>> ÖSTERREICHISCHE PFERDE-EISENBAHNEN.
I: Vorbemerkungen.
Am Beginn der Eisenbahngeschichte war allgemein die Pferde-Traktion üblich. Dies änderte sich jedoch mit dem Erfolg der Dampfmaschine. Das Transportsystem „Pferdebahn“ bzw. „Pferdeeisenbahn“(1) wurde damit immer mehr an den Rand des Verkehrsgeschehens gedrängt, war aber noch bis ins 20. Jahrhundert hinein vorhanden(z.B. Industriebetriebe, Häfen). Bedeutend war es lange Zeit für den urbanen Verkehr. Doch in diesem Bereich setzte sich schließlich die elektrische Traktion bzw. der Autobus durch. Die „letzte reguläre Pferdeeisenbahn des Kontinents (bzw. der Welt)“ wurde im Jahre 1974 in Ungarn lokalisiert(= Konya-Bahn, ca. 2 km).(2)
Als Hauptvorteil des Pferdeeisenbahn-Systems wurde der Umstand erkannt, daß auch relativ hohe Steigungen problemlos überwunden werden konnten. Hier tat sich die Lokomotive in der Tat schwerer, war sie doch auf den Reibungswiderstand ihrer Räder angewiesen. Noch Ende der 1860er Jahre dachte man ernsthaft über die Errichtung einer Pferde-Eisenbahn von Eisenerz nach Leoben nach. Schließlich bekam man diese steigungsreiche Strecke durch die Einführung des - später übrigens aufgelassenen - Zahnstangen-Systems in den Griff. Als weiterer Vorteil des Pferdebetriebes wäre dessen Umweltfreundlichkeit zu nennen.
Der große Nachteil des Systems ist allerdings dessen Langsamkeit. Die Pferde waren nicht imstande, kilometerweit ohne Unterbrechung zu laufen und mußten deshalb in Abständen immer wieder gewechselt werden. Diese Prozedur verbrauchte viel Zeit. Dazu trat ein ethisches Problem: Wurden die ausgespannten und erhitzten Pferde im Winter nicht fachgerecht behandelt, dann erkrankten diese oft derart schwer, daß sie getötet werden mußten. Dieser „industrielle“ Gebrauch des Pferdes grenzte also an Tierquälerei.
Die Reise mit dem technischen Kunstgeschöpf „Lokomotive“(= „Dampf-Roß“) ging schneller und problemloser vor sich. Dafür wurde durch die Abgase die Umwelt beeinträchtigt.
Anfang der 1830er Jahre spekulierten die Erbauer der „Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ noch damit, die projektierte Linie Wien-Bochnia mit Pferden zu betreiben. Doch sehr schnell wurde man davon überzeugt, daß dies ein Fehler sein würde. Somit wurde die „Nordbahn“ zur ersten Lokomotivbahn Österreichs.
Zuvor waren folgende drei Pferdebahnen errichtet worden:
1) Urfahr-Budweis(C.Budejovice) (1832).
2) Gmunden-Linz-Urfahr/Zizlau (1836).
3) Prag(Praha) - Klicava-Ufer (1838).
1) und 2) ergaben zusammen die transitäre Verbindung Gmunden-Linz-Budweis. 3) stellte den traurigen Rest des mißlungenen Projektes „Prag-Pilsener-Eisenbahn“ dar.
Im Jahr 1838 umfaßte das österreichische Pferdeeisenbahn-Netz ca. 230 Kilometer.
Hier soll nun ein kurzer Überblick zur Geschichte dieser Bahnen gegeben werden.
II: Urfahr-Budweis(1825-1832).
