DIE AUFGABEN DES HAFENS TRIEST FÜR ÖSTERREICH UND DEUTSCHLAND(1882):

I: Vorbemerkungen.

Seit Kurzem hat sich das öffentliche Interesse in Oesterreich und in unserem deutschen Nachbarstaate wieder einer halb vergessenen und vernachlässigten Frage, der Entwicklung der adriatischen Häfen zugewendet.

Die Veranlassungen, um dieses alte und dennoch ewig neue Stück Handelsgeschichte wieder hervorzusuchen, sind so berechtigt, dass man sich über das zeitweilige Zurückdrängen der Theilnahme mehr wundern darf, als wenn diesem Gebiete die eingehendste Berücksichtigung entgegen gebracht würde. Denn schon Eines der vielen Motive, welche die Wiederbelebung der österreichisch-ungarischen Handelsemporien als actuelle Aufgabe der Wirthschafts-Politik bezeichnen, sollte hinreichen, dass die Vertretungskörper und die Verwaltungsorgane die Publicistik und Geschäftswelt einmüthig die Lösung dieser Probleme in Angriff nehmen.

Rings um uns sehen wir die Anspannung aller Kräfte der europäisch-amerikanischen Völkerfamilie, um sowohl in ihren heimatlichen Wohnsitzen als in fernen Niederlassungen ihre Erwerbsquellen zu vermehren, ihre productive Thätigkeit zu steigern, den Verkehr zu heben, die Mittel zur Befriedigung des Lebensbedarfes und Genusses zu vervielfältigen.

In den allgemeinen Friedensjahren 1866 bis 1870 und nachher wieder von 1871 bis 1873 wurde die Expansionslust bekanntlich in ganz Westeuropa und in Amerika zum Anlasse einer ungeahnten wirthschaftlichen Prosperität; und dennoch verspürte die maritime Entwicklung der adriatischen Häfen fast gar Nichts von dieser aufsteigenden Bewegung.

Nach den Rückschlägen der 1873er Krise, als die Jahre des Marasmus die abendländischen Culturgebiete bedrängten, blieben die Nachwirkungen im schlechten Sinne auch im Osten nicht aus, wogegen andererseits merkwürdigerweise der frischere Lebenshauch, der seit Ende 1879 weht, nur geringfügige Einflüsse auf die Levantiner Märkte, auf die Verkehrsbeziehungen im ganzen Mittermeere und speciell auf die Prosperität der adriatischen Häfen genommen hat.

II: Die wirtschaftliche Kraft des Westens.

Im Gegentheile deutet Alles, was wir an erstaunlichen Erscheinungen der modernen Weltwirtschaft zu verzeichnen haben, auf einen geographischen Zusammenhang mit dem atlantischen und pacifischen Ocean und mit denjenigen Ländern, deren Küsten oder Flussysteme zu diesen beiden grossen Meeren hinneigen.

Das Becken des Mittelmeeres jedoch wird in unberechtigter Weise vernachlässigt. Selbst die steigende Benützung der neuen Wasserstrasse des Suez-Canals, welche den grössten Theil des europäisch-ostasiatischen Verkehrs an sich gezogen hat, vermochte die Hafenplätze der Adria nicht in solchem Grade zu berühren, wie man hoffen durfte.

Der Adriahafen Triest im globalen Kontext:

Copyright: Elmar Oberegger

Das Mittelmeer wird zwar als unvermeidbarer Transitweg reichlich ausgenützt, aber seinen Gestaden und Buchten, seinen Uferlandschaften und Rheden wird viel zu geringe Beachtung geschenkt. Die Güter des Welthandels ziehen auf mächtigen Fahrzeugen an diesen Küsten vorüber; zu einer Befruchtung derselben tragen sie in den letzten Jahrzehnten leider nur wenig bei.

Schon ein allgemeiner, auf Umrisse beschränkter Vergleich lehrt uns diese verschiedenartige Gestaltung der Dinge im Nordwesten und im Südosten des abendländischen Wirthschafts-Gebietes.

Der üppigste Boden intensiver Entwicklung liegt ferne ab von der Verkehrsrichtung der mediterranen Zone; er hat seine Stelle in dem mächtigen Industrie- und Handelsstaate: Grossbritannien und in dem jugendfrischen Agricultur- und Industrielande: der nordamerikanischen Union.

In Grossbritannien finden wir Alles, was die materielle Cultur zu tragen bestimmt ist, auf dem Gipfel seiner Reife, vielleicht schon in jenem Alter, wo die Rückbildung und Abnahme der Kräfte zu beginnen droht; in der Union ist es noch jung und überschwellend von Säften, bereitet wunderbare Ueberraschungen durch Contraste und Unstetigkeit, schafft aber unablässig Neues.

