ÜBER DIE ANFÄNGE DES EISENBAHNWESENS IN CHINA

Von 1863 bis zum Vorabend des Ersten Weltkrieges

I: Vorbemerkungen.

Bezüglich des heutigen chinesischen Eisenbahnwesens stechen dem „Oberflächlichen Auslands-Beobachter“  vor allem „Großartige Projekte“ ins Auge.

Neben gewissen „Schnell-Strecken“ – die schon vollendet, oder erst in Planung sind – wäre in diesem Zusammenhang in erster Linie die erst kürzlich eröffnete „Tibet-Bahn“ zu nennen, durch welche im Bereich des Eisenbahnbaus fürwahr internationale Maßstäbe gesetzt wurden. Dasselbe gilt hier auch für den Eisenbahnbetrieb.(Vgl. dazu LUSTGARTEN 2008)

Betrachtet man allerdings das heutige chinesische Eisenbahnwesen näher, so kommt man zum Schluss, dass es sich zurzeit in einer schweren Transport-Krise befindet – Es ist angesichts der grossartigen Dimension des wirtschaftlichen Aufbaus ganz einfach heillos überlastet. Den „Absoluten Vorrang“ genießen heute – insgesamt betrachtet – die „Kohlenzüge“(ca. 85 %), noch weit vor Containern oder Personen.

Das heutige Netz Chinas:

Copyright: Elmar Oberegger

Doch die Regierung hat bereits einen Großartigen Zukunftsplan zum Ausbau des Netzes erarbeitet. Und wenn dieser wirklich umgesetzt werden kann, dann wird China sicherlich einst über das weltweit wohlfeilste und leistungsfähigste Eisenbahnnetz verfügen.

Das „Ausland“ ist mit seinem „Know-How“ hierbei mit Sicherheit ein gewichtiges Moment.

Preyer sagte 1912 zur Frage der Zukunft des „Chinesischen Netzes“:

„Vom friedlichen, wirtschaftlichen Zusammenwirken der Fremdmächte untereinander und mit den Chinesen wird die künftige Entwicklung des Eisenbahnnetzes und damit des chinesischen Reiches abhängen“.

Heute können wir erkennen, dass sich das alles letzten Endes ganz klar zugunsten Chinas verschoben hat.

Unter obigen Voraussetzungen dürfte es jedenfalls nicht ganz uninteressant sein, einmal einen Blick auf die Anfänge des chinesischen Eisenbahnwesens zu werfen.

Der Focus: Die Phase von der Errichtung der „Ersten Eisenbahn“ und deren Vorgeschichte bis zum Vorabend des „Ersten Weltkrieges“.

II: Chinas machtpolitische Lage um die Mitte des 19. Jahrhunderts. Zur allgemeinen Verkehrslage.

In machtpolitischer Hinsicht ist die bekannte Tatsache festzuhalten, dass China besonders im 19. Jahrhundert auf verschiedenste Art und Weise immer mehr unter den Einfluss „ausländisch-westlicher Großmächte“ geriet.(Vgl. etwa DABRINGHAUS 2006)

Diese „Kinder des Rationalisierungs-Prozesses“ besaßen effizientere Wirtschaftsmethoden, vor allem aber bessere Waffen und Kriegstechniken.

Damit teilte es u.a. das Los mit dem „Osmanischen Reich“, für das von einem russischen Zar einst der Begriff „Der Kranke Mann am Bosporus“ geprägt wurde.

Für China wurde eine derart griffige Bezeichnung nie erfunden. Doch es stand fest:

Das „Reich der Mitte“ war zutiefst krank.

Aus reiner Ohnmacht heraus musste man sich vielerlei Bedingungen aufzwingen lassen, die unter anderen Umständen niemals möglich gewesen wären. Man war Herr in einem Haus, das langsam aber sicher abzubrennen schien…

Die allgemeine Verkehrslage in China vor der Eisenbahnzeit schildert Preyer(1912) wie folgt:

„Vor allem war im Norden das Bedürfnis nach besseren Verkehrsmöglichkeiten größer, weil der Süden sich durch ein weites Netz von Wasserstraßen auszeichnet, während im Norden der Transport auf schlechte Wege und primitive Beförderungsmittel, Schubkarre, Tragstange, Esel, Maultiere und auch Karren angewiesen ist. Obschon trotz der Kümmerlichkeit der Wege der Verkehr im nördlichen China recht erheblich war, geschah wenig oder nichts zu einer Besserung der Verkehrswege“.

