu organisieren bzw. zu finanzieren?

b)    Galt das zu durchquerende Gebiet als sicher oder als gefährlich?

Wüsten- oder Dschungelgegenden waren auf jeden Fall potentiell gefährlich. Aber auch von Räuberbanden ging Unheil aus.

In der römischen Geschichte etwa gelangte der Räuberhauptmann Bulba zu höchst negativer Berühmtheit.(vgl. TEMMING 1978: 42) Über das mittelalterliche Bulgarien schreibt Hans Bauer(1973: 92):

„In einem alten Reisebericht aus Bulgarien ist zu lesen, daß irreguläre Kriegshorden und Räuberbanden die Wälder durchstreiften und Reisende anfielen. In der Nähe Sofias bestand eine der … Gegenmaßnahmen darin, daß in einem Gesträuch Signaltrommler versteckt lagen, die bei beobachteten Überfällen auf Pauken schlugen, um die Einwohner der benachbarten Dörfer zu mobilisieren“.

Noch heute gibt es auf der Welt Regionen, wo das „Recht des Stärkeren“ vorherrschend ist, d.h. eine „Gruppen-Reise“ empfohlen wird. „Das Beste, was man von einer Reise nachhause bringt, ist die heile Haut“, sagte mit Recht der alte Perser.

Ganz offensichtlich ist, dass dieses „Recht des Stärkeren“ historisch vor der Entstehung der „(Großen) Kulturen“ stand, also etwa ganz typisch für die europäische Urzeit war. Wie der „Ötzi“ nun auch immer umgekommen sein mag – Selbstmord hat er sicherlich nicht begangen!(s.d. SPINDLER 2000)

Sigmund Freud hat treffend darauf hingewiesen, dass die „Freiheit“ vor jeder Kultur am größten war, jedoch gleichzeitig ohne jeden Wert für die überwiegende Mehrzahl der Individuen.(vgl. 1930: 61) Denn diese waren den Starken und Mächtigen ganz einfach schutzlos ausgeliefert.

Interessant ist vor diesem Hintergrund, dass der „Einsame Wanderer“ z.B. im griechischen Raum durch die Figur (bzw. Institution) des „Zeus Xenios“ besonderen Schutz genoss: Wer einem einfachen Wanderer also etwas antat oder ihm Mahl und Bett verwehrte, legte sich mit dem mächtigen Vater Zeus direkt an.(s.d. WEINREICH 1937)

Zeus – Schutzherr des „Einsamen Wanderers“!

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Zeus-Büste im Vatikanmuseum.

Einer „Kommerzialisierung“ von Mahl und Bett stand diese Institution aber nicht grundsätzlich(!) im Weg und so dürfen wir davon ausgehen, dass Gasthäuser und Hotels schon sehr alte Einrichtungen sind. Sie sind ganz schlicht als Ergebnisse der „Arbeitsteilung“ zu betrachten und eben dort entstanden, wo man sie benötigte: Auf Märkten, touristischen Orten(etwa Kanopos/Ägypten oder Bajä/Kampanien) oder wichtigen Wegkreuzungen.

Besonders harmonische bzw. gemütliche Orte scheinen das aber nicht gewesen zu sein, wenn wir folgender Schilderung des römischen Dichters Horaz folgen dürfen. Im Jahr 37 BC begab er sich karawanenmäßig von Rom bis nach Brindisi. Diese Reise war aber auch noch in anderer Hinsicht eine nicht gerade erfreuliche Angelegenheit:

„Hinter mir lagen die Tore der Großstadt; Aricia bot bescheidenes Quartier. Ein Gelehrter war mit mir, Heliodor, der größte Meister griechischer Redekunst. Dann ging‘s nach Forum Appi, wo es wimmelte von Schiffen und prellsüchtigen Schenkwirten“.

Man hatte damit also das Gebiet der legendären „Pontinischen Sümpfe“ erreicht:

„Die Strecke bis hierher hatten wir, als bequeme Leute, uns eingeteilt; dem Hochgeschürzten, der es eiliger hat als wir, ist sie eintägig: minder beschwerlich wird die Appia, wenn man langsam reist. Dort sperrte ich wegen des Wassers – weil es ganz abscheulich war – meinem Magen die Zufuhr: die Mitreisenden speisten; ich wartete in nicht sehr heiterer Seelenstimmung. Schon begann die Nacht ihre Schatten über die Lande zu breiten und mit Sternen das Firmament zu übersäen. Da erhob sich gewaltiges Schimpfen: unsre Sklaven sagten den Schiffern Grobheiten, Schiffer den Sklaven. ,Hier anlegen! ,Willst du dreihundert Stück einpacken?‘ ,Halt da, genug jetzt!‘ Das Fahrgeld wird abgefordert, das Maultier wird angeschirrt: eine volle Stunde geht hin. Bösartige Schnaken und Sumpffrösche verscheuchen den Schlaf, während an sein fernes Lieb der Bootsmann denkt und, bezecht von reichlichem Fusel, sein Lied singt; ein Passagier singt um die Wette mit. Schließlich wird der Passagier müde und sinkt in Schlaf; der faule Bootsmann lässt das Maultier grasen, bindet das Leitseil an einen Stein und – rücklings liegt er da und schnarcht. Und schon graute der Tag, da merkten wir, unser Schiff kam durchaus nicht vorwärts. Schließlich springt ein Hitzkopf ans Land und walkt dem Maultier wie dem Bootsmann Kopf und Lenden mit einem Weidenknüttel. Es ward zehn Uhr, bis wir endlich aussteigen konnten. Antlitz und Hände waschen wir in deinem klaren Quell, Feronia. Darauf wird gefrühstückt; wir ziehen gemächlich drei Meilen weiter, hinan zur weiterhin schimmernden Felsenhöhe … Von dannen zogen wir geradeaus gen Benevent ... Sodann kam Gnatia ... Zu lachen und zu scherzen gab uns die Stadt, da sie uns einzureden wünscht, daß hier sich ohne Feuer das Räucherwerk im Heiligtum verzehre. Das glaube Apella der Jude, ich nimmermehr. Denn, wie ich gelernt habe, leben die Götter im sorgenfreien Ruhestande; und wenn im Naturlauf sich Seltsames begibt, so sind es nicht verstimmte Götter, die solches herabsenden, vom hohen Himmelshaus. Brundisium endet die vielen Meilen des Wegs und meine vielen Zeilen“.

An anderer Stelle überliefert er uns folgende „Wirtshaus-Szene“:

„Wo unser Wirt, vor Eifer seine magern Drosseln bald gar zu kriegen, sich und uns beinahe gebraten hätte. Denn die Flamm‘ ergriff die alte Küche, und durchs räuchige Gebälke fort sich wälzend leckte sie schon bis ans Dach hinauf. Stellt euch den Aufruhr im Saale vor! Wie Gäste und Bediente heißhungrig jene, diese schüchtern und verstohlen, in die Schüsseln fahren, jeder noch was zu erhaschen sucht, und, um das ihrige zum Löschen beizutragen, allesamt mit vollen Backen durcheinanderrennen“.

