DIE „DAMPF-LOKOMOTIVE DER STRASSE“:
Zur Geschichte eines alten (Transport-)Systems.
I: Vorbemerkungen.
Von allen per Dampf betriebenen Fahrzeugen, welche nicht auf Schiene liefen, ist uns vor allem die „Dampf-Straßenwalze“ in Erinnerung geblieben.
Eine „Dampfwalze“:
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Dies nicht zuletzt deshalb, weil man sie auch im Alltag stets in metaphorischem Sinne gebraucht – So wird im Gerhard Polt-Film „Herr Ober“ eine energische bayerische Kellnerin von einem gewissen Herrn Weindl(Darsteller: Otto Grünmandl) als „Dampfwalze“ bezeichnet.
Und ein Welser Onkel von mir wies im Zuge einer – um die Mitte der 1970er Jahre eher zufällig veranstalteten – Besichtigung seines schon in den 1950er Jahren vollendeten Hauses darauf hin, dass er die Keller-Decke mit viel Eisen(!) ausgestattet hätte, denn: „Vielleicht kommt die Russische Dampfwalze doch noch eines Tages über uns“.
Auch in gewissen Kinderbüchern kommt heute noch die „Dampfwalze“ in verschiedenen Zusammenhängen vor.
Doch wenige Leute wissen, dass es einst auch eine per Dampf betriebene „Pflug-Maschine“ gab. Die Verbreitung dieser Technik blieb jedoch beschränkt.
Der „Dampfpflug“:
Aus: O.Hoffmann, Erfindungen und Entdeckungen auf allen Gebieten der Wissenschaft und Technik, Leipzig 1900, 584.
Und noch weniger Leute dürften heute wissen, dass es einst sogar eine „Straßen-Dampflok“ gab.
Und noch viel weniger Leute dürften wissen, dass sich das „System Dampf-Lokomotive“ historisch zuerst auf der Straße und erst später auf der Schiene historisch bemerkbar gemacht hat.
Das Problem der vorliegenden Abhandlung soll darin bestehen, das historische System „Straßen-Dampflokomotive“ möglichst genau zu umreißen.
II: Das „Verbiestsche Gefährt“(China, 17. Jahrhundert).
Es gibt ernstzunehmende Hinweise darauf, dass der aus den Belgischen Niederlanden stammende Jesuiten-Missionar Fernand Verbiest schon 1670 in China ein per Dampf betriebenes „Automobil“(= selbstfahrendes Fahrzeug) entwickelt hat.(Vgl. WITEK 1994)
Der Jesuit Fernand Verbiest(1623-1688):
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Über den Zweck der Unternehmung bzw. über eine „Öffentliche Experimental-Fahrt“ wissen wir jedoch nichts. Wir wissen jedoch sicher, dass China letzten Endes nicht zum „Internationalen Trendsetter“ in Sachen „Straßen-Gefährte“ geworden ist. Das Projekt verschwand also in der Versenkung.
Das „Verbiestsche Gefährt“(17. Jh.):
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III: Das „Cugnotsche Fahrzeug“(Frankreich, 18. Jahrhundert) und die Folgen.
Im 18. Jahrhundert war in Frankreich ein gewisser Nicolas J. Cugnot vom Kriegsministerium dazu beauftragt worden, ein neues Transportmittel für die „Artillerie“ herzustellen, welches die bisher verwendeten Zugtiere wirksam ersetzen könnte.
Hierbei handelte es sich also eher um ein Gefährt, welches später als „Schlepper“ bzw. „Traktor“ bezeichnet werden soll, weniger um den Vorläufer des heutigen „Autos“. Radikal abstrakt betrachtet besteht allerdings in der Tat eine historische Beziehung zwischen Cugnots Projekt und dem heutigen Auto.(Vgl. RAUCK 1969)
Das Ergebnis wurde sodann 1769 in Paris vorgestellt: Eine „Dampf-Lokomotive“ bzw. ein „Dampf-Automobil“ tuckerte mit ca. 4 km/h durch die Straßen.