Diese – nach modernen Maßstäben betrachtet – bedauerliche Lage war aber auch eine politische Waffe:

Das Land war eben nicht mit „leistungsfähigen Militärstraßen“ durchzogen und über die Häfen glaubte man zeitweise, den Einfluss der „ausländischen Mächte“ irgendwie regeln zu können.

Doch der Würgegriff um China wurde zunehmend enger. Preyer schreibt:

„Im Süden erwarb Frankreich(Hervorhebungen d.Verf.) 1878 mit Tongking sein großes östliches Kolonialreich und wurde so vom Meere bis zum Mekong Chinas Nachbar. Vom Mekong, der Grenze von Britisch-Oberburma, schließt sich England als Beherrscher der Grenzgebiete bis zum 39. Breitengrade an, ihm folgt Rußland, das in der zweiten Hälfte des XIX. Jahrhunderts in ständigem Vordringen in bisher kaum betretene Gebiete seine Macht allenthalben bis an die chinesische Grenze vorgeschoben hat. Im Osten endlich hat die neueste Entwicklung Japan in Korea zum unmittelbaren Nachbar Chinas gemacht“.

China im Spannungsfeld von fremden Besitzungen und Einflusszonen im 19. Jahrhundert(Grobe Skizze):

Copyright: Elmar Oberegger

Der Eisenbahnexperte Preyer resumiert:

„Die Lage ist die, daß von Norden und Süden Rußland und Frankreich China zu durchdringen suchen und von Osten und Westen England und Japan sich die Hand reichen möchten. Dieser in der Eisenbahnentwicklung verfolgbare Gedanke(Hervorhebung d.Verf.) ist von den Chinesen bewußt bekämpft worden“.

Das „Dampfross“, welchem schon in Europa so viel Übles nachgesagt worden war(Stichwort: „Stinkendes Teufelswerk“) dürfte im „Alten China“ – und dies ist hier speziell – zusätzlich schon lange als „Gefährlicher Giftstachel der Ausländer“ betrachtet worden sein. Mit diesem entsprechend umzugehen, das war eine „Politische Aufgabe“ der Zeit.

Daneben begegnen wir aber gegenüber dem „Neuen System“ auch – wie in Europa und anderswo – dem Widerstand der etablierten, also traditionell im Bereich des „Transports“ beschäftigten Kräfte. Diese waren: „Allgemein zuständige Beamte“, Zöllner, Karrenführer, Träger etc. 

1863 soll übrigens das erste vergebliche Ansuchen hinsichtlich der „Errichtung einer Eisenbahn“ erfolgen.

III: Die allgemeinen Phasen der Eisenbahnpolitik Chinas von 1863 bis zum Vorabend des Ersten Weltkrieges(nach Preyer).

Dem oben geschilderten Hintergrund entsprechend gestalten sich – nach Preyer(1912) – auch die einzelnen Phasen der chinesischen Eisenbahnpolitik und -entwicklung bis zum Vorabend des Ersten Weltkrieges. Relativ lange Zeit, immerhin ungefähr 15 Jahre(!), war die Haltung des Staates grundsätzlich ablehnend.

Phase 1: 1863-1878

US-amerikanisch-britisches Ansuchen(1863) um einen Bahnbau „Shanghai-Suzhou“ fehlgeschlagen. Weiteres Ansuchen um „Shanghai-Wusong“(1865) schlägt ebenso fehl. Der Staat verhindert also jeglichen Eisenbahnbau grundsätzlich.

Phase 2: 1878-1894

China lässt nun den Eisenbahnbau grundsätzlich zu und versucht ferner, Linien aus „Eigener Kraft“ zu bauen. Man versucht also erstmals, sich diese „Ausländische Technik“ zur „Eigenen nationalen Kräftigung“ nutzbar zu machen.