Beide Länder sind begreiflicher Weise für die Erwerbslust und den Handelstrieb anziehender, als die klassischen Gestade der Propontis, die verödeten Odysseischen Landschaften oder die verfallenden Paläste der einstigen stolzen Beherrscherin der Adria.

Die Strebungen des Kaufmannes und Industriellen wenden sich gerne nach Grossbritannien und dem Canal; denn dort finden sie jetzt einen jährlichen Handels-Umsatz von 600 bis 700 Millionen Pfd. St. und finden, dass dieser Umsatz vor zwanzig Jahren nur ungefähr die Hälfte des gegenwärtigen(375 Mill. im J. 1860 gegen 694 Mill. im J. 1881) betragen hatte, dass also bei dieser Progression noch etwas zu verdienen sein muss.

Dort ist die Ausbeute der Steinkohlen in der Zeit von 1860 bis 1880 von 85 Millionen Tonnen auf 156 Millionen Tonnen gebracht worden, was beiläufig gesagt, nicht viel weniger als die Hälfte der Kohlenproduction der ganzen Erde (360 Mill. T.) bedeutet.

In Grossbritannien, längs dessen Küsten und in den benachbarten Häfen der Nordsee und Atlantis weiss Jeder die ungeheueren Handelsflotten, die an Tonnenzahl beiläufig die Hälfte aller Merkantilfahrzeuge der fünf Welttheile daher eine Tragfähigkeit bedeutet, welche sonst nirgend so vereint ist.(1)

In England weiss der Kaufmann die hohe Entfaltung des eigentlichen Geschäftscredites, der im Clearinghouse in London allein einen Verkehr von circa 6 Milliarden Pfd. St. bewirkt; in England weiss er die beste Einrichtung der Docks und Lagerhäuser mit dem durchgebildeten Warrantsysteme; in England weiss er die rascheste Circulation der Waaren und des Geldes durch die besten und weitverzweigten Verkehrsmittel. Das Alles sind triftige Gründe, um den Welthandel nach jenem Winkel im Nordwesten Europa‘s gravitiren zu lassen, in welchem das auf seinen Reichthum stolze Albion liegt.

Und über den atlantischen Ocean hin sind wieder andere mächtige Bindeglieder gelegt. Denn in den Vereinigten Staaten von Nordamerika geht seit zwanzig Jahren eine Vermehrung des materiellen Schaffens vor sich, welche ebenfalls als Anziehungspunkt so kräftig wirkt, dass sie das Interesse dorthin ablenkt.

Die Bodenproduction nimmt ungeahnten Umfang an und wird nicht nur zur Quelle jener werthvollen Exporte, welche Handel und Schiffahrt in der atlantischen Richtung besonders gewinnbringend erscheinen lassen, sondern lockt auch Strome arbeitskräftiger Einwanderer aus Europa an die Ufer des Mississippi und Missouri.

Das mit Cerealien bestellte Areale hat sich in den Jahren 1871 bis 1881 verdoppelt und um so viele Millionen Acres erweitert als der Flächeninhalt des ganzen Königreichs Rumänien beträgt; der Werth der Ernten ist in dieser Zeit von 900 auf 1467 Millionen Dollars gestiegen; die Exportmengen wurden von 65 auf 288 Millionen Bushels gebracht und dazu kamen jene gewaltigen Ausfuhren von Fleisch und Vieh, welche eine immer grössere Abhängigkeit des europäischen Consums von der amerikanischen Landwirtschaft begründen.

In gleichem Schritte mit der agrikolen ging die industrielle Production vorwärts; die Förderung von Steinkohlen, die als Masstab dafür dienen darf, hat sich seit 1860 mehr als verfünffacht, indem sie von 15 auf rund 80 Millionen Grosstonnen gehoben wurde; noch rapideren Fortgang nimmt das Eisenhüttenwesen, die metallurgische, mechanische und textile Industrie. Fügen wir diesen kurzen Bemerkungen bei, dass das Eisenbahnnetz der Union von 30 635 engl. Meilen im Jahre 1860 auf nahezu 105.000 Meilen bis Ende 1881 gewachsen ist, so muss die Attraction, welche von dort auf Menschen und Güter ausgeübt wird, als eine ganz natürliche Consequenz angesehen werden.

Es darf nicht als vorübergehende Erscheinung gelten, sondern verdient die höchste Beachtung der Politiker, dass in Folge dieser gewaltigen Entfaltung ein Menschenstrom über den Ocean nach Amerika gelenkt wird, grösser als irgend eine Völkerwanderung des Mittelalters ihn von einer Stelle des europäischen Continentes zur andern gewälzt hätte. Unter den 50 Millionen Einwohnern, welche der Census der Vereinigten Staaten im Jahr 1880 nachwies, befanden sich 6,7 Mill. Fremde.