Das „Cugnotsche Fahrzeug“(1769) in seinen grundlegenden Strukturen:
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Heute im Museum zu betrachten.
Die geringe Geschwindigkeit war allerdings nicht das Problem; das Problem war vielmehr, dass das Gefährt schon nach ca. 15 Minuten energiemäßig erschöpft war. Das klassische Zugtier hielt also viel länger durch.
Cugnot jedenfalls bekam von König Louis XV. für seine Mühe eine gute Pension. Sein weiteres Leben soll jedoch eine höchst tragische Wendung erfahren: Durch die Französische Revolution verlor er seine Pension und ging ins Ausland, wo er vollständig verarmte. Napoleon Bonaparte holte ihn sodann nach Paris zurück, wo er allerdings am 2. Oktober 1804 verschied.
Mit seiner Erfindung hatte er ganz zweifellos die technische Welt beeindruckt – Folgende Formulierung im Patent No. 1432(1784) des Engländers James Watt(1736-1819) fiel sicherlich nicht einfach vom Himmel:
„Meine…neue Erfindung bezieht sich auf Dampfmaschinen, welche angewendet werden sollen, um Personen, Waren oder andere Gegenstände von Platz(= lat. „locus“, Anm.d.Verf.) zu Platz zu bewegen(= lat. „movere“, Anm.d.Verf.), in welchen Fällen die Maschine selbst transportabel sein muss…“(Zit.b. WEIGELT 1985: 14).
James Watt(1736-1819):
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Was hier im Jahre 1784 beschrieben wird, ist nichts Anderes als eine „Dampf-Lokomotive“(= „Locomotive Steam-Engine“), welche allerdings im weiteren historischen Verlauf nicht auf der Straße, sondern auf der Schiene ihren Siegeszug antreten soll.
Interessant ist, dass die „Straßen-Lokomotive“ als „System“ lange Zeit grundsätzlich(!) gefürchtet wurde: Während die Eisenbahn in der Regel außerhalb der Stadt verkehrte, so führten die alten Straßen durch diese mitten hindurch. Würde sich nun mitten in der Stadt eine Kessel-Explosion ereignen, so wären die Folgen fatal. Am Bahnhof oder auf einer Strecke außerhalb der Stadt hielt sich die schädliche Wirkung einer Kessel-Explosion jedoch in Grenzen.
Einen deutlichen Umschwung brachte hier die Erfindung des „Gefahrlosen Dampfkessels“ durch Gardner &. Serpollet(Paris) im Jahre 1890.(Vgl. HOFFMANN 1900: 809)
Oskar Hoffmann bezeichnet 1900 die „Straßen-Dampflokomotive“ als das „…beste Zugmittel für schwere Lasten“(: 832). Dies ist bemerkenswert, war doch schon 1896 der „Erste LKW“(Daimler) gebaut worden.
Eine Straßen-Dampflokomotive(um 1900):
Aus: O.Hoffmann, Erfindungen und Entdeckungen auf allen Gebieten der Wissenschaft und Technik, Leipzig 1900, 835.
Militär-Lastwagen(Daimler):
Aus: O.Hoffmann, Erfindungen und Entdeckungen auf allen Gebieten der Wissenschaft und Technik, Leipzig 1900, 776.
Omnibus(Daimler):
Aus: O.Hoffmann, Erfindungen und Entdeckungen auf allen Gebieten der Wissenschaft und Technik, Leipzig 1900, 777.
Die Straßen-Dampflokomotive bewährte sich aber nicht überall, sondern nur dort, wo der Untergrund hart war.(Vgl. LOCKETT/LOCKETT 2002)
Als „Traktor“ eignete sie sich also auf den weichen europäischen Böden nicht. Diesen entsprach erst der 1917 produzierte „Fordson Typ F“(Ford), welcher bereits mit Diesel betrieben wurde.