Phase 3: 1894-1900

Aufschwung des Eisenbahnsektors vor allem durch Verleihung von Konzessionen an die „Ausländer“. Es wurden aber auch „Chinesische Privatbahnen“ gegründet(z.B. Konzessionen „Schanghai-Nanking“, „Tientsin-Yangtse“).

Phase 4: 1900 bis ca. 1914

Massive Rückkehr zum „Staatsbahn-Gedanken“(s. Phase 2).

IV: Das höchst traurige Projekt „Wusung-Schanghai-Bahn“(1876-1877) - Die „Erste Eisenbahn Chinas“ wird am Ende abgetragen! Zur konkreten Geschichte.

Nachdem wie oben berichtet die ersten Eisenbahnpläne der Ausländer gescheitert sind, hatte der englische Eisenbahn-Industrielle Richard Rapier 1872 die Idee, dem damals 17-jährigen Kaiser eine Modelleisenbahn zu schenken, um sein Interesse für das Transportsystem Eisenbahn zu erwecken und auszubauen. Da ein so wertvolles Geschenk allerdings als Art Unterwerfungsgeste missverstanden hätte werden können, untersagte London schließlich diese Maßnahme.(Vgl. CRUSH 1999: 14 ff.)

Derartige Methoden waren auch schon im alten Europa angewandt worden, um die „Mächtigen“ für das „Neue System“ einzunehmen. So errichtete Joseph von Baader im bayerischen Schloß Nymphenburg eine „Schaubahn“, dasselbe tat Franz Anton von Gerstner im Wiener Prater.(Vgl. OBEREGGER 2007)

Um 1875 wurde der englischen „Woosung Road Company“ die Genehmigung erteilt, einen „Waggon-Way“ auf der bestehenden Militärstraße Shanghai-Wusung herzustellen. Es war hier also wohlgemerkt nicht von einer „Railway“(!) die Rede. Und genau hierin lag schon der Keim des Verderbens.(Vgl. zum folgenden Verlauf v.a. ARLT 2001: 96 ff.)

Der klassische englische „Waggon-Way“:

Int.Eisenbahnarchiv L.K.Pernegger

Zweck des Unternehmens: In diesem Wusung blieben jene großen Hochseeschiffe der damaligen Zeit liegen, welche nicht bis zum Hafen Schanghai durchfahren konnten. Ihre Ware musste bisher nach altem Muster – also langsam und mühsam – bis Schanghai weiterbefördert werden. Und genau diese Verhältnisse sollten (nachhaltig) modernisiert werden.

„Wusung“ und sein Bezug zum Hafen von Shanghai:

Copyright: Elmar Oberegger

Der Bau begann. Im Dezember 1875 wurde die Finte der Engländer(s.o.) sodann offensichtlich: Neben Schienen und Waggons traf auch eine Dampflokomotive(!) in Schanghai ein. In Wahrheit befand sich also unter der Führung des Ingenieurs Gabriel J. Morrison eine „Moderne Dampfeisenbahn“ im Aufbau. Länge: ca. 8 Kilometer; Spurweite: 762mm.

Schanghai in heutiger Zeit:

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Ende März 1876 kam es zum massiven Einspruch der chinesischen Behörden. Er verhallte ungehört. Am 3. Juli d.J. wurde auf der „Ersten Eisenbahn Chinas“ sodann der reguläre Verkehr aufgenommen.

Der „Verkehr des Feuerwagens“ stieß auch bei der Bevölkerung auf heftigen Widerstand: Das „Feng Shui“ der Region sei zerstört worden, daneben vielerlei Arbeitsplätze des klassischen Transportgewerbes.

Am 3. August 1876 kam es sodann zu einem Unfall, dessen genauere Umstände nicht geklärt werden konnten: Ein Eingeborener wurde überfahren. Seine Familie soll am Ende reich entschädigt werden und für die Behörde war der Unglücksfall der beste Grund, eine Betriebseinstellung zu erzwingen. Der englische Gesandte Sir Thomas Wade musste sich fügen.

Die „Woosung Road Company“ wurde nun zum Verkauf an den chinesischen Gouverneur der Region gezwungen. Damit war die Bahn indirekt zur „Staatsbahn“ geworden.