Im Jahre 1808 hielt Professor Franz Josef von Gerstner vor der Prager „Hydrotechnischen Gesellschaft“ einen bemerkenswerten Vortrag: Ursprünglich war er beauftragt worden, zwischen Donau und Moldau ein Kanalprojekt zu entwerfen.(3)
Doch er sprach nun davon, daß eine sogenannte „Eisenbahn“ auf jeden Fall den besseren Kanal darstelle. Diese Überzeugung gewann er durch sein Studium der technischen Literatur Englands. Die Zuhörerschaft wollte jedoch etwas Anderes hören und war einigermaßen konsterniert. Professor Gerstner war allzusehr der Sache verpflichtet und erkannte nicht, daß er mit seiner Rede die Legitimität dieser auf „Wasserstraßen“ fixierten Gesellschaft implizit in Frage stellte. Sein Projekt verschwand in der Versenkung.
Den Hintergrund für obigen Vorgang bildete der Salztransport vom „Salzkammergut“ nach Böhmen. Zwischen Gmunden und Budweis konnten überall „Wasserstraßen“ benutzt werden, nur im Abschnitt Mauthausen-Budweis nicht. Dort kamen Fuhrwerke zum Einsatz, welche jedoch grundsätzlich langsam und teilweise unzuverlässig waren. Sowohl in Mauthausen als auch in Budweis mußten riesige Salzmengen gehortet werden, um einen Engpaß möglichst zu vermeiden. Dies widerspricht allerdings den Gesetzen einer modernen Wirtschaft, deren Grundlage der flüssige, planmäßige Verkehr ist.
Nachdem sich das Gerstnersche Eisenbahnprojekt jahrelang in der Versenkung befunden hatte, wurde es ausgerechnet vom Ausland im Jahr 1819 wiederentdeckt: Im Rahmen einer mehrjährigen internationalen Konferenz ging es darum, sowohl Moldau als auch Elbe an den Nordseehafen Hamburg heranzuführen. Damals wurde Österreich dazu angehalten, die Moldau von Melnik bis Budweis schiffbar zu machen und eine Verkehrsverbindung zwischen Moldau und Donau herzustellen. Entweder durch die Errichtung eines „Kanals“ oder einer „Eisenbahn“.
In der Folge entschied man sich für das Eisenbahnprojekt. Da Gerstner damals bereits sehr betagt war, wandte man sich an seinen Sohn Franz Anton, zu dieser Zeit Professor am Wiener Polytechnikum. Sofort zeigte sich dieser höchst interessiert. Um sich voll und ganz dem Eisenbahnprojekt widmen zu können, soll er schließlich sogar seine Professur niederlegen. Er reiste zunächst nach England, um das neue Transportsystem mit eigenen Augen zu sehen.
Um die Wiener Wirtschaftsleute für das neuartige Transportsystem zu interessieren, gab er eine umfangreiche Broschüre zum Thema heraus und errichtete im Prater lebensechte Eisenbahnmodelle. Das neue System war in der Tat verlockend: Da sich Rad und Untergrund in einem harmonischen Verhältnis befanden, war das neue System von den Witterungsverhältnissen fast unabhängig. Das lästige, zeitraubende Steckenbleiben der Fuhrwerke in Schnee oder Morast würde also der Vergangenheit angehören. Natürlich müsse die Strecke gewartet werden, doch dieses Problem wäre leicht lösbar.
Die „Marketing-Strategie“ von Gerstner jun. ging auf: Gemeinsam mit mächtigen Wiener Wirtschaftsleuten gelang es ihm, die „Erste österreichische Eisenbahngesellschaft“ zu gründen. Seinem Vater wurde die Funktion eines „Konsulenten“ zugewiesen.
Bei Nettrowitz(Netrebce) fand im Jahr 1825 der Spatenstich für eine Eisenbahn(Spurweite: 1.106 mm) von Budweis nach Mauthausen statt. Verschiedene Umstände führten dazu, daß der folgende Bau relativ unglücklich verlief. Sowohl Gerstner jun. als auch Gerstner sen. hatten noch keine richtige Ahnung davon, wie man eine Eisenbahntrasse richtig fundiert. So entstand die Idee, im Untergrund verankerte „Gleismauern“ zu errichten. Diese Methode trieb jedoch nur die Baukosten in die Höhe, brachte aber keinerlei Nutzen, da sich diese Mauern alsbald zu senken begannen. Das Bewußtsein, daß eine Eisenbahntrasse grundsätzlich flexibel sein müsse und somit in gewissen Zeitabständen zu korrigieren sei, war also noch nicht vorhanden. Das Mißtrauen der Geldgeber stieg.
