VII: „Von Alaska bis hinunter nach Patagonien…“ – Die USA und das Konzept „Intercontinental Railway“. Der Nord-Süd-Eisenbahntransit.

Obwohl die USA politisch – wie übrigens jeder ernstzunehmende Staat der Erde –  grundsätzlich auf den „Absoluten Eigennutz“ beschränkt sind, so werden dennoch auch weitergehende, idealistische Projekte geradezu zelebriert.

So verhielt es sich auch mit dem International-idealistischen Projekt, den Amerikanischen Kontinent per Eisenbahn von Alaska bis nach Patagonien zu durchziehen(= „Intercontinental Railroad“) – Aber was war damit vom Eisigen Norden einerseits und vom Armen Süden andererseits geldmäßig wirklich zu holen?

Alaska:

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Die „Transcontinental Railways“(s.o.) machten für die Entwicklung der USA fürwahr Sinn. Doch dieses Projekt einer „Intercontinental Railway“ – welches schließlich v.a. mit US-Geld finanziert hätte werden müssen – scheiterte schließlich de facto.(Vgl. dazu etwa RIEDEL 1928: 175)

Alles begann so idealistisch, damals im Frühling des Jahres 1890 in Washington DC.  Damals wurde im Zuge der „Ersten Internationalen Amerika-Konferenz“ der Bau einer solchen Bahn erstmals vorgeschlagen.

Jeder kartenkundige Teilnehmer erkannte vor dem Hintergrund der „Großen Amerika-Karte“ sofort, dass zur Umsetzung des Projektes nur „Gewisse Lücken“ zu schließen wären.

Patagonien:

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Zum expliziten Zweck des Unternehmens schreibt Alfred v.d. Leyen 1914:

„Der Zweck der Bahn ist einerseits die Erschließung der von Eisenbahnen noch nicht berührten Länder für den Verkehr, anderseits und hauptsächlich ein politischer. Die Annäherung der Staaten des amerikanischen Festlandes sollte gefördert und der Einfluß der Vereinigten Staaten auf die mittel- und südamerikanischen Staaten gestärkt werden“.

Aufgrund des „Washingtoner Kongresses von 1890“ erfolgte v.a. die absolute Feststellung, dass alle vom Projekt betroffenen Staaten sich finanziell einbringen müssten. Eine entsprechende Koordinierungsstelle in Washington wurde ins Leben gerufen.

1895 erfolgte ein erster Bericht über die konkreten Verhältnisse:

„Hiernach waren bereits 7680 km Eisenbahnen, hauptsächlich in Nordamerika(den Vereinigten Staaten und Mexiko) vorhanden, dagegen 8780 km neu zu bauen, die Gesamtlinie würde also eine Länge von 16.460 km haben. Die neu zu bauenden Linien durchziehen zum erheblichen Teil schwieriges gebirgiges Gelände, hauptsächlich in Ecuador und in Peru. Ihre reinen Baukosten veranschlagt der Bericht auf 175 Mill. Doll. Hierzu kämen noch die Kosten für Oberbau, Ausrüstung, Stationsgebäude, Betriebsmaterial. Die Gesamtkosten sollten etwa 230-240 Mill. Doll., d.s. eine Milliarde Mark betragen, eine Schätzung, die von anderen Sachverständigen vielfach als erheblich zu niedrig erklärt wird“(LEYEN 1914).

Die Angelegenheit ruhte bis zur „Zweiten Internationalen Amerika-Konferenz“(1902) in Mexiko. Leyen(1914):

„Dieser beschloß die Anstellung neuer Ermittlungen, deren Kosten der bedeutende Großindustrielle Andrew Carnegie und ein amerikanischer Unternehmer, Davis, getragen haben. Ein Mitglied des amerikanischen Repräsentantenhauses, Mr. Pepper, wurde mit Vornahme neuer Untersuchungen beauftragt, er bereiste wiederum die in Frage kommenden Gebiete und legte am 12. März 1904 dem Staatssekretär der Vereinigten Staaten seinen Bericht vor, der von dem Präsidenten Roosevelt dem Senat und dem Repräsentantenhaus und von diesem dem Ausschuß für Auswärtige Angelegenheiten überwiesen worden ist“.

Wirklich informationsreich war dieser Bericht aber keineswegs.  

Während der „Dritten Internationalen Amerika-Konferenz“(1906) in Rio de Janeiro war die „Intercontinental“ schon gar kein offizielles Thema mehr. Allerdings bezog man im Süden in der Folge hinsichtlich der strategischen Auslegung der „Neu-Bauten“ immerzu das „Große Konzept“ mit ein.

Das Projekt liegt also eigentlich seit 1902 auf Eis und ein Umschwung ist nicht zu erwarten. Alaska bleibt eisenbahnmäßig vom Mutterland isoliert.

Der südlichste Punkt, den der Schienenstrang von den USA aus erreichte, war El Salvador. Hingewiesen sei auf die Schmalspurigkeit der Strecke ab der mexikanischen Südgrenze. In den 1980er Jahren wurde die Verbindung nach El Salvador jedoch gekappt, seit 2007 ist Guatemala eisenbahnlos, sodass heute der Schienenstrang an der mexikanischen Grenze endet - Wir gegenwärtigen hier also sogar massive Stagnation!

Das Straßensystem „Panamericana“ konnte sich jedoch über die Jahrzehnte gut entwickeln. Heute klafft von Nord nach Süd nur noch eine Lücke von ca. 90 Kilometern.

Quellen und Verweise:

LEYEN Alfred: Intercontinental Railway. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1914.

RIEDEL Jonannes: Knaurs Weltatlas. –Berlin 1928.

Wiki-Artikel: „Panamericana“.

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