Der Weg hin zum modernen Elektroherd war damals noch weit…

Am besten aß und nächtigte auf jeden Fall derjenige, der dort und da „Gastfreunde“ besaß oder kurzfristig gewann. Diese Institution erhielt auch in unserer Zeit unlängst neuen Aufwind, und zwar in Form des „Wohnungs-„ bzw. „Haus-Tausches“ während der Zeit des Urlaubs.

Pausanias(2. Jh. AD) dürfte ein großer Meister im gewinnen von „Gastfreunden“ gewesen sein. Bauer(1973: 19) schreibt: „Unterkunft suchte er nicht in Herbergen, sondern bei Gelehrten, Dichtern, Philosophen, an deren Türen er anklopfte“.

Er reiste einerseits allein, andererseits in einer Karawane. Dazu Bauer(1973: 19): Pausanias

„… bereiste Griechenland, Kleinasien, Syrien, Ägypten, Libyen, Italien, und wenn er nicht ausnahmsweise … vom Karren einer Schauspielertruppe aufgenommen wurde, so legte er seinen Weg zu Fuß zurück“.

Wie bereits gesagt wurde, war der Reisende von zwei Gefahrenquellen bedroht, welche auch gleichzeitig in Erscheinung treten konnten: Räuber und Naturverhältnisse. So nimmt es nicht Wunder, dass die Wüstengegenden zum klassischen Schauplatz des „Karawanen-Systems“ wurden.

Das Wort „Karawane“(= „Reisegemeinschaft“, s.o.) stammt übrigens aus dem Persischen und drang erst im 16. Jahrhundert via Italien in den unseren Sprachraum ein.(vgl. KLUGE 1989) Der alte lateinische Name für „Karawane“, nämlich „COMITATUS“(von „comes“ = Begleiter, Mitgänger; vgl. GEORGES 1976) ist heute im Deutschen Sprachraum relativ unbekannt, zumindest, wenn es ums „Reisen“ geht: Als „Komitat“(ung. „Megye“) wird eine ungarische Verwaltungseinheit bezeichnet, welche auch als „Grafschaft“(Graf = „comes“ in der Spätantike) zu fassen wäre. „Begleiter“ wird hier also rein politisch verstanden.

In die französischen Sprache wurde das Wort „Comitatus“ übrigens nicht übernommen, dafür blieb es im Italienischen als „Comitato“(= Reisegruppe) erhalten.

Im Deutschen spricht man heute anstatt von einer „Karawane“ in der Regel von einem „Konvoi“ – Dieses Wort wurde erst im 17. Jahrhundert aus dem Französischen übernommen, und zwar zunächst in seiner Urform „Geleit“.(vgl. KLUGE 1989)

Für die orientalische Wüsten-Karawane ist das Kamel, nicht der Wagen signifikant. Dieses Tier ist genügsam, kräftig und vor allem trittsicher. Straßen nach dem Muster Roms gab und gibt es in der Wüste nicht. Einer Karawane – welche oft sogar tausend Kamele(!) umfasste – stand traditionell der sogenannte „Karwan-Baschi“ vor.(s.d. SHILLINGTON 2004)

Orientalische Karawane:

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Mitunter wurden auch Pferde und Esel mitgeführt.

Unter einer „Karawanserei“ verstand man eine „Raststätte“, wo man – geschützt vor Klima und Räubern – die Nacht verbringen konnte. Hierbei handelte es sich um durchaus respektable Vierkanter.

Grundriss einer Karawanserei:

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Im Innenhof einer Karawanserei:

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Aber nicht nur Händler schlossen sich aus Schutzgründen zu Karawanen zusammen, sondern auch Pilger auf dem Weg nach Mekka, Medina oder Karbala. Angeführt wurden diese von einem Emir-el-Haddsch.

Kleine Pilgerkarawane bei Jericho(1891):

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Die erste schriftlich überlieferte okzidentale Pilgerreise fand im Jahr 333 AD statt, also fast 150 Jahre vor dem offiziellen politischen Zusammenbruch des Weströmischen Reiches.(s.d. FOSTER 1982; EISNER 2000) Durchgeführt wurde diese von einer Einzelperson.

In zweierlei Hinsicht ist diese Reise bemerkenswert:

a)      Sie führte über Land. Route: Bordeaux(früher Burdigala)-Norditalien-Donautal-Konstantinopel-Kleinasien-Syrien-Heiliges Land. Üblicherweise wählte man damals den direkteren und bequemeren Seeweg.

b)     Der Anonymus verfasste ein Reisehandbuch zu dieser Route(= „Itinerarium Burdigalense“). Von besonderer Bedeutung für den zukünftigen Pilger war das Verzeichnis der Herbergen .

Bild „Landschaft mit Pilger“(Schinkel, 19. Jh.):

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In der Tat ist der Pilger traditionsgemäß allein unterwegs, während eine „Wallfahrt“ als gemeinschaftliche Angelegenheit, d.h. als „Karawane“(s.o.) betrachtet wird. Oftmals verwischen jedoch die Grenzen zwischen beiden Phänomenen.

Bild „Rastende Pilger“(v.Leyden, 16. Jh):

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Solche Picknicks sind wahrscheinlich schon seit ältester Zeit fixer Bestandteil des Reisealltags des Pilgers.

Der Pilger schläft und isst in der Regel in sogenannten „Herbergen“(s.o.), welche von spartanischer Struktur sind. Aber auch in Pfarrhöfen oder Klöstern kann er unterkommen.

Pilgerherberge am Jakobsweg heute:

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(Gemeinschaftliche) Schlafgelegenheit in einer heutigen Pilgerherberge:

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IV: Zur Entstehungsgeschichte des Wagens. Anfänge des „Öffentlichen Verkehrs“ .

Die Ochsenkarren waren integraler Bestandteil der römisch-okzidentalen Handelskarawanen, spielten dort also jene Rolle, welches das Kamel für die orientalische Karawane spielt. Deshalb wollen wir nun einen kurzen Blick auf die Entstehungsgeschichte des „Wagens“ werfen.(s.d. etwa MAMOUN/BURMEISTER 2004)

Am Anfang stand der Pflug: Der Mensch erkannte, dass ein Tier weniger belastet werde, wenn es Lasten nicht trage, sondern ziehe. Vor diesem Hintergrund entstand zunächst die sogenannte „Stangenschleife“, welche auch noch nach Entwicklung der Wagentechnik von manchen Völkern weiterbenutzt wurde.(s.d. KÖNINGER 2002) In bestimmtem Gelände ist sie zum Transport mit Sicherheit besser geeignet als der Wagen.

