>> SLOWENISCHE EISENBAHNEN.

Der slowenische Staat ging Anfang der 1990er Jahre aus der Konkursmasse „Tito-Jugoslawiens“ hervor, besitzt jedoch eine überaus lange historisch-kulturelle Tradition. Im frühen Mittelalter wurde das slawische Fürstentum „Karantanien“ durch die germanischen Kräfte im Norden(Baiuwaren, Franken) zu Fall gebracht. Nur noch der Name „Kärnten“ erinnert an dieses alte Gebilde. Der Name „Slowene“ ist eine deutsche Fremd-Bezeichnung und bedeutet schlicht „Slawe“.

Das österreichische Herzogtum Krain(Hauptstadt Laibach) stellte den Nukleus der slowenischen Nation dar. Slowenen lebten aber auch in der Steiermark, in Kärnten, im Küstenland, in Triest, in Ungarn und außerhalb der Monarchie, nämlich in Italien. Interessant ist, daß die Namen der obengenannten österreichischen Kronländer - wenngleich in slawisierter Form - bis heute Verwendung finden.

Die Namen der slowenischen Gebiete:

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Mit „Ober-„ und „Unterland“ ist eigentlich „Ober-„ und „Unterkrain“ gemeint.

Bisher war es unmöglich, alle Slowenen in einem Staat zu vereinigen. Dies führte einerseits zu nationalistischen Konflikten(bes. Kärnten), andererseits zu einem stark ausgeprägten „Ethno-Zentrismus“. So besitzen einige mitteleuropäische Städte eigene slowenische Namen: Wien heißt „Dunaj“, Venedig heißt „Benetke“, Udine heißt „Videm“. Es könnten noch mehrere Beispiele genannt werden. Für unseren Zusammenhang ist interessant, daß sich dieser Brauch auch im offiziellen slowenischen Kursbuch widerspiegelt. Dies darf als Beitrag zur bunten Kulturgeschichte des „Alpen-Donau-Adria-Raumes“ gedeutet werden.

Das slowenische Netz:

Nach: Offizielles Kursbuch Slowenien

Das Hauptnetz ist in den Bereichen Maribor-Zidani Most(-Dobova)-Ljubljana-Pivka-Sezana zweigleisig. Die Elektrifizierung begann in jenen Gebieten, welche nach dem Ersten Weltkrieg Italien zugesprochen worden waren. Ende des Zweiten Weltkrieges wurden diese erobert. Das „Italienische System“ wurde jedoch beibehalten und in der Folge ausgedehnt.

Die Struktur der Hauptlinien wäre wie folgt anzugeben:

1) Staatsgrenze bei Jesenice-Ljubljana-Pivka(-Staatsgrenze bei I.Bistrica)-Divaca(-Staatsgrenze bei Sezana/Koper(Capodistria).

2) Staatsgrenze bei Sentilj/Staatsgrenze bei Hodos/Staatsgrenze bei Sredisce-Zidani Most(-Staatsgrenze bei Dobova)-Ljubljana-Pivka(-Staatsgrenze bei I.Bistrica)-Divaca(-Staatsgrenze bei Sezana/Koper(Capodistria).

Für Slowenien war besonders der Zugang zur Adria wichtig. Dieser wurde jedoch erst unter Tito erreicht. Ende des Zweiten Weltkrieges wurde Triest(slow. „Trst“) zwar besetzt, mußte jedoch wieder geräumt werden. Somit blieb als einzige Perspektive der moderne Ausbau der in dieser Zeit ebenfalls besetzten Hafenstadt Koper(Capodistria). Im Jahre 1967 erfolgte via Presnica der (eingleisige) Anschluß ans Eisenbahnnetz. Der Verkehr entfaltete sich zunächst entlang der Linie Koper-Divaca-Sezana-B.Bistrica-Jesenice, welche durch die bis 1948 neu errichtete Strecke Sezana-Kreplje(1948) ermöglicht worden war. Seit dem Zerfall Jugoslawiens verläuft er via Ljubljana.

Schon kurz nach der Unabhängigkeit beschlossen Slowenien und Ungarn die Herstellung der Verbindung M.Sobota-Hodos-Szombathely. Dieses Projekt konnte bis 2001 abgeschlossen werden. Somit besteht heute zwischen Koper und Danzig ein „Adria-Ostsee-Korridor“. Der geplante zweigleisige Ausbau zwischen Divaca und Koper wird allerdings voraussichtlich nicht stattfinden.

