Eisenbahngeschichte Alpen - Donau

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>> PYHRN-BAHN.

I: Allgemeines.

Heute wird die gesamte Linie Linz-Selzthal(ca. 104 km, vorw. eingleisig) mit „Pyhrnbahn“ bezeichnet.(1) Dem war jedoch nicht immer so: Ursprünglich verstand man unter dieser Bezeichnung nur ihren Gebirgs-Abschnitt von Klaus bis Selzthal.

Die Pyhrnbahn:

Streng geographisch betrachtet ist der Name „Pyhrnbahn“ nicht korrekt, führt die Bahn doch durch den Bosruck und nicht über den Pyhrn. Der Name „Bosruck-Bahn“ setzte sich - obwohl sogar einst amtlich gebraucht(2) - letzten Endes nicht durch.

Der Gebirgsabschnitt Klaus-Selzthal ist historisch und geographisch vom Abschnitt Linz-Klaus zu trennen. Während der Abschnitt Linz - Klaus-Steyrling von einer privaten Firma namens „Kremstalbahn-Gesellschaft“ bis 1888 als „Lokal-Bahn“ errichtet worden ist, so war der Durchbruch bis Selzthal „Staatsprogramm“.(3)

Die private Linie Linz - Klaus-Steyrling wurde im Zusammenhang mit dem Projekt „Neue Alpenbahnen“(1900/01-1906/09) zur besseren Einbindung des Adriahafens Triest ins österreichische Eisenbahnnetz(4) vom Staat angekauft und hauptbahnmäßig umgebaut - besonders im Bereich Linz Hbf. und Micheldorf-Süd. Der Bahnhof Klaus-Steyrling wurde in diesem Zusammenhang aufgelassen und durch einen neuen, höher und damit geographisch günstiger liegenden ersetzt.

Klaus: Alter und neuer Bahnhof.

Der Rest der Strecke wurde der neuen Funktion bestenfalls angepaßt. Noch heute existieren zwischen Linz und Micheldorf viele Kurven im flachen Gelände, welche für die oben genannte „Lokalbahngesellschaft“ natürlich kein Problem darstellten, da die Linie ja nicht „staatstragend“ war. Doch die mangelhaften Trassenverhältnisse standen schon immer einer modernen, transitären Zugförderung im Wege. Noch heute heftet der direktesten Verbindung zwischen Oberösterreich und der Steiermark ein ödipaler Zug an.

Über Ausbaumaßnahmen versucht man nun schon seit Jahren, diesen Mangel zu beheben.

II: Entstehungsgeschichte.

Der Name „Pyhrn-Bahn“ ist sehr alt und geht auf das Bestreben der oberösterreichischen Sensenfabrikanten sowie der steirischen Eisenproduzenten zurück, eine Bahn zum Zwecke des gegenseitigen wirtschaftlichen Gedeihens zu erbauen. Interessant war in diesem Zusammenhang natürlich auch die Kohle aus Böhmen.

Im Revolutionsjahr 1848 wurde beim Reichsrat in Wien der Plan einer Eisenbahn(= „Pyhrner-Bahn“) vorgebracht, welche den Pyhrn ohne größere Kosten überwinden und bis Wels reichen sollte. Die Stadt Wels stellte einerseits einen Kontakt zur böhmischen Kohle her, andererseits wurden von dort die Kremstaler Sensen exportiert.

Man plante damals - wie angedeutet - keinen großen Alpentunnel, sondern wollte das Gebirge möglichst sanft überwinden, so wie es Ghega schließlich am Semmering tat. Nach einer viel später erschienenen Denkschrift hätte ein „Pyhrn-Tunnel“ von nur ca. 2 km angelegt werden sollen.(5)

Wahrscheinlicher Verlauf der geplanten „Pyhrner-Bahn“:

Die große Ära der „Österreichischen Alpentunnels“ beginnt erst mit der erfolgreichen Fertigstellung der „Arlberg-Bahn“(1884), welche einen ca. 10 Kilometer langen Tunnel aufwies.

Das Projekt „Pyhrner-Bahn“ schlug schließlich fehl. Um so mehr dadurch, als die 1865 gegründete „Kronprinz Rudolf-Bahn-Gesellschaft“ realiter danach trachtete, einerseits regionale Eisenindustrien zu erschließen und damit andererseits eine möglichst direkte Eisenbahn-Verbindung Böhmen-Triest zu ermöglichen. Sie erschloß unmittelbar bzw. mittelbar die Erzberge Steiermarks und Kärntens und hatte das große Ziel, die Adria zu erreichen. Seit dem Verlust Venedigs(1866) rückte Triest absolut in den Mittelpunkt der volkswirtschaftlichen Betrachtung Österreichs. Zwischen Oberösterreich und Steiermark konnte die Gesellschaft aufgrund ihres allgemeinen Interesses den günstigsten Weg wählen, nämlich durch das Gesäuse.