Ein einfacher Pflug:

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Indianer mit Stangenschleife(Ende 19. Jh):

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Später wurde entdeckt, dass man mittels Einführung des sogenannten „Rades“ den Reibungswiderstand nahezu ausschalten konnte. Diese Harmonisierung von Fahrzeug und Untergrund war ähnlich revolutionär wie die Einführung der Eisenbahnschiene, durch welche sodann das Verhältnis Rad-Untergrund harmonisiert werden soll.

Mit Rädern ausgestatteter Pflug:

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Es ist bis heute nicht völlig klar, wo Rad und Wagen genau erfunden wurden. Fest steht nur, dass dafür der Zeitraum „4. Jahrtausend BC“ in Frage kommt. In Bronocice(Polen) wurde einst ein Krug gefunden, auf dem zwei vierrädrige Wagen dargestellt sein sollen. Sein Entstehungsdatum: Ungefähr 3.500 BC. Damit handelt es sich um die älteste datierbare Darstellung.

Darstellung eines Wagens(3500 BC):

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Die Frage der Zugtiere variiert von geschichtlicher Region zu geschichtlicher Region. Grundsätzlich gilt: Rinder, besonders Ochsen, schätzte man aufgrund ihrer Stärke, das Pferd aufgrund seiner besonderen Intelligenz.

Wagen aus der Eisenzeit(Rekonstruktion):

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Römischer Wagen(Rekonstruktion):

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Römischer Bauernwagen:

aus: TEMMING 1978

Römischer Transportwagen(Rekonstruktion):

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Schon früh wurde der Wagen zum wichtigen Kommunikations-Instrument innerhalb von politischen Systemen. Seine optimale Wirkung konnte er natürlich nur im Falle des Vorhandenseins passabler Straßen entfalten. Bereits 500 BC unterhielten die Perser ein „Staatsstraßen-Netz“(= Königs-Straßen), auf denen Güter, Personen und Informationen befördert wurden.

Obiges System wurde dann auch im ständig wachsenden Römischen Reich eingeführt, und zwar unter Kaiser Augustus. Man nannte es offiziell „cursus publicus“.(s.d. HOLMBERG 1933)

Kaiser Augustus – Vater des „Cursus publicus“:

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Obwohl das Wort grundsätzlich einen „Öffentlichen Verkehr“ andeutet, so war es dennoch nur mit kaiserlicher Genehmigung benutzbar. Angesichts permanenten Missbrauches wurde schließlich die Ausweispflicht eingeführt.

Im Mittelalter waren öffentliche Wagen-Reisen inexistent. 1610 wurde sodann in England die Institution der Postkutsche eingeführt, welche alsbald auch den Kontinent eroberte.

Im deutschen Raum war ab der Mitte des 18. Jahrhunderts das System der „Ordinari-Post“ etabliert, welches einen „fahrplanmäßigen Verkehr“ bedeutete.(s.d. BEYRER 1992)

Die Reise mit der Postkutsche konnte zwar im Lauf der Zeit immer rascher abgewickelt werden(teilweise war man in der Tat schneller als mit der Eisenbahn!), war aber ziemlich unbequem, wurde man doch ständig durchgeschüttelt. Vor diesem Hintergrund bildeten sich folgende abwertende Bezeichnungen für dieses Transportsystem heraus: „Walkmühle“, „Marterkasten“, „Ackerkarren“ oder „Knochenknacker“. Eine Speise- und Erholungsmöglichkeit auf der Reise war in der Regel durch „Gasthöfe zur Post“ geboten.

Der „Gasthof zur Post“ in Voitsdorf(= Pyhrnstraße/OÖ):

Copyright: Elmar Oberegger

Längst geschlossen.

In rein verkehrs-struktureller Hinsicht bemerkt Beyrer(1985: 56) zum Postkutschen-System: „Fest steht ... daß die Eisenbahn auf solide Verkehrsverhältnisse traf. Sie hatte weder qualitative Defizite wettzumachen, noch quantitative Lücken zu füllen“. Diese These ist im Prinzip richtig, doch bleibt hier die immense Steigerung der Reisequalität durch die Einführung des Eisenbahnsystems unbetont.

Postkutsche um 1900:

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Die Erfindung und Verbreitung des Systems „Eisen-Bahn“ kann nicht hoch genug bewertet werden: Rad und Untergrund waren nun harmonisiert, die Reise war damit ruhig und bequem geworden – Darin bestand die „Eisenbahn-Revolution“ im Bereich des Personenverkehrs. Im Bereich des Güterverkehrs wurden die Transporte wohlfeiler.

Festzuhalten ist, dass das „System Postkutsche“ in manchen Relationen auch noch im „Eisenbahnzeitalter“ erhalten blieb, nämlich dort, wo es noch keine Bahn gab. Und gerade hier wurde die Eröffnung einer Eisenbahn tatsächlich als „Wohltat“ empfunden. Dazu der im Jahre 1886 verfasste Bericht des italienischen Alpinisten Luigi Vaccarone(1849-1902) zum Thema „Reise durchs Aosta-Tal gestern und heute“. Die „Eisenbahn“ bedeutete hier tatsächlich in verschiedener Hinsicht einen segensreichen Fortschritt:

„In jenen Zeiten, die nunmehr schon historisch sind, als es noch die Postkutschen gab, wagten es die Reisenden schwerlich, am Tage zu reisen. Das war eine jener Marotten, die einen um den Verstand bringen konnten. Man zog es vor, die Reise bei Nacht zu machen. Wenn man mit dem letzten Zug abends 9:30 Uhr in Ivrea ankam, hatte man nach dem Fahrplan dreißig Minuten Zeit, um alles zu erledigen. Man lief in das Büro der Postkutschen, zum Sekretär, der, hinter einer hölzernen Absperrung thronend, die Reisenden mit eingehenden Fragen überschüttete, um sich zu vergewissern, ob sie auch die richtigen waren, die seit einer Woche die Plätze vorbestellt hatten. Nebenbei sei erwähnt, daß denjenigen, die keinen Platz reserviert hatten, zum Trost ungefederte holprige Karren(= Hervorhebungen d.Verf.) angeboten wurden. Nachdem der Sekretär alles geklärt hatte, ging man in die Wagenremise. Dort, im Dunklen, kletterte man auf die Wagenräder, behindert von Rucksack und Krückstock, und von dort in die Kutsche hinein, um einen Eckplatz zu ergattern. Aber die Eckplätze waren schon besetzt. Man kletterte also wieder herunter und ging zum Sekretär, der auf die wütenden Proteste ruhig um Geduld bat und sagte, daß jedem sein Recht werden würde. Wenn dann die neuerliche Überprüfung der Passagiere beendet war und die Knechte die quietschende Karosse auf den Corso Cavour hinausgeschoben hatten und mit der Verladung des Gepäcks begannen; wenn der Stallknecht, das erste Pferd am Zügel führend und die anderen aneinandergebunden, fluchend aus dem Stall herauskam – dann erschien der Sekretär mit einem Papier in der Hand, kletterte auf den Bock, und von dort aus befahl er den in der Kutsche Sitzenden, diese sofort zu räumen. Jene aber, gekrümmt unter der großen Haube des Verdecks, streckten den Kopf heraus wie Kapaune aus dem Hühnerkäfig, protestierten und wollten sich nicht dareinfinden, die besetzten Plätze zu räumen. Die Menge unten murrte, und der Sekretär ereiferte sich, schlug mit der flachen Hand auf das Reisepapier und bewies, so wie eins und eins zwei ist, daß die Plätze zu Unrecht besetzt worden seien und man daher aussteigen müsse, entweder freiwillig oder mit Gewalt. Nach Erledigung dieses Zwischenfalls und nachdem jeder den ihm zugeteilten Platz eingenommen hatte, mußte man noch auf den Kondukteur warten, der endlich mit einem Bündel Postsäcken erschien; und hinter ihm der Kutscher, der die Zügel ergreifend und mit ihnen die Pferde antreibend, endlich die Karosse in Bewegung setzte. Die Turmuhr schlug fast immer die elfte Stunde, bevor die Postkutsche abfuhr. Oh, der Fahrplan der Postkutsche, welch‘ schöne Einrichtung! Wenn ein armer Teufel, eine Meile entfernt, ein Zeichen machte, um mitzufahren, so wartete man und wäre er auch eine Schnecke gewesen; jetzt, mit dem Zug, schlägt ihm der Schaffner die Türe vor der Nase zu – fünf Minuten vor der Abfahrtszeit! Dies war jedoch nur ein Vorgeschmack aller Freuden der Reise Ivrea-Aosta. Man fuhr von Hause ab mit dem Gefühl, direkt bis zu den Gletschern des Montblanc reisen zu können. Aber in Aosta war es damit schon vorbei. Man kletterte wie ein geprügelter Hund aus der Kutsche und wenn man endlich Courmayeur erreichte, verspürte man das dringende Be­dürfnis nach einem Heilbad, um die angeschlagenen Knochen wieder in Ordnung zu bringen. Bevorzugte man in der Postkutschenzeit die Nacht zu Reisen, so ist es jetzt mit der Eisenbahn gerade umgekehrt. Wenn man um sechs Uhr morgens von Turin abfährt, so ist man schon um 10:30 Uhr in Aosta und um vier Uhr nachmittags in Courmayeur. Mit der um 10:30 vormittags von Ivrea abfahrenden Postkutsche dagegen erreichte man um vier Uhr nachmittags gerade noch Chatillon, im ersten Drittel des Aosta-Tales gelegen. Das ist ein Riesenschritt vorwärts, dessen Wert nur jene richtig ermessen können, die zu allen Jahreszeiten durch das Aosta-Tal gereist sind. Von der touristischen Seite aus gesehen hat die Eisenbahn außerdem das Verdienst, uns zwischen unzugänglichen Felsen und höchst malerischen Schluchten hindurchzuführen, von wo aus das Auge einen immer wieder neuen Blick gewinnt; wo unsere Vorstellungskraft angeregt wird durch großartige, schnell wechselnde Eindrücke…“.

Die Traktion der Eisenbahn war zunächst animalisch, d.h. vormodern. Im folgenden Abschnitt wollen wir die „Budweiser Pferdeeisenbahn“ näher betrachten.

V: Die Pferdeeisenbahnen – Beispiel „Budweiser-Bahn“(Budweis-Urfahr/Linz).

Die „Eisenbahn“ ist heute das Synonym schlechthin für „Fortschritt“ und „Moderne“. Nur wenige Leute wissen, dass die Ursprünge dieses Systems bereits in der Vormoderne liegen. Damals wurden die Waggons noch mit animalischer Kraft – zumeist mit Pferden – gezogen. „Modern“ war allein der Unterbau, welcher im Vergleich zur Kutsche eine ruhige und stabile Fahrt ermöglichte.

Das System der Eisenschiene wurde historisch zuallererst in England erfolgreich erprobt(Reynolds, 1767) und dürfte in Österreich schon um 1810 am Steirischen Erzberg gebräuchlich gewesen sein.(s.d. etwa HEINERSDORFF 1978: 122) Betrieben wurde hier aber keine Eisenbahn von größerer Bedeutung, sondern vielmehr eine „Betriebsbahn“, deren Wagen grundsätzlich von Pferden, teilweise aber auch von Menschen(!) gezogen wurden.

Ebenfalls in Österreich wurde 1825 die „Erste Eisenbahngesellschaft(des Deutschen Sprachraumes)“ gegründet, deren erste Frucht schließlich die „Budweiser-Bahn“(Budweis-Urfahr b. Linz) war, welche 1832 dem Verkehr übergeben wurde.(s.d. OBEREGGER 2010) Dieser respektablen Eisenbahnstrecke wollen wir uns nun näher zuwenden.

Franz Anton v.Gerstner(1796-1840) – welcher diese Bahn grundsätzlich konzipierte – schreibt zur Vorgeschichte der Linie(1839: 2):

Franz Anton v.Gerstner(1796-1840):

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„Die erste Eisenbahn, welche in Oesterreich für den Verkehr von Reisenden und Gütern angelegt wurde, ist jene zwischen der Moldau und Donau, oder von Budweis bis Linz; die Veranlassung derselben lag in den Verhandlungen der Bevollmächtigten der zehn Elbeufer-Staaten, welche sich in Folge der Wiener Congressacte im Jahre 1819 in Dresden versammelten, und dort eine Convention wegen Regulirung der Elbe-Schiffahrt abschlossen. Die freie Schiffahrt auf der Elbe begann im Jahre 1821, und die Commission in Dresden hatte sich vor ihrer Auflösung an die österreichische Regierung mit dem Ersuchen verwendet, die Schiffahrt auf der Moldau bis Budweis zu reguliren, und von dort bis zur Donau einen Canal oder eine Eisenbahn(= Hervorhebung d. Verf.) anzulegen, damit auf diese Art Güter von Hamburg bis zur Donau, und umgekehrt befördert werden könnten. Im Jahre 1822 wurde ich von dem damaligen Präsidenten der Commerz-Hofstelle aufgefordert, mich an die Spitze der Unternehmung zu stellen, und nahm sofort die nöthigen Local-Untersuchungen der Gegend vor“.

Die erste Idee, zwischen Moldau und Donau eine „Eisenbahn“ anzulegen, hatte übrigens schon sein Vater Franz Josef v.Gerstner(1756-1832) im Jahre 1808 gehabt.

Das Bahnprojekt war also Teil eines in der Tat weitläufigen ökonomischen Kontextes.(s.o.) Trotzdem fasste man ursprünglich vorwiegend das Salz als Transportgut ins Auge. Dieses wurde schon seit Jahrhunderten – vor allem auf dem Wasserweg(Traun, Donau, Moldau) – vom Salzkammergut bis nach Böhmen befördert. Nach Errichtung der Eisenbahn gesellten sich dann im Lauf der Zeit zum Salz noch zahlreiche andere Güter dazu.