In den zehn Jahren 1872 bis 1881 sind aus Europa 2 ½ Millionen Menschen nach Amerika gewandert, um dort ihre neue Heimath zu suchen, und diese Wanderlust dauert in der jüngsten Zeit so ungeschwächt fort, dass sich im Kalenderjahr 1881 allein 600.000 Menschen aus unserem Erdtheile zur Emigration nach den Vereinigten Staaten entschlossen haben. Erinnert man sich endlich, dass der gesammte Aussenhandel der Nordamerikanischen Union im Jahre 1860 für 709 Mill. Doll., im Jahr 1881 aber für 1628 Mill. Doll. Umsätze bewerkstelligte, so ist leicht begreiflich, dass die Tendenz der Schiffahrt, des Seehandels, des ganzen grossen Kaufmanns-Geschäftes diesem mächtigsten Anziehungsgebiete zugewendet wird.(2)

Die Einflüsse steigern sich in der wirthschaftlichen Welt ähnlich wie elektrische Strömungen durch Induction; eine Ursache bringt primäre Wirkungen hervor, die wieder zu Ursachen werden und secundäre Wirkungen in gleichartigem Sinne schaffen, so dass sich die letzten Erfolge immer mehr potenziren.

Weil die Vereinigten Staaten als grossartiger Lieferant von Brodstoffen, animalischen Nahrungsmitteln, Tabak, Baumwolle, Petroleum, edlen Metallen u.s.w. auf den Weltmärkten auftreten können, werden sie von allen Seiten als Consumenten für andere Kategorien von Rohstoffen, für Halbfabrikate und industrielle Erzeugnisse aufgesucht; die grossen Handelsnationen bemühen sich, das Frachten- und Schiffsrhedergeschäft für sie zu besorgen und so erblühen die Hafenstädte und Marktplätze an der Nord Westküste Europas rascher, als jene im Süden oder im geschlossenen Becken des Mittelmeeres.

Und weil sich auf der atlantischen Seite eine regere Entwicklung zeigt, weil die Frachtgelegenheit, die Absatzfähigkeit, dort grösser ist als anderwärts, werden immer mehr Verkehrswege in dieser Richtung geschaffen und denselben Massengüter zugeführt, die noch bis vor Kurzem einen wesentlich anderen, naturgemässeren Weg eingeschlagen hatten.

Es wird genügen, als Beleg dieser Inductionsströme des Welthandels einige Thatsachen, die eigentlich allbekannt sind, ins Gedächtniss zu rufen.

III: Die Triester Route(Suez-Triest-Nordsee-GB/USA), betrachtet im globalen Zusammenhang.

Nicht blos die amerikanische sondern auch der grössere Theil der ostindischen und ägyptischen Baumwolle nimmt den Weg über Liverpool in die britischen und continentalen Spinnereien, obgleich zweifellos der Import über Triest, Venedig, Genua, Marseille weitaus kürzer wäre.

Triester-Route und Gibraltar-Route:

Copyright: Elmar Oberegger

Der Thee aus Indien, China und Japan kommt fast nur über. England in die Hände der europäischen Consumenten; was davon über die mittelländischen Häfen direct eingeführt wird, ist, obwohl es einen grossen Umweg ersparen würde, verschwindend wenig.

Europa bezieht etwa die Hälfte alles Kaffees aus dem Osten und die andere Hälfte aus dem Westen(Brasilien, Central- und Südamerika); aber die Hauptmärkte für sämmtliche Kaffeesorten, auch jene aus Java, Ceylon, Ostindien u.s.w. sind in Hamburg, London, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Havre, wogegen die südeuropäischen Häfen ganz zurückgedrängt und für diesen Handelszweig wenig bedeutend sind.

Ja selbst hinsichtlich des Getreidehandels vollzieht sich die beachtenswerthe Thatsache, dass er von den westlichen Routen immer mehr angezogen wird; Russland sogar muss diesem Zuge folgen, denn es verlegte den Schwerpunkt seiner massenhaften Exporte während der letzten Jahre immer mehr auf die baltischen Seehäfen, vernachlässigte Odessa, vervollständigte aber das nach dem Westen führende Eisenbahnnetz, um auf den occidentalen Märkten concurrenzfähiger auftreten zu können.(3)

Auch noch andere Symptome zeigen uns die Attractionskraft der westlichen Handelswelt. Nicht blos wegen der Ansammlung des Reichthums, wegen der Bevölkerungs-Dichte, wegen der hochindustriellen Cultur in diesen Theilen Europas sondern vorzugsweise wegen der hohen Blüthe des commerciellen Geistes suchen die continentalen Staaten möglichst zahlreiche Eisenbahnen gegen die Nordsee und die Küsten des atlantischen Oceans zu legen, die dahin führenden natürlichen Wasserstrassen recht intensiv zu benützen und künstliche Wasserstrassen zu bauen. Jedem, der die Eisenbahnkarte Europas ansieht, muss die ungeheure Verdichtung der Schienenwege und die ausserordentlich grosse Zahl der an der Seeküste mündenden Stränge in dem verhältnissmässig schmalen Streifen Landes zwischen Amsterdam und Havre auffallen; nur im industriereichsten Theile von England und Mitteldeutschland ist eine ähnliche Verdichtung wieder zu finden.