Das Verkehrs-Interesse der oberösterreichischen Sensen-Betriebe verblaßte angesichts dessen. Trotz „Günstiger Trassierungen“ und „Versprechungen“ aus Wien konnte der Bahnbau nicht eingeleitet werden.

Die traurige Wahrheit war aber so oder so, daß im deutschen Ruhrgebiet Kohle und Eisen weitaus moderner, d.h. industrieller verwertet wurden als in Österreich. Die Qualität z.B. der Sense wurde dadurch aufgewertet, daß sie massenhaft produziert werden und somit jederzeit neu angekauft werden konnte. Dort führte man Österreich also eindrucksvoll vor, was „Industrialisierung“ wirklich bedeutet, nämlich „Massen-Produktion“.

Nachdem im Zuge der 1873 begonnenen Wirtschaftskrise allgemein klar geworden war, daß der Staat nicht daran denke, das noch immer vielerorts verlangte Bahnprojekt über den Pyhrn zu fördern, verstärkten die Städte Linz und Wels ihr Engagement hinsichtlich der Errichtung von Lokalbahnen zu ihren jeweiligen Gunsten. Es ging um die Gewinnung wirtschaftlicher Einflußzonen im Süden des Landes.

Der Linzer Seite gelang es, zwischen 1880 und 1888 eine Lokalbahn von Linz bis nach Klaus zu errichten. Entscheidend hierfür war die Gründung der „Kremstalbahn-Gesellschaft“. Durch diesen Bahnbau erhielt auch die Frage der „Pyhrner-Bahn“ neuen Vorschub. Hinsichtlich der direkten Verbindung Oberösterreichs mit dem Ennstal in der Gegend von Selzthal wurden verschiedene Gedanken geäußert. Realisiert wurde jedoch nichts.

Erst als der Staat um 1900 den Plan faßte, seinen wirtschaftlich längst ins Hintertreffen geratenen Adriahafen Triest mit neuen Eisenbahnverbindungen auszustatten, erschien es als höchst günstig, die „Lücke“ zwischen Klaus und Selzthal zu schließen, welche ja „nur“ ca. 42 Kilometer betrug.(6) Die bestehende Lokalbahn wurde in der Folge aufgekauft und umgebaut. Das Ziel war eine Erweiterung der Verkehrsmöglichkeiten im Bereich Böhmen-Triest.

Der für dieses Projekt notwendige Tunnel durch den Bosruck wurde als relativ billig eingeschätzt, konnte dieser doch - angesichts des Vorhandenseins der bestehenden Rudolfsbahn - eingleisig angelegt werden. Diese Überlegungen wurden in erster Linie von Politikern angestellt, welche nur die Landkarte kannten, also der „Großen Perspektive“ verpflichtet waren.

In der Realität entwickelte sich das Projekt schließlich zum Fiasko. Besonders die Arbeiten im Bosruck-Tunnel, welcher im Vergleich zu anderen Alpentunnels in der Tat kurz ist, waren schwierig und gefährlich. Es kam zu zahlreichen Wassereinbrüchen, eine Gasexplosion kostete über ein Dutzend Arbeitern das Leben.

Angesichts dessen schnellten auch die Baukosten in die Höhe. Im Jahr 1901 betrug der Voranschlag für das Gesamtprojekt 12,000.000 Kronen, 1905 wurden 20,691.000 Kronen bewilligt, im Jahr 1910 wurden die Gesamtkosten mit 21,576.146 Kronen angegeben. Es war also fast zu einer Verdopplung des Voranschlages gekommen. Dasselbe gilt, wenn man die Baukosten des Bosruck-Tunnels separat betrachtet. Sie stiegen von 5,500.000 Kronen(Voranschlag 1901) auf 9,426.400 Kronen(1910), sodaß sich also der Laufmeter Tunnelstrecke auf 1.980 Kronen(!) belief.(7)

Durchschlag im Bosruck-Tunnel :

Publikation der Fotokopie mit freundlicher Genehmigung von Herrn R.Lackner, Pyhrnbahnmuseum Windischgarsten.

Im Jahr 1906 wurde die Strecke Klaus-Selzthal feierlich eröffnet und damit die nahtlose Verbindung Linz-Selzthal hergestellt.

Die „Obere Teichlbrücke“:

Publikation der Fotokopie mit freundlicher Genehmigung von Herrn R.Lackner, Pyhrnbahnmuseum Windischgarsten.

III: Bedeutungs- und Ausbaugeschichte.