Die Fahrt von Urfahr(= offiziell „Urfahr(Linz)“)nach Budweis dauerte im Personenverkehr ungefähr 14 Stunden(!) und war somit völlig unmodern. Dazu kam noch, dass weder Schlaf- noch Speisewagen existierten. Vielmehr legte man in Kerschbaum – am Hochpunkt der Bahn – eine „Mittagsrast“ nach dem altvaterischen Postkutschen-System ein. Dazu schrieb der Biedermeier-Schriftsteller Franz Carl Wiedmann:

„Kerschbaum ist der Ort zum gemeinschaftlichen Mittagsmahl. Drei große, schon gedeckte Tische sind in dem Speisezimmer bereitet. Die hier zusammengetroffene Gesellschaft aller vier Wagen bestand aus 42 Personen ... Das aufgetischte Gericht bestand aus Suppe, Rindfleisch und zwei Soucen, Braten und Salat. Der Braten teilte sich in Hühner- und Wildbraten. Der letztere war gänzlich ungenießbar und verbreitete einen entsetzlichen Gestank im ganzen Zimmer. Die übrigen Speisen waren gut zubereitet. Man bezahlte mit Einschluss einer Flasche Bier 3 Kronen. Schwarzer Caffee wird extra bezahlt. Der Wildbraten abgerechnet, welcher auf allgemeines Verlangen sogleich hinausgeschafft ward, ward den Gerichten weidlich zugesprochen“.

Das alles kostete natürlich viel Zeit…

Personentransport auf der Budweiser-Bahn:

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Im Jahr 1836 war die „Südstrecke“ Linz-Gmunden eröffnet worden.

An einer grundlegenden Modernisierung dieser antiquierten Verhältnisse war die Bahngesellschaft übrigens keineswegs interessiert. Es fehlte hier auch die Konkurrenz. Ganz anders war die Lage in den USA. Richard Heinersdorff schreibt dazu(1985: 121):

„Die dortigen Bahngesellschaften wetteiferten untereinander, wer den bequemsten und komfortabelsten Zug aufweisen könnte, die Inneneinrichtungen der Salon- und Aussichtswagen waren mit Plüsch und Edelhölzern geradezu überladen“.

Erst im Jahre 1869 wurde unter der Ägide einer anderen Gesellschaft der Spatenstich für den „Großen Umbau“ in eine Dampflokomotiv-Bahn durchgeführt. Zukünftig konnten dann auch Speise- und Schlafwägen geführt werden. Die Reisedauer wurde enorm verkürzt.

Dieser Umbau wurde in den Jahren 1872/73 abgeschlossen. Damit endete – spät aber doch – auch zwischen Moldau und Donau die Phase der „Vormoderne“.

VI: Das Reisen auf See. Die Ernährungsfrage.

Die Hochseeschiffahrt begann ca. 7000 BC, das Segel war eine ägyptische Erfindung.(s.d. GÖTTLICHER 1985)

Signifikant für die vormoderne Schiffahrt ist, dass die Grenzen zwischen Kriegsschiff, Handelsschiff und Passagierschiff grundsätzlich fließend waren. Diese Struktur reicht übrigens bis weit in die „Moderne“ herein: Die Spezialbezeichnung „Fracht-Segler“ kommt überhaupt erst um die Mitte des 20. Jahrhunderts auf uns, was zeigt, wie ineinanderfließend sich die Verhältnisse bis dahin noch gestalteten.

Der Umstand, wie lange sich in der Seefahrt „vormoderne Strukturen“ hielten, ist in der Tat beeindruckend: Denn bereits 1838(!) war das Dampfschiff „Great Western“ eingeführt worden, welches speziell für den transatlantischen Passagierdienst hergestellt worden war.(vgl. GIBBS/VERNON 1957)

Das „Segeln“ war und ist eine „Kunst für sich“. Oskar Hoffmann gibt dazu um 1900 einen kurzen Einblick:

„Ein Segelschiff kann auch dann noch vorwärts kommen, wenn der Wind nicht schräg von vorn weht. Gerade in solchem Falle bietet sich dem Schiffer Gelegenheit, durch geschickte Stellung der Segel seine Kunst zu zeigen. Der günstigste Wind ist übrigens keineswegs der, welcher von rückwärts direkt in der Längsrichtung das Schiff trifft, sondern der, welcher schräg von der Rückseite kommt, weil der erstere nicht alle Segel zu füllen imstande ist. Trifft der Wind voll von rückwärts das Schiff, so werden die Segel des Besanmastes, des letzten der großen Masten, unter sehr hohem Drucke stehen, die vorderen aber wenig, zum Teil gar nicht gefüllt sein, da sie unter dem Schutze jener liegen. Der Winddruck ist also ganz ungleichmäßig auf dem Schiffe verteilt. Dadurch wird aber nicht nur ein sehr unangenehmes Stampfen und Schwanken verursacht, sondern auch die Schnelligkeit wesentlich beeinträchtigt. Außerdem tritt bedeutend weniger Segelfläche in Tätigkeit, als bei dem günstigeren seitlichen Winde“(: 387 f.).

Besonders leistungsfähige und wagemutige Seefahrer waren die Phönizier(Karthager).(s.d. MARKOE 2003) Schon um 600 BC sollen sie den afrikanischen Kontinent umsegelt haben. Dazu heißt es in den „Historien“ des Herodot(III, 24 f.):

„Ich wundere mich nun über die, die die Abgrenzung und Einteilung in Libyen(= hier Afrika, Anm. d. Verf.), Asien und Europa vorgenommen haben. Denn der Unterschied zwischen ihnen ist nicht gering. An Länge übertrifft Europa beide, hinsichtlich der Breite aber scheint es mir nicht einmal des Vergleichs wert zu sein. Libyen nämlich zeigt sich selbst als rings umflossenes Gebiet, außer dort, wo es an Asien grenzt, wofür der ägyptische König Necho als erster von denen, die wir kennen, den Beweis erbracht hat. Nachdem er mit dem Bau des Kanals, der sich aus dem Nil in den Arabischen Kanal erstrecken sollte, aufgehört hatte, entsandte er phönizische Männer mit Schiffen. Er hatte ihnen aufgetragen, auf dem Heimweg durch die Säulen des Herakles bis in das nördliche Meer zu segeln und so nach Ägypten zu gelangen. Die Phönizier brachen also aus dem Roten Meer auf und befuhren das südliche Meer. Immer wenn es Herbst wurde, landeten und besäten sie das Land, wo sie sich gerade jedesmal in Libyen befanden, und warteten die Ernte ab. Nachdem sie die Frucht geerntet hatten, segelten sie weiter, so dass sie nach Ablauf von zwei Jahren im dritten Jahre um die Säulen des Herakles herumbogen und wieder nach Ägypten kamen. Sie erzählten – mir freilich nicht glaubwürdig, aber manchem anderen –, daß sie auf der Fahrt um Libyen herum die Sonne zur Rechten gehabt hätten“.