Am 1. Dezember 1876 wurde der Verkehr dann wieder aufgenommen, im Januar 1877 kam es sogar noch zur Eröffnung einer Pferdetram vom chinesischen Teil Shanghais bis zum Bahnhof.

Am 20. Oktober d.J. jedoch wurde dieses System grundlegend beseitigt: Die Gebäude wurden abgebrochen, die Schienen herausgerissen und auf die Insel Taiwan verbracht, wo sie in der Folge verrosteten. Auch der Fahrpark ging dorthin und wurde später das Fundament für die „Erste Eisenbahn Taiwans“(1887).

Erst 1898, also nach über 20 Jahren, soll die „Wusung-Bahn“ mit chinesischem Geld übrigens wiedererrichtet werden.

Der oben geschilderte Vorgang dürfte übrigens innerhalb der „Eisenbahngeschichte der Welt“ in der Tat ein Unikum darstellen!

V: Die „Tangshan-Xugezhuang-Bahn“(1881) des Li Hung Tschang - „Zweite Eisenbahn Chinas“ quasi als „Erste Eisenbahn Chinas“. Der weitere Eisenbahnbau und die Großmächte. Eröffnung des Bahnhofes von Peking im Jahre 1901.

Die eigentliche „Erste Eisenbahn Chinas“ war das Werk von Li Hung Tschang(1823-1901), einem hohen chinesischen Beamten, welcher grundsätzlich der „Selbststärkung Chinas“ verpflichtet war. Im „Fortschritt“ erkannte er also nichts Böses, wollte aber, dass dieser in erster Linie seinem Heimatland zugutekommen solle.(Vgl. dazu ARLT 2001: 96 ff.)

Er gründete den Ersten Rüstungsbetrieb Chinas(1863), ferner die Chinesische Dampfschiffahrtsgesellschaft, die Schanghaier Maschinenkompanie, das Große Arsenal von Tianjing, die Erste Marinebasis in Lüshun – und: Die „Erste Eisenbahn“, welche eigentlich die „Zweite Eisenbahn“ war(s.o.).

Li Hung Tschang(1823-1901) – Ein großer Chinese!

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Vater der „Zweiten Eisenbahn Chinas“.

Im Jahre 1870 wurde er Generalgouverneur von Zhili und zusätzlich:

a)     Außenminister.

b)    Verteidigungsminister.

c)     Wirtschaftsminister.

Ende 1880 präsentierte er dem Hof seinen großartigen Plan eines „Chinesischen Eisenbahnnetzes“ – Auch hier plädierte er für eine (möglichst) selbständige Ausführung des Projektes.

Sein Plan wurde gutgeheißen und es kam zur Gründung der „Chinesischen Eisenbahngesellschaft“. Doch dieses Unternehmen scheiterte in erster Linie aufgrund Geldmangels.

Die einzige Frucht, die aus Li Hung Tschangs Bemühungen schließlich hervorging, war die „Tangshan-Xugezhuang-Bahn“, eine ca. 11 Kilometer lange Kohlenbahn(„Kaipinger Bergwerksgesellschaft“). Im Unterschied zur „Wusung-Bahn“ sollte diese bereits in Normalspur angefertigt werden. 1881 erfolgte die Eröffnung.

Um die scheinbar so gefährlichen Wirkungen des „Feuerwagens“ zu verhindern, wurden die Waggons zunächst nur mit Mulis gezogen. Doch noch im Eröffnungsjahr stieg man dennoch auf die Dampflokomotive um.

Nach der Eröffnung dieser im weiteren Verlauf durchaus erfolgreichen Bahn herrschte in China in der Tat ein gewisses „Eisenbahnfieber“ vor. Das nächste große Ziel Li Hung Tschangs war die Errichtung der Linie Peking-Hankau.

Und es wurden schon wieder einige Kolonialmächte hinsichtlich der Erlangung von Konzessionen vorstellig:

a)     Russland war einst gegen Japan aufgetreten und hatte somit die Manschurei für China erhalten. Dies verlangte nach Kompensation. Man war erfolgreich.

b)    Frankreich erhielt ebenso eine attraktive Konzession.

c)     Deutschland – in China eine eher unbedeutende Macht – berief sich auf die Ermordung zweier Missionare und setzte sich ebenfalls durch.