Ebenso bekundet die lebhafte Concurrenz, welche sich die Schiffahrts-Gesellschaften auf der Elbe, dem Rhein, der Weser u.s.w. bereiten, gegenüber der verhältnissmässigen Unveränderlichkeit des Verkehrs auf der Donau die Vorliebe für immer grössere Ausbeutung der nordwestlichen Handelsrichtung.

Nach Götz(4) fand auf der Donau sammt Nebenflüssen in den Jahren 1877 und 1878 eine Frachtenbewegung von etwa 36, 3 Mill. metr. Ctr. statt; dagegen bewerkstelligte man auf der Elbe im Jahr 1878 nach Abrechnung des von Hamburg aus und weiter abwärts stattgefundenen Verkehrs eine Lastenbewegung von 40,3 Mill. metr. Ctr. Waaren und circa 2, 75 Mill. m. Ctr. Flossholz; auf dem Rhein endlich wurden abzüglich der holländischen Strecke 51 Mill. m. Ctr. Waaren verfrachtet. Es entfällt also auf den Kilometer Flusslänge der Donau bei günstigster Berechnung das Frachtquantum von 6626 m. Ctr., dagegen auf der Elbe 64.662 m. Ctr. und auf dem Rhein 74.150 m. Ctr. Eine drastischere Vergleichung lässt sich kaum anstellen.

Es kann die Wichtigkeit der nordwestlichen Handelsrichtung kaum greller beleuchtet werden, als durch die verschiedenen Projecte zur Herstellung von Canälen zwischen Mittel-Europa und den Flussgebieten des Atlantischen Oceans.

Der Donau-Main-Canal und das Project des Donau-Oder-Canals, welches in Oesterreich stets wieder auftaucht, bezwecken für ein nach Osten neigendes Flussgebiet die Ablenkung nach dem Nordwesten.

Die starke Agitation, welche seit Jahren in Frankreich betrieben wird, um einen für die grössten Seeschiffe fahrbaren Canal zwischen dem mittelländischen Meer und atlantischen Ocean, Marseille und Bordeaux, zu erbauen, beweist ein ähnliches Bemühen. Die grosse Anzahl und die intensive Benützung der gegen Dünkirchen und Havre führenden Canäle und Flüsse, wie sie kürzlich das schöne graphische Album des französischen Bautenministeriums(5) dargestellt hat, bildet im Gegensatze zu dem geringfügigen Wassertransport gegen Marseille hin einen sprechenden Beleg für die nämliche Tendenz der Entwicklung des Weltverkehrs.

Natürlich geben diese Thatsachen die weitere Veranlassung dazu und hängen wechselseitig auch davon ab, dass sich die Handelsmarine in den Häfen des atlantischen Oceans, der Nord- und Ost-See immer dichter ansammelt, und dass dort die Post- und Waarendampfer und Segelschiffahrts-Linien, wie ein Blick auf die Weltpost-Verkehrs-Karte des deutschen Kursbureaus sofort lehrt, in mächtigen Bündeln einlaufen, wogegen auf der mediterranen Seite die Intensität mit der Entfernung der Häfen vom atlantischen Ocean abnimmt.

Wie Kiaer durch vortreffliche internationale Vergleiche nachgewiesen hat(6), vertheilen sich die Fahrzeuge der eigentlichen Handelsmarine geographisch in Europa jetzt in solcher Art, dass von den rund 13 ½ Mill. Tonnen Tragfähigkeit weniger als 2 Mill. Tonnen auf das Mittelmeer, dagegen 5 ½ Mill. Tonnen auf die Nordsee, 1,3 Mill. Tonnen auf die Ostsee und 4 ½ Mill. Tonnen auf den atlantischen Ocean mit dem Canal la Manche, mithin auf diese westlichen Häfen zusammen 11,3 Mill. Tonnen, oder fast sechsmal soviel als auf die östlichen entfallen. Längs eines verhältnissmässig kurzen Küstenstriches zwischen dem 44. und 57. Breitengrade concentrirt sich eine maritime Leistungsfähigkeit, welche weit über die Hälfte der Capacität aller Handelsfahrzeuge der ganzen Erde beträgt.

Man könnte glauben, Grossbritannien, das Welthandelsland par excellence verursache diese erstaunliche Ansammlung; aber so gross auch dessen Rang zu schätzen ist, so entfällt auch ohne dasselbe auf die Häfen dieser bevorzugten Region noch immer eine maritime Kraft, welche ihr den ersten Rang unter allen Schiffahrtsküsten sichern würde. Wir haben es also mit einer grossen, über jeden Zweifel erhabenen Erscheinung zu thun, wenn wir von dem steigenden maritimen Uebergewichte der Küstenländer des Nordwestens gegenüber denjenigen des vernachlässigten Südostens sprechen.

