>> ROTTENMANNER-BAHN.
Mit „Rottenmanner-Bahn“ wird ein unrealisiert gebliebenes Projekt bezeichnet, welches bereits Ende des 19. Jahrhunderts geboren wurde. Ihre Funktion hätte grundsätzlich darin bestanden, zwischen den Stationen „Rottenmann“ und „St. Georgen ob Judenburg“ der Kronprinz Rudolf-Bahn eine direkte Verbindung herzustellen.
Den entsprechenden Hintergrund bildete die Diskussion um die optimale Integration des Hafens Triest ins österreichische Eisenbahnnetz. Vor allem Böhmen war an der Errichtung der Bahn interessiert, da diese den Weg zur Adria in nicht unerheblichem Maße verkürzt hätte.(1)
Geplanter Verlauf der „Rottenmanner-Bahn“:
Copyright: Elmar Oberegger
Das neue Bahnprojekt wies jedoch größte Gelände-Schwierigkeiten auf. Davon abgesehen wurde die Verbindung Rottenmann-St. Georgen bereits durch die Rudolfsbahn selbst hergestellt, wenngleich über einen Umweg(St. Michael i.Ostmk.). Innerhalb der großen volkswirtschaftlichen Perspektive des Staates erschien die Errichtung der Bahn somit als böhmisches Spezial-Interesse.
Im großen Bericht über die neuen, auf Staatskosten zu errichtenden Triester Eisenbahnverbindungen(1901) wurde die „Rottenmanner-Bahn“ nur noch als „Tauern-Bahn-Variante“ berücksichtigt und dies nur deshalb, um dem Anspruch der Vollständigkeit gerecht zu werden.(2)
Die Linie wird dort wie folgt beschrieben:
„Die Trasse zweigt in der Station Rottenmann der Staatsbahnen(= Rudolfsbahn, Anm.d.Verf.) in einer Seehöhe von 690 m ab, entwickelt sich sodann mit der größten Steigung von 25 Promill an dem linken Thalgehänge des Paltenbaches bis zur Höhe des Ortes Trieben, wendet sich hierauf, in südöstliche Richtung übergehend, in das Triebenthal und erreicht nach Übersetzung des Tauernbaches und der Tauernstraße die vor dem Scheiteltunnel in einer Seehöhe von 1118 m projectirte Station Triebenthal“.
„Nach Durchfahrung des Hohentauern mittels eines 6550 m langen Tunnels, in welchem der Scheitelpunkt der Bahn bei 1141 m Seehöhe erreicht wird, senkt sich die Trasse mit geringem Gefälle bis zur südlichen Tunnelstation St. Johann am Tauern auf die Seehöhe von 1088 m“.
St. Johann am Tauern:
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„Von hier folgt die Trasse der Sohle des Pölsthales unter theilweiser Anwendung des größten Gefälles von 25 Promill bis zur Einmündung in das Murthal, woselbst sie, dem Zuge der Tauernstraße folgend, ihren Anschluß an die Staatsbahnen in der Station St. Georgen in einer Meereshöhe von 717 m erreicht“.
Station St. Georgen ob Judenburg, aus südlicher Richtung:
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Die neue Bahn hätte dem oben zitierten Bericht zufolge eine Betriebslänge von 57 km aufweisen sollen. Wenn man nun angesichts der schwierigen Gelände-Verhältnisse(Steigungen bis 25 Promill!) die durchschnittliche Geschwindigkeit der mittels Dampf betriebenen Züge mit 30-40 km/h veranschlagt, so kommt man im Vergleich zur bereits bestehenden Verbindung via St. Michael auf eine Zeitersparnis von nur ca. 30 Minuten.
Der elektrische Betrieb hätte diese Lage jedoch revolutioniert: Geht man nämlich von 50 km/h als durchschnittliche Geschwindigkeit aus, dann hätte die Zeitersparnis bereits fast eine Stunde betragen.
Anmerkungen:
1. Karl BÜCHELEN: Linz-Triest. Eine Eisenbahnfrage. -Linz 1892(Vortrag vom 2. Juli 1892), S. 1 u. 3.
2. Technisch-commerzieller Bericht über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest. -Wien 1901, S. 3.
Copyright: Elmar Oberegger 2006.