Kapitän Himilco berichtet uns über seine Expedition ins Gebiet der Britischen Inseln(ca. 500BC) folgendes:

„Aber von hier ist es nach der Heiligen Insel ... zu Schiff eine Fahrt von zwei Tagen. Diese liegt in der hohen See in großer Ausdehnung da, und weithin bewohnt sie das Volk der Hiernier(= die „Iren“?, Anm. d. Verf.) In der Nähe liegt umgekehrt die Insel der Albionen. Und die Tartesser hatten die Gewohnheit, bis zu den Oestrymnischen Inseln, die ihr Endziel bildeten, Handel zu treiben; auch die Bewohner von Karthago und die zwischen den Hercules-Säulen(= Gibraltar, Anm. d. Verf.) besuchten diese Meere. Von ihnen behauptete der Punier Himilco, daß sie kaum in vier Monaten, wie er selbst seiner Versicherung nach durch seine Fahrt bewiesen, durchquert werden könnten ... Ebenso versichert er, dass sich die Meeresfläche nicht in die Tiefe erstrecke und dass der Boden nur mit wenig Wasser bedeckt sei. Unaufhörlich tummeln sich an allen Seiten die Ungetüme des Meeres; um die nur langsam vorankommenden Schiffe schwimmen Riesenfische. Wenn es sodann jemand wagen sollte, von den Oestrymnischen Inseln sein Schiff nach dem Meer zu treiben, wo unter Lykaons Wagen die Luft vor Kälte erstarrt, so kommt er zu dem Land der Ligyer, das von Bewohnern leer ist, denn durch die Faust der Kelten und viele frühere Kampfe sind die Fluren entvölkert. Und die vertriebenen Ligyer wanderten, wie das Schicksal oft die Völker führt, in das Land, das sie, obgleich es meist mit rauhem Gestrüpp bewachsen, jetzt innehaben. Voll spitzen Gesteins ist dieses Land und schroffer Felsen, und die Zinnen der Berge ragen bis in den Himmel empor ... Westlich von diesen Säulen sei das Wasser übrigens unbegrenzt; weithin breitet sich das Meer aus, dehnt sich die See, wie Himilco berichtet. Niemand besuche diese Meere, niemand steuere seine Schiffe nach jenen Gewässern, weil der hohen See dort treibende Winde fehlten und kein Hauch des Himmels dem Schiff vorwärts helfe, sodann weil Dunstmassen den Himmel wie mit einem Mantel bedeckten, immerdar Nebel das Meer einhülle und bei der dicken Luft das Gewölk unbeweglich stehen bleibe. Dieses Meer ist der Ozean, der fern von uns den weit gestreckten Erdkreis umtost, dies ist das größte Meer … Diese Merkwürdigkeiten hat der Punier Himilco, wie er über den Ozean berichtet, einst selbst gesehen und erwiesen“.

Nicht uninteressant ist auch folgender Bericht in den Historien des Herodot(IV, 396):

„ ... es wäre auch noch libysches Land und Menschen darin jenseits der Säulen des Herakles. Wenn sie dahin kämen, lüden sie ihre Waren aus, dann gingen sie wieder in ihre Schiffe und machten einen großen Rauch. Wenn nun die Eingeborenen den Rauch sähen, so kämen sie an das Meer und legten für die Waren Gold hin, und dann gingen sie wieder weit weg von den Waren, die Karthager aber gingen an das Land und sähen nach, und wenn des Goldes genug wäre für die Waren, so nähmen sie es und fuhren nach Hause; wäre es aber nicht genug, so gingen sie wieder an Bord und warteten es ruhig ab. Dann kämen sie wieder und legten noch immer etwas Gold zu, bis die Karthager zufrieden wären. Keiner aber betrüge den anderen, denn sie rührten weder das Gold eher, als bis die Waren damit bezahlt wären, noch rührten jene eher die Waren an, als bis sie das Gold genommen“.

Man pflegte also offenbar – wenngleich höchst vorsichtig(!) – regelmäßige Handelskontakte mit afrikanischen Völkern.

Vorsicht war bei den vormodernen Seereisen übrigens immer höchst angebracht, denn sie waren mitunter sehr gefährlich – und dies sogar im Mittelmeer! Eine karawanenmäßige Struktur war somit vorteilhaft.(s.o.) Dazu folgende Schilderung des Heliodor:

„Am ersten Tage nach Neumond wurde der Befehl zur Weiterfahrt gegeben. Die Frühlingswinde wehten bereits, als wir in See gingen. Wir fuhren Tag und Nacht. Der Steuermann nahm gerade Kurs auf die libysche Küste. Bei günstigem Wind, meinte er, könne man direkt und in gerader Fahrt das Meer überqueren. Überdies beeile er sich, das Land und einen Hafen zu erreichen, weil er das kleine Schiff, das sich hinter uns zeige, für einen Piraten ansehe ... Auf diese Erklärung hin waren die einen in heller Aufregung und rieten, sich zur Abwehr bereit zu machen. Die anderen nahmen die Sache leichter und meinten, es sei in der Seefahrt üblich, dass die kleinen Schiffe den großen folgten, weil diese über die bessere seemännische Erfahrung verfügten. Während darüber hin und her debattiert wurde, war die Stunde des Tages gekommen, in der der Bauer den Ochsen aus dem Pflug spannt. Der Wind verlor an Stärke und flaute allmählich so sehr ab, dass er schwach und wirkungslos die Segel mehr bewegte als blähte. Schließlich legte er sich ganz, als verschwinde er mit der Sonne, oder besser gesagt, als stehe er im Dienste unserer Verfolger. Denn das kleine Schiff blieb, solange wir vor dem Wind liefen, naturgemäß weit hinter dem Frachter zurück, dessen größere Segel mehr Wind aufnahmen. Als die Windstille das Meer glättete und man zu den Rudern greifen musste, waren sie schneller da, als man es aussprechen kann, da vermutlich die ganze Besatzung an die Ruder ging und sie ein leichteres und zum Rudern geeigneteres Fahrzeug vorwärtszutreiben hatten. Als sie schon ganz nahe waren, schrie einer …: ‚Da haben wir es, Leute! Wir sind verloren. Es sind Piraten. Ich erkenne das Schiff des Trachinos.‘ Diese Aufklärung brachte das ganze Schiff durcheinander und erregte ... einen Sturm von Lärm, Geschrei und Unruhe. Die einen verkrochen sich in die Winkel des Schiffsraums, die anderen machten sich an Deck Mut zur Gegenwehr, andere wollten in das Beiboot springen und ausreißen, bis die Unentschlossenheit sie wider Willen und überraschend zum Kampf zwang und jedem die erste beste Waffe in die Hand drückte ... Als sich die Piraten näherten, fuhren sie seitlich auf uns zu. In der Absicht, das Frachtschiff ohne Blutvergießen zu kapern, schössen sie nicht, sondern umkreisten uns und hinderten uns an der Weiterfahrt. Es sah aus, als wollten sie das Schiff blockieren und regelrecht zur Kapitulation zwingen. ‚Ihr Narren‘, riefen sie herüber, wollt ihr so wahnsinnig sein und die Hand gegen eine unüberwindliche Übermacht erheben mit der Aussicht auf sichern Untergang? Noch sind wir bereit, euch schonend zu behandeln, und erlauben euch, ins Beiboot zu gehen und euch zu retten, wohin ihr wollt‘. Dies war ihr Anerbieten. Doch die Besatzung des Frachters war mutig, solange der Kampf noch ungefährlich und unblutig war, und erklärte, sie werde das Schiff nicht räumen. Als aber einer der Piraten, der besonders verwegen war, auf unser Schiff sprang, mit dem Schwert auf die, welche ihm in den Weg kamen, einhieb und ihnen zeigte, dass ein Kampf durch Mord und Totschlag entschieden wird, als schließlich auch die übrigen nachsprangen, da besannen sich die Phönizier eines anderen. Sie warfen sich zu Boden und baten um Gnade. Sie würden tun, was man von ihnen verlange. Obwohl die Mordlust der Piraten erwacht war – Anblick von Blut steigert ja den Übermut –, schonten sie auf Befehl des Trachinos wider alles Erwarten die sich ergebende Besatzung. Es war aber ein Waffenstillstand ohne nähere Vereinbarungen, und der Kampf bis aufs Messer wurde durch einen sogenannten Frieden abgewendet, der härter war als die blutigste Auseinandersetzung. Es hieß: das Schiff darf nur mit einem Kleidungsstück verlassen werden. Wer nicht Folge leistete, wurde mit dem Tod bedroht. Doch das Leben geht dem Menschen offenbar über alles. So drängten sich die Phönizier, die mit dem Schiff auch die Aussicht auf reichen Gewinn verloren sahen, nicht als hätten sie etwas eingebüßt, sondern als winke ein gutes Geschäft, einer vor dem anderen in das Beiboot, wobei jeder sich möglichst rasch in Sicherheit zu bringen suchte“.