Ist diese Erscheinung der besondere Theil einer anderen noch grösseren, historischen Erscheinung, aus welcher sich das Gesetz der gesammten culturellen und insbesondere der materiellen Entwicklung ableiten lässt, oder bildet sie nur eine Uebergangsphase von kurzem Bestande?

Wir wagen dies nicht zu entscheiden, weil noch manche Zwischenglieder fehlen, um ein wohlbegründetes Urtheil zu fällen. Jedenfalls regt es zu reiflichem Nachdenken an, wenn man sich in Erinnerung ruft, dass die Emporien des Welthandels im Laufe der Jahrtausende immer mehr von Südost nach Nordwest verschoben wurden.

In der ältesten Culturepoche beginnt dieser Lauf bei den Phönikern, welche an den Küsten Kleinasiens rasch emporblühende Seehandelsplätze gründen und als die erste Welthandels-Nation des Abendlandes angesehen werden dürfen. Phönikische Pflanzstädte wandern seit dem zehnten Jahrhundert vorchristlicher Zeit bis ins aegaeische Meer, also schon in der charakteristischen Richtung nach Nordwesten. Mit dem Verfall der phönikischen Macht, seit dem vierten Jahrhunderte v. Chr. ersteht in Alexandrien ein Emporium und auch von dort aus lassen sich die Spuren einer analogen Vorrückung nach der alten phönikischen Pflanzstadt Karthago verfolgen; und Karthago macht nach seinem Falle das römische Weltreich und Massilia zum eigentlichen Sitze des Welthandels, der mithin wieder um einige Grade weiter nach Norden und nach Westen wandert.

Ebenso wie in dieser ersten wird in der Periode einer zweiten Culturblüthe der Handelsgeist aus dem fernen Osten von den Arabern und Byzantinern auf die italienischen Städte, auf Venedig, Genua, Pisa, Livorno, also wieder von Ost nach West übertragen und findet den fruchtbarsten Boden an den Gestaden des tyrrhenischen und adriatischen Meeres. Dort sind die mächtigsten Emporien im 12. bis 15. Jahrhundert zu suchen.

In demselben Grade, in welchem diese erbleichen, wird die Hansa, werden die Niederlande im 16. Jahrhunderte, gleichzeitig England und zuletzt auch Frankreich zu eigentlichen Trägern des Welthandels.

Und wiederum scheint sich in unserem Zeitalter die Wanderung weiter nach Westen vorzubereiten; denn unleugbar zieht die nordamerikanische Union schon einen Theil der weltwirthschaftlichen Macht von Grossbritannien an sich, beginnt durch die Massenproduction der Welthandelsgüter von diesem unabhängig zu werden und alle Attribute einer prädominirenden Stellung zu erwerben.

Gar leicht könnte die Union, wenn sie zur Freihandelspolitik übergienge und den Schiffbau eifriger pflegte als bisher, mit einer Dampferflotte und mit ihrem unermesslichen Reichthum von Kohle und Eisen, zur Entthronung Englands gelangen; gar leicht könnte Nordamerika vermöge seiner günstigen Lage an den zwei grössten, von Kauffahrern durchfurchten Weltmeeren den directen Handel mit dem europäischen Continente einerseits, mit Ostasien andererseits an sich ziehen!

Würde diese gar nicht unwahrscheinliche Eventualität eintreten, so hätten wir ein neues Centralgebiet von Welthandels-Emporien noch weitaus entfernter vom Mittelmeere und der Adria, als die gegenwärtigen. Es würde diesen Letzteren die augenscheinliche Gefahr drohen, halb brach gelegt zu werden, indem sich ein grosser Theil des Waarenzuges von China und Japan, vielleicht auch von Ostindien nach Amerika und ein zweiter von dort direct an die europäischen Nordwestküsten und auf Eisenbahnen ins Innere unseres Continentes herausbilden könnte, während ohne Zweifel der erübrigende Rest der Massengüter zu Schiff nach Grossbritannien und Südwestfrankreich gehen würde.

Möge dieses Zukunftsbild noch in weiter Ferne liegen, möge es überhaupt niemals so dunkel erscheinen, wie es sich heute der Phantasie vorstellt!

Gewiss sind viele Elemente vorhanden, wir erwähnen nur die Erschöpfung des Bodenreichthums, der Kohlenfelder und der Eisenerzlager, die Uebervölkerung und das culturelle Alter der europäischen Ländergebiete, um eine weitere Verschiebung des Welthandels in dem angebahnten geographischen Sinne möglich zu machen.

Diese Verschiebung muss und soll thunlichst verhütet, es soll derselben vorgebeugt, mindestens ihren gefahrdrohenden Folgen die Spitze abgebrochen werden.

