>> SANDSCHAK-BAHN.

Die Idee, durch den „Sandschak von Novipazar“(übers.: „Der Bezirk von Neumarkt“) eine Eisenbahn zu errichten, geht bereits auf die osmanische Zeit zurück. Man wollte eine Linie von Istanbul und Thessaloniki bis nach Doberlin an der österreichisch(-ungarischen) Grenze errichten. Von dort aus sollte der Schienenstrang bis nach Wien weitergeführt werden. Die erste konkrete Frucht dieses Konzeptes war die „Konzession Hirsch“ aus dem Jahre 1869.

Linie Istanbul/Thessaloniki-Doberlin(Konzession Baron Hirsch 1869):

Copyright: Elmar Oberegger

Da sich das osmanische Reich im Niedergang befand, wurde dieser Plan nur bruchstückhaft realisiert. 1872 wurde die Linie Banja Luka-Doberlin dem Verkehr übergeben, 1874 die Linie Saloniki-Mitrovica.

Für Österreich-Ungarn war in der Folge besonders die Verbindung Wien-Doberlin-Sarajevo-Sandschak-Mitrovica-Saloniki von Bedeutung. 1874 erhielt die „Erste österr. Schiffahrts-Canal-Actien-Gesellschaft“ - welche den Wiener Neustädter Kanal betrieb und auf das Eisenbahnsystem umsteigen wollte - die Bewilligung für Vorarbeiten im Bereich Wien-Aspang-Radkersburg-Doberlin/Grenze. Doch von diesem großen Plan blieb am Ende nur die „Aspang-Bahn“(1881) übrig.

Im Zuge des „Berliner Kongresses“(1878) bekam Österreich-Ungarn Bosnien-Herzegowina und den Sandschak als Okkupationsgebiete zugesprochen, ferner das Recht, im Sandschak u.a. eine Eisenbahn zu errichten, welche bis Mitrovica reichen konnte.

1908 kam es zur Annexion von Bosnien-Herzegowina, der Sandschak wurde hingegen wieder osmanisch. Doch schon 1909 wurde das alte „Wege-Recht“ aus 1878 wieder erneuert. In dieser Zeit flammte auf der Seite Österreich-Ungarns auch der Wunsch nach einer Verbindung Wien-Sarajevo-Sandschak-Mitrovica-Saloniki wieder auf. Doch die Frage der Sinnhaftigkeit des Unternehmens war durchaus umstritten.

1909 trassierte die private Orientbahn im Sandschak zwei Varianten: Die eine sollte via Novipazar, die andere durch das Limtal verlaufen.

Die zwei Varianten der Sandschakbahn(Trassierung 1909):

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Man spekulierte hier offenbar durchaus mit der Anlage einer 76cm-Schmalspurbahn, um den nahtlosen Kontakt zum bosnisch-herzegowinischen Netz herstellen zu können. Denn ein normalspuriger Ausbau im Bereich Banja Luka-Sarajevo-Uvac bzw. Brod-Sarajevo-Uvac wäre sehr teuer gewesen. Die „Bosnische Ostbahn“(Sarajevo-Uvac, 1906) war allerdings bereits mit einem normalspurigen Unterbau ausgestattet worden.

Die hohen Kosten und die umstrittene Bedeutung der „Sandschakbahn“ bzw. der „Verbindung Wien-Sarajevo-Sandschak-Saloniki“ führten schließlich dazu, daß das Projekt nie mit Nachdruck in Angriff genommen wurde.

1912/13 wurde der Sandschak zwischen Serbien und Montenegro aufgeteilt. Er ist übrigens bis heute eisenbahnlos. Auch die unter Tito geplante Zweiglinie Raska(= Linie Beograd-Skopje)-Novipazar blieb unausgeführt.

Quelle:

OBEREGGER Elmar: Der „Grosse Aufbruch“ in die Ägäis. Das Gescheiterte Eisenbahnprojekt Wien-Sarajevo-Saloniki(1874-1914). -Sattledt 2009(Veröffentlichungen des Info-Büros für österr. Eisenbahngeschichte 2).