Dass die Phönizier auch bereits Amerika erreicht hätten, legt die „Inschrift von Parahyba(Brasilien)“ nahe, welche 1873 gefunden wurde. Die Steintafel, auf der diese stand, ging aber später verloren. Die Frage, ob diese Inschrift authentisch ist, ist also höchst umstritten. Sie lautet:

„Wir Söhne Kanaans sind aus der Stadt Sidon, Schiffsvolk und Händler, wurden geworfen an dieses ferne Ufer, ein Land der Berge. Wir opferten einen Jüngling für die erzürnten Götter und Göttinnen. Im neunzehnten Jahr des Hiram, unseres mächtigen Königs, des Führers, da gingen wir von Ezjon-Geber aus auf das Schilfmeer, und wir brachen auf mit zehn Schiffen, und wir waren auf dem Roten Meer miteinander. Zwei Jahre umfuhren wir das heiße Land, das Ham gehört, dann wurden wir getrennt von Jerub-Baal und wir betrauerten unsere Gefährten und wir kamen hierher, zwölf Männer und drei Frauen, auf eine Insel des Waldes, welche ich, Methu-Astart, der Führer, weihte als Eigentum der Götter und Göttinnen. Sie seien uns gnädig“.

Auch in der pseudo-aristotelischen Schrift mit dem Titel „De mirabilibus auscultationibus“ wird eine „große Insel“ erwähnt, welche von den Phöniziern entdeckt und besiedelt worden sei.

Jedenfalls ist festzustellen, dass es in der Antike noch keine dauerhaften Kontakte zwischen dem Mittelmeerraum und Amerika gab. Interessant ist aber, dass später die Spanier ihren Herrschaftsanspruch auf Amerika mit dem Hinweis auf den erwähnten Pseudo-Aristoteles zu untermauern suchten. Die Karthager hätten Amerika entdeckt, Spanier unter einem König Hesperos hätten es sodann besiedelt. Die Kontakte zum Mutterland seien dann jedoch per höchstem Erlass beendet worden.(s.d. ACQUARO 1992)

Zu China bestanden in der Antike sehr wohl Kontakte, offenbar sowohl zu Land als auch zu Wasser. Die Römer nannten die Chinesen „Seres“, was übersetzt „Seidenleute“ bedeutet. Die Vorstellungen von diesem Land waren jedoch verschwommen. Offenbar zerfiel dieser Kontakt in der Regel auf Zwischen-Händler. Noch im 1. Jahrhundert AD heißt es im – zwischen 40 und 70 AD von einem Anonymus verfassten –  „Periplus(= Navigationshilfe) des Eriträischen Meeres“:

„§ 64: Jenseits dieser Region(= Indien, Anm. d. Verf.) im Norden geht das Meer an irgendeinem Punkt zu Ende. Mitten im Landesinneren liegt eine große Polis(= hier wohl im Sinne „Stadtstaat“, Anm. d. Verf) namens Thina, aus der Seidenleinwand, Wolle und Gewebe auf dem Landweg über Baktrien und Barygaza und über den Ganges nach Limyrike ausgeführt werden. Es ist nicht leicht, nach Thina zu gelangen und nur selten kommen einzelne Leute von dort. Das Gebiet(= „topos“ i.Orig., Anm. d. Verf.) liegt unter Ursa Minor und es soll dem entlegensten Teil des Schwarzen Meeres und des Kaspisees benachbart sein, neben dem der Maeotis-See(= „Asowsches Meer“, Anm. d. Verf.) liegt, der mit dem Meer verbunden ist.

§ 65: Jedes Jahr kommt an die Grenze von Thina ein Stamm, kleinwüchsig und flachgesichtig. Man nennt sie Sesatai. Sie kommen mit ihren Frauen und Kindern, große Packen tragend, die aussehen wie Matten aus Blättern. Nahe der Grenze lassen sie sich nieder und halten einen mehrtägigen Markt ab…

§ 66: Was hinter diesem Gebiet liegt, wurde nicht erforscht. Gründe: Extreme Stürme, bittere Kälte, schwieriges Terrain und aufgrund göttlichen Willens“.

Kartenskizze gemäß des China-Berichtes im „Periplus“:

Copyright: Elmar Oberegger

Dieses „Thina“ scheint hier interessanterweise also einerseits als „Polis“, andererseits als „Topos“ auf. Ist hier tatsächlich „China“ gemeint? Die beigegebene Kartenskizze jedenfalls legt dies nahe. Der Name „China“ ist übrigens vom „Quin-Königreich“(778-207 BC) abgeleitet. Die Bezeichnung „Thina“ stammt aus der buddhistischen Kultur und bedeutet u.a. „Morbides Staatswesen“. Ist der Autor des Periplus hier einer (bösartigen) Falschauskunft eines Buddhisten aufgesessen? Wir wissen es nicht.