Wie könnte dies aber wirksamer geschehen, als indem die richtigen Mittel angewendet werden, um die directen Verbindungen von Central- und Süd-Europa mit der Levante und dem fernen Orient zu vermehren, zu erleichtern, zu verbilligen?

Wenn die Gebiete des Südens und der Mitte unseres Continentes für diesen Handelszug wieder gewonnen oder gesichert werden, so darf man wohl auch darauf hoffen, dass sich die nordwestlichen Zonen von Deutschland und Frankreich theilweise anschliessen und das Mittelmeerbecken in seine alten Rechte wieder einsetzen werden.

IV: Politische Förderung der Triester Route.

Es ist daher nicht ein specifisch österreichisches oder deutsches, sondern ein europäisches Interesse, welches die umfassendste Inangriffnahme der Wege nach dem Orient, mit allen, bis ins Herz von Europa reichenden Ausläufern gebietet; es ist ein allgemeines culturelles Gebot, die Belebung der in ihrer Be­deutung relativ gesunkenen Hafenplätze des mittelländischen und insbesondere des adriatischen Meeres in Angriff zu nehmen.

Indem wir die maritime Entwicklung Oesterreichs und die Stellung Triests näher zu erörtern versuchen, berühren wir selbstredend nicht blos den Theil, sondern das Ganze dieser Aufgaben, welche endlich in den Vordergrund der Discussion getreten sind.

Dieses Gefühl für die Solidarität der Interessen bricht immer mehr durch; es ist nicht ganz richtig zu sagen, dass „an der directesten Verbindung mit dem näheren und ferneren Orient England, Holland und Hamburg keinerlei Interesse haben, weil ihre Lage und Handelsflotten sie davon ausschliessen“; denn ein weiterer Blick auf den Verlauf der angloamerikanischen Frage soll und muss auch diesen Staaten den östlichen Handel als fortdauernd wichtig erscheinen lassen.

Gewiss und ,unbestritten ist aber, dass Deutschland als Herz Europas ein grosses mittelbares und dass Frankreich, Italien und Oesterreich-Ungarn als Mittelmeerstaaten das höchste unmittelbare Interesse daran haben. Die Trennung in verschiedene Lager beruht selbstverständlich darauf, dass Frankreich und Italien in erster Linie ihre eigenen Mittelmeer-Häfen, sowie deren Verbindungen mit dem Hinterlande und den Exportplätzen pflegen, dass sie ihre eigenen Colonisationen damit in Zusammenhang bringen und der oberen Adria nur nebensächliche Bedeutung schenken, wogegen Oesterreich-Ungarn und Deutschland mit einander durch gleichartige Aufgaben der Verkehrspolitik gerade in der am weitesten nach Norden reichenden Einbuchtung der Adria verbunden sind.

Was K. v.Scherzer mit beredten Worten schon in dem Berichte über die ostasiatische Expedition aussprach, ist seither zur allgemeinen Ueberzeugung geworden:

„Triest wäre durch seine geographische Lage berufen, der Stapelplatz für alle jene indischen und ostasiatischen Producte zu werden, welche für den Consum von Süddeutschland und der Schweiz, von Italien und Oesterreich bestimmt sind, das Hauptdepot aller jener Fabricate, welche aus den genannten Ländern nach dem Osten zur Beförderung gelangen. Der naturgemässe Weg des deutschen Handels nach dem Osten führt nicht über England und durch die von England beherrschte Strasse von Gibraltar, sondern durch Oesterreich! Triest ist nicht blos der bedeutendste Hafen der österreichischen Monarchie, es ist zugleich der einzige directe Absatzweg für den Handel Deutschlands nach dem Orient“(7).

Das Augenmerk deutscher Volkswirthe ist in der That neuestens wieder auf die Gemeinsamkeit der österreichischen und deutschen Interessen in Betreff Triests gelenkt worden. Man erinnert sich an das schwerwiegende Wort, welches Bismarck bei Abschluss des Schutz- und Trutzbündnisses mit Italien im Jahre 1866 gebraucht haben soll: „Triest bleibt unter allen Umständen ein deutscher Hafen“! Man macht in wohlwollender Weise Stimmung dafür, dass „Deutschland mit dem befreundeten Oesterreich-Ungarn dieses Wortes eingedenk bleiben und den wichtigen Hafenplatz, die Pforte des Orientverkehrs, keiner fremden, anderen Interessen nachstrebenden Macht überlassen“ darf, und dass „die Hand, die nach Triest griffe, dort der Spitze des deutschen Schwertes begegnen würde“.

Es werden Vorträge gehalten und Broschüren veröffentlicht über „Triest und seine Bedeutung für den deutschen Handel“, um „die deutsche Kaufmannschaft zu überzeugen, dass Triest als das einzige Debouché Deutschlands im Mittelmeere nur einem Staate angehören dürfte, dessen Interessen mit denen Deutschlands solidarisch sind“, und dass ,,die deutsche Handelswelt nicht nur im wohlverstandenen eigenen Interesse den bezüglichen Bestrebungen des Bruderstaates jede mögliche Förderung angedeihen lassen muss, sondern dass dies zu thun eine Ehrenpflicht derselben sei“(8).