In der Zeit der Donaumonarchie stellte die Linie Linz-Selzthal ein wichtiges Bindeglied zwischen dem industriereichen Böhmen, weiten Teilen Süddeutschlands und dem Adriahafen Triest dar. Unterstützt wurde sie dabei von der (eingleisigen) Linie St.Valentin-Selzthal der Kronprinz Rudolf-Bahn, welche damals noch direkt mit der Linie Budweis-Linz verknüpft war.(8) Zwischen Donau und Ennstal hatte sich also bis 1906 ein zweigleisiger Korridor durch das Gebirge ergeben.

Der zweigleisige Korridor zwischen Donau und Ennstal sowie dessen Zugangslinien:

Die geographische Zweiteilung der Verbindung Linz-Selzthal spiegelt sich auch in ihrer regionalen Bedeutung wider: Einerseits wurde ein Kontakt zwischen den Linzer und Kremstaler Betrieben mit dem Süden hergestellt, andererseits wurde die südliche Gebirgsregion erschlossen. Doch die alte, ohnehin kleindimensionierte Sensenindustrie war nicht mehr zu retten und ging nach und nach unter. Allein der Tourismus erfuhr einen vergleichsweise bescheidenen Aufschwung. Doch grundsätzlich besaß und besitzt der Gebirgsabschnitt Klaus-Selzthal - wie auch andere Alpenstrecken - transitären Charakter, da aufgrund der schwierigen Terrainverhältnisse und der sozioökonomischen Struktur die Etablierung zahlreicher Industriebetriebe unmöglich war bzw. ist.

Die Fertigstellung der „Neuen Alpenbahnen“ und andere günstige Faktoren bewirkten schließlich ein Aufblühen des Adriahafens Triest. Aus einem eher „mittelalterlichen Hafen“ mit stark beschränktem Einzugsgebiet war ein Hafen von mitteleuropäischer Bedeutung geworden. Doch diese glückliche Lage hielt nicht lange an. Schon 1914 brach der Erste Weltkrieg aus. Im Jahr 1915 mußte sodann am Isonzo eine „Südfront“ gegen Italien errichtet werden. Hinsichtlich der Aufrechterhaltung dieser Front spielte auch die Pyhrnbahn eine wichtige Rolle.(9)

Im Jahr 1918 zerfiel die Donaumonarchie in politischer, wirtschaftlicher und verkehrsmäßiger Hinsicht. Jedoch ist aus den Bestimmungen des Friedensvertrages von St. Germain (1919) herauszulesen, daß der Verkehrsfluß auf den bestehenden Wegen zukünftig möglichst nicht behindert werden sollte. Vor diesem Hintergrund bestand die neu gegründete „Tschecho-Slowakei“ auf den ungehinderten Zugang zu den Häfen von Rijeka und Triest. Rein strukturell blieb damit auch die alte Bedeutung der Pyhrnbahn erhalten.(10)

Die Lage änderte sich erst grundlegend, als nach dem Zweiten Weltkrieg zwischen Österreich und der CSSR ein „Eiserner Vorhang“ errichtet wurde. Fortan wurde das österreichische Eisenbahnsystem im Transitverkehr Böhmen-Adria(Rijeka) umfahren.

Dieser Zustand hat sich übrigens bis heute aufgrund des höchst mangelhaften Ausbauzustandes der Relation Budweis-Summerau-Rosenbach nicht verändert. Damit hat die Pyhrnbahn ihr wichtigstes Hinterland, nämlich Böhmen, bis auf weiteres verloren. Nur das süddeutsche Einzugsgebiet blieb erhalten und wurde in der Folge durch die Einführung einer „Rollenden Landstraße“ von Regensburg nach Graz in seiner Bedeutung gestärkt.

Doch da die Ausmündung der Pyhrnbahn im Bereich des Linzer Hauptbahnhofes ganz auf das böhmische Einzugsgebiet ausgerichtet worden war, mußten die Züge der Relation Regensburg-Linz-Spielfeld bzw. Rosenbach in Linz die Fahrtrichtung ändern. Erst Mitte der 1990er Jahre wurde dieses Problem durch die Eröffnung der „Verbindungsschleife Marchtrenk-Traun“ erfolgreich gelöst und damit der Linzer Hauptbahnhof erheblich entlastet.(11)

Ein unproblematischer Güterverkehr konnte sich auf der Pyhrnbahn überhaupt erst nach Vollendung der Elektrifizierung im Jahre 1977 entwickeln. Die erste elektrifizierte Teilstrecke reichte von Selzthal bis nach Spital am Pyhrn und wurde 1965 eröffnet. Mit dieser Elektrifizierung war auch eine grundlegende Sanierung des Bosruck-Tunnels einhergegangen, welcher durch den Dampfbetrieb stark beschädigt worden war. Nach dessen Instandsetzung durften nur noch Elektro- bzw. Diesellokomotiven den Tunnel passieren.