Mehr zur Frage der „Funktionen“ der Straßen-Dampflokomotive im nächsten Abschnitt.
III: Die vielen Funktionen einer „Straßen-Dampflokomotive“ – Vorläuferin von Traktor, Sattelzugmaschine, Jeep, Panzer u.a.
Eine Straßen-Dampflokomotive wurde vor allem für drei Bereiche verwendet(Vgl. dazu HOFFMANN 1900: 832 ff.):
a) Landwirtschaft.
b) Industrie.
c) Militär.
Grundsätzlich war sie nicht nur dafür geschaffen, wie die spätere „Sattelzugmaschine“ schwere Lasten per Anhänger von A nach B zu schleppen, sondern auch dafür, gewisse Maschinen von A nach B zu befördern und sodann stationär zu betreiben.(Deshalb wurde im Titel dieses Aufsatzes „Transport“ in Klammer gesetzt!) Im Bereich der Landwirtschaft wäre in diesem Zusammenhang in erster Linie die „Dresch-Maschine“ anzuführen. Sie konnte von Hof zu Hof transportiert werden und nach Ankunft sofort ihr wertvolles Werk verrichten. Insofern erfüllte sie bereits wichtige Funktionen des späteren „Traktors“. Aufgrund seines hohen Gewichtes war das Gerät jedoch für Feldarbeiten auf den weichen europäischen Böden ungeeignet. Auf den harten Böden der USA hingegen funktionierte das System auch in dieser Hinsicht prächtig.
Die „Straßen-Dampflokomotive“ – Auch Vorläuferin der heutigen Sattelzugmaschine?
Copyright: Elmar Oberegger
Weitere Maschinen, welche von der Straßen-Dampflok stationär betrieben werden konnten: Kreissägen, Kleinmühlen, Häckselmaschinen, Ziegel- und Torfpressen, Pumpen, Rührwerke, Stromgeneratoren u.v.a.m.
Die Möglichkeit zur Stromerzeugung wurde v.a. in England zum Betrieb des „Jahrmarkt-Karussells“ massiv herangezogen. Nach der Beendigung der Veranstaltung wurde das Karussell wieder zerlegt, auf einen Anhänger geladen und sodann per Straßenlok zum nächsten Jahrmarkt befördert. Ein ganz zweifellos sehr ökonomisches System!
Auch in sehr schlechtem Gelände konnte die Straßen-Dampflok noch verwendet werden: Befand sich auf dem Weg ein sumpfiger Abschnitt, so konnte sich die Maschine dort – wie später ein „Jeep“ – selbst per Seilzug hindurchziehen, um später die Waggons ebenfalls per Seilzug zu holen.(s. Skizzen)
Straßenlokomotive überwindet Sumpf per Seilzug:
Copyright: Elmar Oberegger
Straßenlokomotive zieht Waggons durch einen Sumpf:
Copyright: Elmar Oberegger
In der Regel war die Anwendung dieser Technik aber gar nicht notwendig. Beigegebenes Foto zeigt die Überwindung einer Furt in Südafrika.
Südafrika: Überwindung des Tugela.
Aus: O.Hoffmann, Erfindungen und Entdeckungen auf allen Gebieten der Wissenschaft und Technik, Leipzig 1900, 840 f.
Im Zuge des „Zweiten Burenkrieges“(1899-1902) wurde die Straßen-Dampflok auch in militärischer Hinsicht verwendet, und zwar nicht nur im Cugnotschen Sinne(s.o.).
Straßen-Dampflok im Militäreinsatz(2. Burenkrieg, 1899-1902):
Aus: O.Hoffmann, Erfindungen und Entdeckungen auf allen Gebieten der Wissenschaft und Technik, Leipzig 1900, 832 f.