Insbesondere begegnen wir einer richtigeren Auffassung der Dinge in dem Sinne, dass sich die Deutschen darüber klar werden, es sei die Zukunft der absatzbedürftigen Production und des deutschen Ausfuhrhandels darum nicht mehr auf der westlichen See-Handelsstrasse gelegen, weil dort die mächtige Concurrenz der nordamerikanischen Union droht, sondern, die Zukunft des deutschen Ausfuhrhandels sei in der L.evante oder jenseits des Suez-Canals zu suchen.(9) Und sogar ein praktischer Anfang für die Verwirklichung einer gemeinsamen commerciellen Action von Deutschland und Oesterreich mit besonderer Rücksicht auf den Hafen von Triest ist mit dem von H. Loehnis ins Leben gerufenen „Deutschen Handelsverein“ gemacht.

Im Zusammenhange mit manchen treffenden Ansichten über die gründlich verfehlten Colonisationsprojecte der Deutschen, sucht Loehnis zu beweisen, dass in der Levante(im engeren Sinne) d.i. auf der hellenisch-slavischen Halbinsel sowohl wie auf der Westküste Kleinasiens nicht nur für den deutschen Handel sondern auch, für andere deutsche Interessen günstige Aussichten bestehen. Diese Gebiete, deren Inneres bisher nur durch solche Bahnen erschlossen ist, die der englischen und französichen Concurrenz einen grossen Vorsprung vor Oesterreich und Deutschland sichern, müssen durch geeignetere Handelsstrassen diesen letztgenannten Staaten zurückerobert werden.

Dazu gehört neben der Donau als natürlicher Wasserstrasse und dem österreichisch-ungarischen Eisenbahnnetze, das seinen Anschluss an die türkischen Bahnen erst sucht, der jetzt schon praktikable Weg durch das adriatische Meer über die Häfen Venedig, Triest und Fiume.

Für den Verkehr mit dem Deutschen Reich ist Fiume von untergeordneter Wichtigkeit. Für diesen gewinnen aber Venedig und Triest jährlich mehr an Bedeutung und Loehnis sucht zu beweisen, dass man Triest, diesem – trotz seiner italienischen Bevölkerung – naturgemäss deutschen Hafen schon jetzt bei weitem den Vorrang geben müsse. Er führt mit schlagenden Argumenten den Gedanken durch, dass seit dem Berliner Vertrage das Handelsgebiet der Levante eine hervorragende Bedeutung für den deutschen Unternehmungsgeist gewonnen hat; und aus seinen werthvollen neuesten Schriften geht die erfreuliche Wahrnehmung hervor, dass sich auch in Deutschland die Einsicht Bahn bricht, dass nach dem schwarzen und ägäischen Meere die naturgemässen Verkehrsstrassen über Oesterreich führen und nicht über England.(10)

So kehren wir also zu einer alten Wahrheit endlich wieder zurück, indem wir den österreichischen und deutschen Handel nach dem Osten nicht über die Nordseehäfen, sondern auf dem natürlichen und kürzeren Wege über das adriatische Meer zu lenken suchen. Lange genug fürwahr, wurden die Lehren der Geschichte vernachlässigt; lange genug schien in Vergessenheit gerathen, dass seit dem 12. Jahrhunderte die Handelswege aus den ober- und niederdeutschen Städten durch Flussthäler und Klausen, über Alpensättel und Saumpfade in die italienische Ebene und von dort nach Osten führten.

Die Fortschritte unseres Zeitalters haben den Eisenbahnen die Lösung der Aufgabe ermöglicht, nicht blos in den Thälern und längs der Stromläufe diese Verbindung neu aufzunehmen, sondern durch kühne Ueberschienungen der Gebirge und Durchbohrungen der Alpenwälle wieder die alten Verkehrsrichtungen, jetzt aber mit den intensivsten und raschesten Mitteln des Betriebes einzuschlagen.

Mit dieser neuen Phase des Thatsächlichen tritt die handelspolitische Frage abermals in den Vordergrund:

Kann es für Deutschland gleichgültig sein, ob die Stapelplätze der Adria und des Mittelmeeres, über welche der deutsche Kaufmann seine überseeischen Einkäufe und Verkäufe besorgt, auf französischem, italienischem oder österreichischem Staatsgebiete liegen?

Sollte jeder Unterschied des Germanismus und Romanismus auf diesem Felde der materiellen Interessen verwischt sein ?

Und endlich, lehrt nicht jeder Blick auf die Landkarte, dass die Entfernungen der grossen Industriedistricte und Handelsstädte des deutschen Reiches dem österreichischen Litorale der Adria den geographischen Beruf zuweisen, für den Orienthandel Deutschlands als Vermittler zu dienen?