Per Segelschiff wurden später die „Großen Entdeckungsreisen“ unternommen, Amerika wurde entdeckt, es war bis ins 19. Jahrhundert hinein der unbestrittene König der Meere.

Altes Segelschiff:

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Im Jahre 1819 kündigte dann die „Savannah“ eine Zeitenwende an: Sie fuhr bereits unter teilweiser Verwendung der Dampfmaschine über den Atlantik.(s.d. DUDSZUS/KÖPCKE 1995: 28)

Die „Savannah“: Atlantiküberquerung 1819 mit teilweiser Verwendung der Dampfkraft.

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Wenn man die Dampfkraft einsetzte, glaubte so mancher Kapitän eines Nachbarschiffes, dass das Schiff Feuer gefangen habe und Hilfe brauche – so ungewohnt war damals noch der „Rauchende Schlot“ auf hoher See.

Die Ära der „Vormoderne“ begann nun auf den Weltmeeren langsam aber sicher auszuklingen…

Abschließend wollen wir uns hier noch kurz mit der Frage der Ernährung auf hoher See beschäftigen. Interessant ist diese deshalb, weil jeder, der diese gefährliche Zone betrat, vom Land völlig abgeschnitten war, sich dort also nicht während der Fahrt verproviantieren konnte. Im Falle der Mittelmeer- oder Küstenschiffahrt war dies ganz anders. Als etwa die Phönizier Afrika umrundeten, konnten sie immer wieder an Land gehen, um sich Nahrungsmittel zu besorgen und es heißt sogar, sie hätten dort auch immer wieder für längere Zeit den Boden bestellt.(s.o.) Der „Reisende auf Hoher See“ unterscheidet sich also ganz eindeutig von allen bisher betrachteten Typen: Im Unterschied etwa zum Karawanen-Reisenden konnte er auf kein dichtes Netz von Labstationen zurückgreifen. Der „Entdeckungsreisende“ kannte diese ohnehin (naturgemäß) noch nicht.

Und auch die Gesundheit des „Hochsee-Reisenden“ war in Gefahr: Das Stichwort heißt „Skorbut“. Darüber hat Peter Dürmüller im Jahre 2009 einen sehr instruktiven Aufsatz verfasst, auf dem die folgenden Ausführungen v.a. fußen werden.

Hinsichtlich des Trink-Problems auf Hoher See ist festzustellen:

a)     Es musste unbedingt Trinkwasser mitgeführt werden. Dieses konnte bei ungünstigen Temperaturverhältnissen durchaus faulig werden.

b)    Es wurde Alkohol als Nahrungs- und Rauschmittel mitgeführt.

Bezüglich des Alkohols ist zu beachten, dass ein Liter Bier genauso viel wiegt und genauso platzintensiv ist wie ein Liter Wein oder ein Liter Schnaps. Es ist überliefert, dass die nördlichen Seefahrer durchaus Bier mitführten, da es sich aufgrund der kühleren Temperaturen länger hielt als im Süden. Dort wiederum bevorzugte man Wein.

Die Einführung des Rums im 17. Jahrhundert erschien aus rein platzökonomischen Gründen segensreich zu sein, doch üblicherweise trank man diesen v.a. mit Wasser vermischt(= „Grog“). Somit ging also der Rum-Konsum letzten Endes auf Kosten des Trinkwasser-Vorrates. Dasselbe galt übrigens auch für Getränke wie Kaffee oder Tee. Zur Bereitung dieser benötigte man ferner heißes Wasser, welches nur durch die Verbrennung geeigneter Energieträger erzeugt werden konnte. Diese mussten ebenfalls mitgeführt werden.

Bereitet man einen Grog nach dem Verhältnis 1:1(= Getränk mit ca. 20% Alkohol), wird der Trinkwasservorrat natürlich nicht geschont, ganz anders verhält es sich, wenn man 2 Teile Rum verwendet. Vor diesem Hintergrund wurde sodann der legendäre „Seefahrer-Alkoholismus“ forciert, welcher jede Mannschaft lähmte.

Problematisch und traurig gestaltete sich auch die Essens-Frage: Auf den Reisen des Columbus war der Zwieback allgegenwärtig, welcher jedoch schnell schimmelig und madig wurde. Man musste ihn aber trotzdem essen. Später wurde er in Stücke zerbrochen und man bereitete mittels Zugabe von Meereswasser einen Brei zu. Dazu gab es Knoblauch, Hartkäse oder eingelegte Sardinen.

Die Einführung des (hygienischen) „Salz-Mehls“ brachte eine gewisse Erleichterung: Man versetzte es mit Wasser und buk Fladen über dem Feuer. Mäusen und Ratten arbeitete man insofern entgegen, als man an Bord Katzen hielt.

Die klassische „Warme Mahlzeit“ bestand in der Regel aus Selchfleisch, Linsen oder Bohnen. Aus diesen Bestandteilen entstand unter Zugabe von Olivenöl eine Art Eintopf. Der Beruf des „Schiffskochs“ ist übrigens erst ab dem 16. Jahrhundert bezeugt.

Besonders günstig war sodann in späterer Zeit die Einführung der Kartoffel. Auch der getrocknete Kabeljau war ein Fortschritt.

Frisches Obst oder Gemüse gab es auf Hoher See natürlich nicht, und so entstand die Mangelkrankheit „Skorbut“(Vitamine A und C), welcher zwischen 1500 und 1700 ca. 2 Millionen Seefahrer(!) zum Opfer fielen.

Ein echtes Standard-Mittel gegen den Ausbruch dieser Krankheit gab es in der Vormoderne noch nicht.

Zuerst glaubte man, dass mangelnde Hygiene die Ursache sei. Somit war jeder Kapitän darum bemüht, sein Schiff von den Untergebenen so oft als möglich gründlich „durchschrubben“ zu lassen. Später erkannte man bereits die Einnahme von Zitronensaft als hilfreiches Mittel. Doch Zitronen waren – wie jedes andere Obst – auf Hoher See nur begrenzt haltbar.

Mit dem „Sauerkraut“, welches bekanntlich in Fässern gelagert wird, verhielt es sich jedoch ganz anders, und dies erkannte der britische Seefahrer James Cook(1728-1779), welcher zwischen 1768 bis 1771 die Welt umrundete, ohne nur einen einzigen Skorbut-Fall beklagen zu müssen.(s.d. CUPPAGE 1994)

James Cook(1728-1779):

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Da das Sauerkraut aber sehr oft in gekochtem Zustand verzehrt wurde, verlor es einen Gutteil seiner wichtigen Bestandteile. Immerhin aber war eine gewisse Verbesserung eingetreten. Cook war ferner – wie wohl jeder umsichtige Kapitän – bestrebt, bei jeder sich bietenden Gelegenheit frische Lebensmittel an Bord zu nehmen.

Erst mit der Einführung der modernen Kühltechnik und der Erfindung der Vitamin-Tablette konnte der Skorbut endgültig besiegt werden.

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Wiki-Beiträge zum Thema.

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