Im Bereich des Personenverkehrs war die „Verdieselung“ jedoch einfacher als im Bereich des Güterverkehrs. Somit mußten bis 1977 besonders die schweren Güterzuge in Spital am Pyhrn die Traktionsart ändern. Da dies aufwendig war, wich man im transitären Nord-Süd-Verkehr in der Regel auf die Linie St. Valentin-Selzthal aus, welche bereits seit Anfang der 1970er Jahre elektrifiziert ist.

Trotz der durchgängigen Elektrifizierung der Strecke Linz-Selzthal stellt sich diese im Bereich des europäischen Verkehrs bis heute als nicht genügend leistungsfähig dar. Der Grund liegt einerseits in der ungenügenden Länge der entsprechenden Bahnhofsgeleise, andererseits im Vorhandensein von vielen schienengleichen Übergängen, welche den Straßenverkehr stören.

Seit den 1990er Jahren läuft ein „Ausbau-Programm“, welches sowohl „selektiven Zweigleis-Ausbau“ als auch die Verlängerung von Bahnhofsgeleisen grundsätzlich vorsieht. Doch auch vor diesem Hintergrund wird der Güter-Korridor St. Valentin-Selzthal weiterhin einen wichtigen Partner der Pyhrnbahn darstellen.

Im Bereich des IC-Verkehrs Linz-Graz-Linz konnte einerseits durch den massiven Ausbau der Strecke Selzthal-Leoben und andererseits durch die Umfahrung des Knotens Bruck a.d. Mur eine stattliche Fahrzeitverkürzung erreicht werden. Der bisher erreichte Ausbau im Bereich Linz-Selzthal trägt aber nur sehr wenig zu dieser bei. Davon abgesehen schrumpfte das IC-Zugsangebot von acht(1991) auf zwei Zugpaare. Der im Jahr 2005 eingeführte EC 101 „Joze Plecnik“(Praha-Linz-Graz-Ljubljana) vermochte die Verbindung Linz-Graz-Linz jedoch wieder zu attraktivieren.

Wenn die Pyhrnbahn ihrer eigentlichen Bestimmung - nämlich der direkten Verbindung Tschechiens und Süddeutschlands mit den Adriahäfen - einst gerecht werden soll, dann wäre allerdings ein nahtloser zweigleisiger Ausbau anzustreben.

Anmerkungen:

1. Siehe Österreichisches Kursbuch 04/05. Dort wird diese Bezeichnung zum ersten Mal explizit gebraucht. Vgl. zur Geschichte der Pyhrnbahn grundlegend Elmar OBEREGGER: Geschichte der Pyhrnbahn(unv. Manuskript); Peter WEGENSTEIN: Die Pyhrnbahnstrecke. -Wien 1989(Bahn im Bild 71).

2. Vgl. Parlaments-Rede des Dr. Sylvester(Generalberichterstatter Pyhrnbahn) im Jahr 1901(Privatarchiv David Neuleitner, Spital am Pyhrn).

3. Vgl. zur Geschichte der Kremstal-Bahn Elmar OBEREGGER: Zur Geschichte der ersten Lokalbahn Österreichs. Die ‘Kremstalbahn’ von 1880 bis 1906. In: oö. Heimatblätter 52 (1998), S. 316 ff.

4. Vgl.dazu Transalpina. Un binario per tre popoli. -Monfalcone 1996.; Paolo PETRONIO: Transalpina. Die Wocheinerbahn. La Linea del Wochein. Bohinjska Proga. -Trieste 1997.

5. Vgl. Denkschrift über die projectirte Eisenbahn Rottenmann-Liezen-Windischgarsten-Kirchdorf-Wels(Pyhrner-Bahn). -Linz 1871, S. 7.

6. Hinzuweisen ist darauf, daß man auch daran dachte, die neue Bahn in Liezen enden zu lassen. Kurzzeitig stand die „Gosauer-Bahn“ als Alternative zur Pyhrnbahn im Raum. Technisch-commerzieller Bericht über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest. -Wien 1901, S. 25.

7. Vgl. die Art. „Bosrucktunnel“ und „Pyhrnbahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg.v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.

8. Das Teilstück Mauthausen - Gaisbach-Wartberg, welches diese Verbindung ermöglichte, wurde 1956 aufgelassen.

9. Vgl. Franz ASCHAUER: Oberösterreichs Eisenbahnen. Geschichte des Schienenverkehrs im ältesten Eisenbahnland Österreichs. -Wels 1964, S. 177 ff.

10. Vgl. Die Friedensbedingungen von St. Germain. -Wien 1919, S. 143.

11. Vgl. dazu die Broschüre „Verbindungsschleife Marchtrenk-Traun“(Int.Eisenbahnarchiv L.K. Pernegger)