Oskar Hoffmann schreibt dazu(1900):
„Durch die in neuester Zeit durch Annahme aller Verbesserungen des Dampfmaschinenbaues immer mehr vervollkommnete Straßenlokomotive ist auch für militärische Zwecke ein mechanisches Zugmittel geschaffen. Ist sie doch mit angehängtem Wagenzug befähigt, besonders schweres Material, z.B. Schienen und Wagen für die Feldbahn, Stahlplatten für ihre Eindeckungen in Unterständen der Feldbefestigung, Wellblechplatten, schwere Geschütze und ihre Geschosse usw. der Armee nachzuführen. Auch für Proviantbeförderung im Kriege wird sie gute Dienste leisten. Ein über mechanischen Zug verfügender Verpflegungstrain ist jedenfalls ein Fortschritt gegenüber dem Mitführen von lebendem Schlachtvieh mit seiner geringen, die Armeebewegungen verlangsamenden Marschfähigkeit. Hervorragenden Wert hat die Verwendung der Straßenlokomotive auch in und vor Festungen, wo die Herbeiführung der Entscheidung mit der Materialbewegung von jeher im innigsten Zusammenhang war. Die Straßenlokomotiven für militärische Zwecke sind mit Panzerschutz versehen, dessen Platten für Gewehrkugeln undurchdringlich sind, so daß der Führer und eine kleine Begleitmannschaft damit in der Gefechtslinie operieren können. Es sind Schießscharten mit passenden Verschlüssen vorgesehen, aus welchen mit einem Minimum von Gefahr für die Mannschaft Gewehrfeuer abgegeben werden kann“(: 836).
Insofern wäre die Straßendampflok also auch als Vorläuferin des heutigen „Panzers“ zu betrachten.(Der erste Panzer wurde „offiziell“ erst 1906 der Öffentlichkeit vorgestellt!)
Insgesamt betrachtet war das „System Straßen-Dampflokomotive“ also fähig, eine Vielzahl von Funktionen zu erfüllen, für die man später spezielle Systeme(LKW, Jeep, Traktor etc.) erzeugt hat. Somit könnte man sie also gleich als Vorläuferin des UNIMOG(= „UNIversal-MOtor-Gerät“) betrachten.
Ein UNIMOG(1971):
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Dieser ist allerdings zusätzlich Schienenfahrzeug und als Panzer nicht verwendbar.
Mit dem Aufkommen des Verbrennungsmotors verschwand die Straßen-Dampflok sukzessive von der Bildfläche. Leider existiert hinsichtlich des Aufkommens und des Verschwindens dieses Systems bisher keine genaue Chronologie.
IV: Eine interessante Geschichte zum Abschluss – „Hier stehe ich, ich kann nicht anders…“; Martin Luther und die Dampfochsen von Namibia.
Im Jahr 1884 wurde auf Bitte des Bremer Kaufmanns Adolf Lüderitz das Gebiet „Deutsch Südwestafrika“ vom Deutschen Reich zum Protektorat erklärt. Angesichts der reichen Bodenschätze und des günstigen Klimas wurde es schon bald zur Siedlungskolonie.
Zwischen dem Meeresstrand und dem Landesinneren befindet sich jedoch die langgezogene Namib-Wüste, welche innerhalb der Relation Swakopmund-Windhuk ungefähr 100 Kilometer breit ist.
Swakopmund, Windhuk und die Namibwüste:
Copyright: Elmar Oberegger
Deren Überwindung mit Wagen-Konvois war sehr schwierig und aufwendig. Da man keine Kamele als Zugtiere zur Verfügung hatte, musste man Ochsen einsetzen, welche jedoch auf der Strecke nur mangelhaft versorgt werden konnten und somit reihenweise eingingen. Der Namib-Abschnitt war deshalb von Ochsenskeletten gesäumt.
In der Namib:
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Vor diesem Hintergrund hatte ein gewisser Oberleutnant Edmund Troost die Idee, in dieses System „Straßen-Dampfloks“ quasi als „Dampf-Ochsen“ zu involvieren. Er besorgte im Jahre 1896 das erste Exemplar auf eigene Kosten aus Deutschland.