Li Hung Tschang erhielt schließlich 1897 durch französisch-belgische Hilfe eine Konzession für die Pekinger Linie(s.o.).

1901 konnte der Bahnhof der Hauptstadt endlich eröffnet werden.

Am Bahnhof von Peking zur Eröffnungszeit:

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VI: Die „Große Staatsbahn-These“(1911) im Namen des letzten Kaisers im Kontext - Der chinesische Eisenbahnsektor unmittelbar am Vorabend des Ersten Weltkrieges.

Das oben dargestellte Preyersche Phasenmodell zeigt, dass es ab ca. 1900 in China zu einer massiven Hinwendung zum Staatsbahn-System kam. Dieser Trend setzte sich – über alle folgenden politischen Wirren und Krisen des 20. Jahrhunderts hinweg – grundsätzlich fort.

In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg waren sowohl die chinesischen als auch die ausländischen Privatbahnen von dieser Entwicklung betroffen. Zuerst nahm man sich die chinesischen Unternehmen vor:

1908 war dieses Projekt bereits so weit fortgeschritten, dass man grosso modo behaupten kann, dass in diesem Jahr ca. 80% der Linien „ausländisch“, der Rest bereits „staatlich“ waren.(Vgl. PREYER 1912)

In der Folge wandte man sich den „ausländischen Unternehmen“ zu. Von größter Bedeutung ist in diesem Zusammenhang das Kaiserliche Edikt vom 9. März 1911, wo verfügt wurde:

„Es wird als politischer Grundsatz aufgestellt, daß die Hauptbahnen der Regierung gehören müssen. Alle Hauptlinien, für die sich vor dem 1. Februar 1911 in den verschiedenen Provinzen Gesellschaften gebildet haben, sind von der Regierung in ihre Hand zurückzunehmen. Alle für die Hauptlinien früher erteilten Konzessionen werden samt und sonders rückgängig gemacht.“

Der Kaiser selbst war damals übrigens noch ein Kleinkind.

Pu Yi(1906-1967): Der letzte Kaiser Chinas.

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Am 10. Oktober 1911 wurde er gestürzt.

Im Jahre 1912 gegenwärtigen wir bereits folgendes Verhältnis:

Ungefähr 55% chinesische Staatslinien, der Rest ausländisch.

1914 brach der Erste Weltkrieg aus und China versank in der Folge im Chaos. Als die „Volksrepublik China“ gegründet wurde(1949) war die Hälfte des bestehenden Netzes unbenutzbar.

VII: Quellen und Verweise.

ARLT Wolfgang: Entwicklung und Entwicklungsprobleme der Politik, Wirtschaft und Verkehrsinfrastruktur des Tumen River Economic Development Area(TREDA) in Nordostasien 1990-2000. –Diss. FU Berlin 2001.

CRUSH Peter: Woosung Road. The Story of Chinas First Railway. – Hong Kong 1999.

CURRIE Blair C.: The Woosung Railroad(1872-1877). In: Papers on China 20 (1966), S. 49 ff. 

DABRINGHAUS Sabine: Geschichte Chinas. 1279-1949. –München 2006.

FRANKE Herbert/Rolf TRAUZETTEL(Hrsg.): Das chinesische Kaiserreich. –Frankfurt/M. 1999(12)(FWG 19).

HABERMANN Gabriel: Mit Dampf durch China. –Stuttgart 2007.

LUSTGARTEN Abrahm: Chinas großer Zug. Die Eroberung Tibets durch die höchste Eisenbahn der Welt. –Frankfurt/M. 2008.

OBEREGGER Elmar: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes I. –Sattledt 2007.

PIFFIERI Enzo u.a.: China. Mit der Bahn durchs Reich der Mitte. –Zürich 1984.

PREYER W.D.: Chinesische Eisenbahnen. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1912 ff.

Wiki-Artikel: „Eisenbahnnetz der Volksrepublik China“, „Schienenverkehr auf Taiwan“, „Lhasa-Bahn“.

Copyright: Elmar Oberegger 2012.