>> EISENBAHNHAFEN VENEDIG.

Der Hafenplatz Venezia(Venedig) besteht heute aus zwei Teilen: Einerseits aus dem in der meerumspülten Altstadt gelegenen Passagierhafen(vormals Handelshafen) und andererseits aus dem Handels- und Industriehafen „Porto Marghera“, welcher sich am Festland befindet. Beide Anlagen sind eisenbahnmäßig bestens erschlossen.

Der Hafenplatz Venedig heute:

Copyright: Elmar Oberegger

Die Eisenbahnbrücke wurde bis 1845, die Autobrücke bis 1933 fertiggestellt.

Der Hafen Marghera stellt einen klassischen Mehrzweckhafen dar. Die wirtschaftlichen Verhältnisse sind positiv. Im Jahre 2003 betrug der gesamte Güterumschlag über 30 Millionen Tonnen.

Als der Schienenstrang 1845/46 die Stadt erreichte, war ihr Stern längst gesunken. Die Zeiten, als Venedig die Handels-Drehscheibe zwischen Orient und Okzident darstellte, waren vorbei. Durch die Entdeckung der „Neuen Handelswege“ hatte sich die Struktur des Welthandels grundlegend geändert und den gesamten Mittelmeerraum in seiner Bedeutung zurücksinken lassen. Venedig litt im 18. Jahrhundert aber besonders darunter, daß das österreichische Triest mittels künstlicher Maßnahmen(v.a. Freihafen-Erklärung 1719) zum attraktiven Hafenplatz gemacht wurde.

Die Herstellung des - übrigens zweigleisigen - Eisenbahnanschlusses nach Venedig war natürlich nicht unproblematisch, mußte doch eine 3,6 Kilometer lange Brücke durch das Meer hergestellt werden. Fast sechs Jahre nahmen die Bauarbeiten in Anspruch. Diese Lagunenbrücke - welche im Zuge der 1848er-Revolution partiell zerstört werden soll - war das Werk der „Lombardisch-venetianischen Ferdinands-Eisenbahngesellschaft“, deren Leitgedanke es war, eine Bahn zwischen Mailand, Verona und Venedig zu errichten. Bis zum Jahr 1857 wurde dieses Projekt - allerdings unter veränderten organisatorischen bzw. juristischen Voraussetzungen - vollendet.

Die wirtschaftliche Wirkung der „Ferdinandea“ auf den Hafen Venedig war höchst gering, gelang es doch der Eisenbahn zunächst nicht, sich gegen die traditionellen Transportsysteme der Region(Fluß- und Lagunenschiffahrt, Straßen) durchzusetzen.

Erst die bis zum Jahre 1867 vollendete „Brenner-Bahn“(Innsbruck-Bozen) der „Südbahn-Gesellschaft“ brachte einen grundlegenden Umschwung der Verhältnisse mit sich: Mit ihrer Errichtung wurde die große Lücke zwischen der „Nordtiroler-Bahn“(bayer. Staatsgrenze bei Kufstein-Innsbruck, 1858) und der „Südtiroler-Bahn“(Bozen-Verona, 1859) geschlossen. Damit entstand der Korridor Bayern/Westböhmen-Brenner-Venedig, welcher ein weites Hinterland erschloß.

Das Hinterland Venedigs nach der Fertigstellung der „Brenner-Bahn“(1867):

Copyright: Elmar Oberegger. Nach: F.X. Neumann-Spallart, Oesterreichs maritime Entwicklung und die Hebung von Triest, Stuttgart 1883, Kartenbeilage, Karte 1.

Da Venedig im Jahre 1866 an Italien gefallen war, stellte die Entfaltung dieses Hinterlandes einen für Österreich - insbesonders für den Hafen Triest - negativen Sachverhalt dar.

Angesichts dessen, daß Österreich zu dieser Zeit am „Privatbahn-System“ orientiert war und damit die Herrschaft über den Tarif preisgegeben hatte, war eine Umlenkung des venetianischen Verkehrsstromes nach Triest trotz der bis 1873 gelungenen Herstellung der Relation Franzensfeste(Brenner-Bahn)-Lienz-Tarvis-Laibach-Triest nicht möglich. Denn diese befand sich in den Händen von Rudolfsbahn- und Südbahn-Gesellschaft.

Strukturen des alten Eisenbahnhafens:

Copyright: Elmar Oberegger

Italien jedoch besaß nach dem Umstieg zum „Staatsbahn-System“ hinsichtlich der Relation „Staatsgrenze bei Ala-Verona-Venedig“ volle tarifliche Gestaltungsfreiheit.

Vor diesem Hintergrund gelang es dem Hafen Venedig, im Jahre 1879 Triest hinsichtlich des Gesamt-Güterverkehrs zu überrunden; und zwar um 219.193 Tonnen.

Triest und Venedig im Vergleich(1867-1897):

Copyright: Elmar Oberegger. Nach: Technisch-commerzieller Bericht über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest. -Wien 1901, 68, 71.

Für das Jahr 1867 sind in der genannten Quelle noch keine Daten für Venedig vorhanden.

Diese Steigerung führte alsbald dazu, daß der Hafen modernisiert werden mußte. Mit der Errichtung des festländischen „Porto Marghera“(s.o.) wurde allerdings erst nach dem Ende des Ersten Weltkrieges begonnen.

Vor dem Ersten Weltkrieg hatten die „Neuen Alpenbahnen“ Österreichs(Tauern/Pyhrn-Wochein-Triest-Korridor; 1906/09) für Venedig ernstzunehmende Konkurrenzlinien dargestellt. Nach 1918 wurde die politische Landkarte völlig neu gezeichnet.

Quellen:

Art. „Italienische Eisenbahnen“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. -Berlin/Wien 1912 ff.

DIETRICH Herbert u.a.: Die Südbahn und ihre Vorläufer. -Wien 1994.

DÖPP Wolfram: Porto Marghera, Venedig. -Marburg a.d. Lahn 1986.

FILZ Günther: Hafen Venedig. -Innsbruck 2000(Dipl.Arb.).

Copyright: Elmar Oberegger 2006.