Der Dampfochse kam sodann im Hafen der Walfischbucht(seit 1878 brit., s. Karte) an und aufgrund negativer Erscheinungen(bes. Unruhen) dauerte es Monate, bis die Abfahrt nach Swakopmund stattfinden konnte.
Und so stand er da, der „Deutsche Dampfochse“ am Ufer der britischen Walfischbucht – ungefähr so, wie Martin Luther am Wormser Reichstag(1521), wo er ausrief „Hier stehe ich, ich kann nicht anders…“. So interpretierten zumindest die Spötter die Sachlage.
1897 brach eine große Rinderpest aus, sehr viele Ochsen starben somit. Die Anschaffung neuer Lokomotiven wurde umgehend vorgenommen. Gleichzeitig aber beschloss man auch den Bau einer Eisenbahn(60cm-Feldbahn) von Swakopmund bis Windhuk.(Vgl. dazu RÖLL 1912) Schon im September 1897 kam es zum Spatenstich, die Eröffnung erfolgte 1902. Somit endete die „Ära der Dampfochsen“.
Es gibt in dieser Geschichte aber noch einen zweiten „Martin Luther“, welcher bei Swakopmund aufgrund Wassermangels(Durchbrennen der Flammrohre) schwer beschädigt wurde und somit stehenblieb. Da sich eine Reparatur nicht rentierte, beließ man ihn gleich an Ort und Stelle. Und wieder kursierte dieser „Martin Luther-Witz“.
Nach einigen Jahren fiel der arme Dampfochse dann auseinander…
Schließlich aber erkannte man im Land die historische Bedeutung der „Dampfochsen-Epoche“: Sie war das erste Symbol der Moderne im Bereich des Transportwesens, ferner das „Übergangs-Zeitalter“ zwischen Ochsen- und Eisenbahnzeit. 1973 begann somit die Restaurierung des Martin Luther, 1975 wurde er dann zum „Nationalen Denkmal“ erklärt.(Vgl. VOGT 2004)
Bis 2006 wurde um ihn herum ein kleines Museum errichtet, welches dem Besucher kostenlos offensteht.
Der Dampfochse Martin Luther heute:
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Martin Luther-Museum an der Nationalstraße B2 nahe Swakopmund.
V: Quellen und Verweise.
Handbuch der Ingenieurswissenschaften 4. –Leipzig 1897(2).
HOFFMANN Oskar: Erfindungen und Entdeckungen auf allen Gebieten der Wissenschaft und Technik. -Leipzig 1900.
KOSAK Georg: Einrichtung und Betrieb der Lokomobile. –Wien 1895(4).
LAZAR Paul L.: Anleitung zur Handhabung der Lokomobile. –Berlin 1888.
LOCKETT David/Norman Lockett: Dampfzugmaschinen. –Eggolsheim 2002.
PERELS Emil: Handbuch des landwirtschaftlichen Maschinenwesens. 2 Bde. –Jena 1879/80.
RAUCK Max J.B.: Cugnot, 1769-1969. Der Urahn unseres Autos fuhr vor 200 Jahren. –München 1969.
RÖLL Victor(Hrsg.): Deutsch Südwestafrika. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. –Berlin/Wien 1912 ff.
VOGT Andreas: National Monuments in Namibia. An inventory of proclaimed monuments in the Republic of Namibia. –Windhoek 2004.
WEBER Hermann: Der Bau der Lokomobilen und transportablen Dampfmaschinen. –Leipzig 1871.
WEIGELT Horst: Epochen der Eisenbahngeschichte. –Darmstadt 1985.
WITEK John W.(Hrsg.): Ferdinand Verbiest(1623-1688). Jesuit missionary, scientist, engineer and diplomat. –Nettetal 1994.
WÜST Albert: Landwirtschaftliche Maschinenkunde. –Berlin 1889(2).
Copyright: Elmar Oberegger 2012.