Die Antwort kann nicht zweifelhaft sein. Die maritime Entwicklung Oesterreichs hat nicht blos ein österreichisches, sondern auch, ein deutsches Interesse; sie hat aber auch nicht blos eine deutsche, sondern eine kosmopolitische Bedeutung, indem sie wesentlich berufen scheint, die künftige materielle Stellung des ganzen Südostens unseres Erdtheiles gegenüber dem Nordosten zu begründen.

Die hervorragenden Kulturvölker unseres Erdtheiles müssen, statt zu transatlantischen Wanderungen gedrängt zu werden, die Richtung nach der Levante und dem ferneren Oriente wieder auf diesen nächsten, ihnen von der Natur vorgezeichneten Wegen einschlagen, wenn es nicht zu einem gefährlichen Vacuum auf der einen, zu einer Ueberfüllung auf der anderen Seite kommen soll.

Schon sind seit der Eröffnung des Suez-Canals so viele Jahre verstrichen, dass die Besorgniss nahe liegt, es werde die günstigste Gelegenheit versäumt, um mit Hülfe dieses neuen Handelsweges auch die Schiffahrts- und Seehandels-Thätigkeit der mittelländischen und adriatischen Häfen zu beleben.

Die Ereignisse der unmittelbaren Vergangenheit bekunden unzweideutig, dass. Grossbritannien nicht blos an der thatsächlichen commerciellen Ausbeutung dieser Strasse sich, bereits den Löwenantheil gesichert hat, sondern dass es auch mit allen Künsten der Diplomatie und mit dem nöthigen militärischen Apparate die politische Beherrschung des Suez-Canals und des ganzen Nillandes anstrebt.

Mit dem Gelingen dieses Zuges sind abermals neue Gefahren des Rückschrittes der mediterranen Handelsstädte heraufbeschworen. Wie immer man also die Frage auffasst; sie reicht weit über den Rahmen der ausschliessend österreichischen Wirthschaftspflege hinaus.

Anmerkungen:

1)    Näheres in meinen Uebersichten der Weltwirthschaft Jhg. 1880 Stuttgart J. Maier, 1881, S. 354, 202, 348 u.s.w.

2)    Die genauen Zahlenangaben für diese Vergleiche findet man im Statistical Abstract of the United States, 1881. Washington, 1882 und in den Quarterly Reports 1881-82, Washington, 1882; Beides officielle Publikationen, herausg. vom Chief of the Bureau of Statistics, Treasury Department.(M. J. Nimmo.)

3)    Nachweise dafür in meinen Uebersichten der Weltwirtschaft Jhg. 1879, S. 170 und Jahrg. 1880, S. 176 ff., S. 81 etc.

4)    Siehe W. Götz, das Donaugebiet mit Rücksicht auf seine Wasserstrassen. (Stuttgart 1882), S. 447 ff.

5)    Album de Statistique graphique publié par le Ministere des Travaux publics. Juillet 1881. (Verf. von M. E. Cheysson) In Havre war der Verkehr per Seine mit Nebenflüssen und Canälen z. B. im Jahr 1879 1,123.489 Tonnen, gegen Dünkirchen wurden 506.000 T. durch Canal- und Flusschiffahrt befördert, indess Marseille nur 41.900 T. durch die Rhone und 92.800 t. durch den Canal zwischen Arles und Bouc erhielt.

6)    Statistique internationale de la Navigation maritime par A. N. Kiaer. II. Les marines marchandes. Christiania 1881.

7)    Vgl. das Vorwort zu Fr. Scubitz, Triest und seine Bedeutung für den Deutschen Handel. Leipzig, 1881.

8)    Eine Serie sehr beachtenswerter Artikel von Paul Dehn im Deutschen Handelsblatt 1882 und der Deutschen Industrie-Zeitung 1882 (No. 21-23).

9)    Fr. Scubitz a. a O. bes. Einleitung und S. 30 ff.

10)           H. Loehnis, Die europäischen Colonien, Denkschrift über die Stiftung der Deutschen Handelsgesellschaft. (Bonn 1881.) Von demselben: Die wichtigsten Ergebnisse einer Informationsreise in die Levante. Leipzig 1882 und: Beiträge zur Kenntniss der Levante. Leipzig 1882.

Text aus: F.X. Neumann-Spallart, „Oesterreichs maritime Entwicklung und die Hebung von Triest“, (Stuttgart 1882), S. 1 ff. Änderungen/Ergänzungen: Es wurden Absätze, Kapitel und Karten eingefügt. Anmerkung 4 wurde in den Haupttext integriert, dieser entsprechend angepasst. Druckfehler wurden ausgebessert, Auslassungen eingefügt. Alte Schreibweisen wurden z.T. modernisiert.