>> RIJEKA-BAHNEN.

Bis zum Jahre 1873 wurde der Seehafen Rijeka(Fiume) gleich von zwei Seiten her eisenbahnmäßig erschlossen.(1) Die eine Linie führt bis zum nordwestlich gelegenen Knoten Pivka(St. Peter im Karste), welcher grundsätzlich die Wege nach Salzburg und Wien eröffnet. Errichtet wurde sie von der privaten Südbahn-Gesellschaft. Die andere führt bis zum nordöstlich gelegenen Knoten Karlovac(Karlstadt). Von dort führt der Schienenstrang nach Zagreb und Budapest. Diese Linie wurde von den Ungarischen Staatsbahnen(MÁV) hergestellt.

Rijeka und seine Eisenbahnen:

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Beide Linien sind eingleisig und durch schwierige Steigungsverhältnisse gekennzeichnet. Die „Pivka-Bahn“ wurde bis 1936(italienische Herrschaft), die „Karlovac-Bahn“ bis 1964 elektrifiziert.(2)

Partie der Strecke Rijeka-Pivka:

Copyright: Elmar Oberegger

HZ-Güterzug auf dem Weg in Richtung Karlovac:

Copyright: Leopold K. Pernegger

Bereits am Stadtrand von Rijeka.

Nach dem Zerfall Jugoslawiens ist die Bedeutung der Pivka-Bahn im Bereich des Güter-Verkehrs stark zurückgegangen, nimmt doch seither Slowenien das wichtige Teilstück Pivka-Ljubljana für seinen eigenen Seehafen Koper verstärkt in Anspruch. Hinsichtlich des Personenverkehrs war und ist die Bahn für den Kvarner-Tourismus(bes. Opatija) von Bedeutung. Erst kürzlich erfolgte die Einführung des D-Zuges „Urlaubs-Expreß“ von Hamburg nach Rijeka.

Auch die Karlovac-Bahn war und ist für den Kvarner-Tourismus von Bedeutung. Ihre Wichtigkeit liegt heute aber vor allem im Bereich des Güterverkehrs. Ein grundlegender Ausbau ist in Planung.

Die Funktion der im Jahre 1859 konzessionierten Pivka-Bahn bestand ursprünglich darin, „... die Eröffnung eines zweiten grossen Hafens für den österreichischen Handel ...“(3) zu ermöglichen. Mit dem „Ausgleich“ von 1867 änderten sich die Rahmenbedingungen jedoch ganz entscheidend: Rijeka fiel Ungarn zu und wurde damit zum gefährlichen Konkurrenzhafen von Triest. Um so mehr, als Triest durch die Errichtung der Karlovac-Bahn von seinem ungarischen Hinterland abgeschnitten wurde.

Der ungarische Seehafen bot günstigere Tarife und zog damit in der Folge eine nicht unbedeutende Menge österreichischer Ware auf sich. Im ersten Betriebsjahr der beiden Eisenbahnen(1874) war der insgesamte Güterverkehr noch vergleichsweise schwach ausgeprägt: Täglich verließen durchschnittlich 0,9 Güterzüge à 280 Tonnen den Hafen, 0,8 Güterzüge à 280 Tonnen gingen ein.(4)

Im Jahr 1894 ist allerdings bereits ein deutliches Verhältnis zu erkennen: Auf der Pivka-Bahn wurden damals täglich insgesamt ca. 4 Züge(à 280 t) befördert, davon 1,3 mit Abfahrts- bzw. Bestimmungsort in Österreich. Auf der Karlovac-Bahn wurden ca. 8 Züge befördert.(5) Mit großer Wahrscheinlichkeit blieb diese Struktur bis zum Jahre 1914 erhalten.

Die Pivka-Bahn beginnt in 558 Meter Seehöhe und verläuft in der Folge - ständig fallend - durch klassisches Karst-Terrain. Bereits vor der Station Opatija-Matulji(ca. 212 m) wird zum ersten Mal kurz das Meer sichtbar. Zwischen dieser Station und dem Endpunkt Rijeka beträgt die durchschnittliche Steigung ca. 21 Promill. Während der Fahrt werden grandiose Ausblicke auf die Kvarner-Bucht gewährt.

Der Gebirgs-Abschnitt der Karlovac-Bahn beginnt in S.Moravice. Durch den „Kupjak“ - wo 1869 die Bauarbeiten begannen - verläuft der längste Tunnel(1,2 km). Ansonsten fällt die Bahn durch ihre vielen, teils bedeutenden Felseinschnitte auf. Auch diese Strecke gewährt vor bzw. in Rijeka wunderschöne Einblicke in die Kvarner-Bucht.

Anmerkungen:

1) Vgl. dazu grundlegend den Aufsatz „Spojnica izmedu kontinentale i obalne Hrvatske. Povijest zeljeznice u ogulinskom kraju“ von Helena BUNIJEVAC. In: EuroCity. Putna Revija Hrvatskih Zeljeznica 1 (2003), 82 ff.

2) Vgl. EuroCity. Putna Revija Hrvatskih Zeljeznica 1 (2003), S. 85.

3) Ignaz KONTA: Geschichte der Eisenbahnen Österreichs. Vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. In: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie I/2. -Wien u.a. 1898 ff., S. 353 ff. Hier: 402 f.

4) Vgl. die Zahlenangabe in Technisch-commerzieller Bericht über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest. -Wien 1901, S. 70. Pivka- und Karlovac-Bahn dort nicht gesondert ausgewiesen.

5) Vgl. die Zahlenangabe bei Karl BÜCHELEN: Die Adriahäfen und ihre Verbindungen mit dem Hinterlande. -Wien 1896, S. 8.; Techn.-comm. Bericht a.a.O., S. 70.

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