In betrieblicher Hinsicht war die Einführung des „ICS(= InterCitySlovenija) überaus positiv. Durch den Einsatz dieses Pendolino-Schnellzuges konnte die Fahrzeit z.B. zwischen Ljubljana und Maribor im Vergleich zu einem herkömmlichen D-Zug um ca. 25 Minuten(berechnet für eine Durchfahrt) verkürzt werden. Er wird auch im internationalen Verkehr eingesetzt.

Der ICS wartet in Venezia S.L.(= Benetke S.L.) als „EC 51/50 Casanova“ auf seine planmäßige Abfahrt in Richtung Maribor(2005):

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Auch im Bereich des Regionalverkehrs wurde das Wagenmaterial in den letzten Jahren entscheidend verbessert.

Moderner Triebwagen in Pivka(2002):

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Das Hauptnetz verdankt seine Entstehung vor allem dem Umstand, daß das heutige slowenische Gebiet für Österreich den Schlüssel zur Adriaküste dargestellt hat.

Slowenien - Der österreichische Schlüssel zur Adriaküste:

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Im Jahre 1857 wurde die Linie Wien-Graz-Spielfeld-Marburg(Maribor)-Laibach(Ljubljana)-Triest eröffnet, 1860 deren Verlängerung nach Venedig. Im Jahre 1873 erreichte die „Kronprinz Rudolf-Bahn“ (via Tarvis und Jesenice) Ljubljana, wodurch die Direkt-Verbindung Prag-Triest entstand.(Der Abschnitt Jesenice-Staatsgrenze ist heute übrigens aufgelassen.) Im selben Jahr wurde die Zweigstrecke Pivka-Rijeka eröffnet, 1876 die Pula-Bahn. 1906 wurde die Linie Villach/Klagenfurt-Jesenice-Görz-Repentabor-Triest(Karawanken-, Wocheiner- und Karstbahn) dem Verkehr übergeben.

Slowenien profitierte aber auch von der bis 1918 unvollendet gebliebenen „Dalmatien-Verbindung“ Ljubljana-Metlika-Karlovac-Ogulin-Lika-Knin-Split/Sibenik. Insofern, als die Linie Ljubljana-Landesgrenze bei Metlika noch 1914 fertiggestellt wurde. Da sich in der Folge die Richtung des Dalmatien-Verkehrs änderte, mußte diese als Lokalbahn weiterbenutzt werden. Das um die Mitte der 1970er Jahre aufgetauchte Projekt, via Metlika eine neue jugoslawische Transit-Verbindung(Ljubljana-Metlika-Karlovac-Banja Luka-Doboj-Zvornik-T.Uzice-Stalac) zu errichten, hat sich übrigens zerschlagen. 

Das heutige Lokalbahn-Netz wurde ebenfalls zum größten Teil während der österreichischen Epoche hergestellt. Die Linien Jesenice-B.Bistrica-N.Gorica-Kreplje(-Repentabor) und Maribor-Staatsgrenze bei Dravograd waren ursprünglich als Hauptbahnen errichtet worden.

Quellen:

Art. „Adria-Ostsee-Korridor“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Eisenbahnhafen Koper“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Erzherzog Johann-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Jugoslawische Eisenbahnen“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Karawanken-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Koper-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Kronprinz Rudolf-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Lika-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Oberitalien-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Österreichische Eisenbahnen“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Österreichische Dalmatien-Verbindungen“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Transalpina“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

GOTTSLEBEN F.: Lokal- und Kleinbahnwesen. In: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie V. -Wien u.a. 1898 ff., S. 283 ff. Hier: S. 298 ff.

KUPKA P.F.: Das Localbahnwesen in Oesterreich. In: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie I/2. -Wien u.a. 1898 ff., S. 467 ff. Hier: S. 510 ff.

RÖLL Victor u.a.: Grundlinien der Eisenbahngeschichte von Österreich-Ungarn und Bosnien-Herzegowina. -Linz 2005, S. 37.

STÖCKL Fritz: Eisenbahnen in Südosteuropa. -Wien 1976, S. 28.

Copyright: Elmar Oberegger 2006.