Gerstner jun. legte ferner gegenüber seinen Ingenieuren einen professoral-autoritären Stil an den Tag, was alsbald zu Intrigen führte. Angeführt wurden diese von einem gewissen Mathias von Schönerer, welcher das „Große Werk“ seines Meisters zunehmend der Lächerlichkeit preisgab. Vor allem die Idee Gerstners, auf der neuen Linie zukünftig den „Lokomotiv-Betrieb“ einzuführen wurde als Spinnerei bezeichnet. Dabei fußte diese auf seinen konkreten Beobachtungen in England.
Aufgrund verkehrspolitischer Überlegungen entschied man sich schließlich dazu, die Bahn nicht bis Mauthausen, sondern bis Urfahr bei Linz(heute: Linz-Urfahr)(4) zu bauen.
Gerstner jun. war alsbald mit seinen Nerven am Ende und trat einen Erholungsurlaub an. In der Folge wurde er von Schönerer gestürzt, welcher gegenüber den Geldgebern ein rasches Ende des Baus versprochen hatte. Die Strecke war zu diesem Zeitpunkt bis Lest fertiggestellt.
Da Gerstners Strategie an der Einführung des Lokomotivbetriebes orientiert war, waren bisher größere Steigungen vermieden worden. Schönerer jedoch wollte nur die Bauherren zufriedenstellen. Zwischen Lest und Linz-Urfahr ließ er somit eine Trasse anlegen, welche geradezu barbarisch wirkt und die Einführung des fortschrittlichen Lokomotivbetriebes nachhaltig verhinderte.
Das Längenprofil der Strecke:
Copyright: Elmar Oberegger
Die Strecke wurde im Jahr 1832 eröffnet. Der Gütertransport zwischen Donau und Moldau dauerte fortan genauso lange, wie zur Zeit der Fuhrwerke. Aber zumindest war das Projekt fertiggestellt. Positiv war, daß der Verkehr fortan nach Plan verlief. Alsbald wurde auch der Personenverkehr eingeführt: Zwischen Budweis und Linz-Urfahr bewegte sich der Reisende im Durchschnitt mit nur ca. 9 km/h.
Der Verlauf der Strecke:
Copyright: Elmar Oberegger
In wirtschaftlicher Hinsicht entwickelte sich das Unternehmen in der Folge höchst zufriedenstellend, was auch darauf zurückzuführen ist, daß bis 1836 eine Verlängerungslinie bis Gmunden errichtet wurde.
Im Jahre 1854 erließ der Staat das sogenannte „Konzessionsgesetz“ und distanzierte sich damit vom Eisenbahnbau, welchen er 1841 selbst in die Hand genommen hatte. Fortan solle dieser durch privates Kapital gespeist werden. Der Staat behielt sich allerdings das Recht vor, die entsprechenden Projekte zu „konzessionieren“ und gegebenenfalls finanziell zu fördern. Vor dem Hintergrund dieses „Privatbahn-Systems“ hielt er es für günstig, den Zusammenschluß privater Bahngesellschaften herbeizuführen, um größere Einheiten zu gewinnen.
Während dieser Vorgang im Falle der späteren „Südbahn-Gesellschaft“ relativ fair verlief(1858), so wurde die neue „Kaiserin Elisabethbahn-Gesellschaft“ im Jahr 1857 dazu gezwungen, die Linie Gmunden-Linz-Budweis der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ teuer aufzukaufen. Danach löste sich die alte, letzten Endes modernisierungs-unwillige Gesellschaft auf. Für die Elisabethbahn-Gesellschaft war fatal, daß mit diesem Kauf die Auflage verknüpft war, die Linie Linz-Budweis in eine normalspurige „Lokomotiv-Bahn“ umzuwandeln.(5)
CSSR-Briefmarke zum Thema „Pferdeeisenbahn Urfahr-Budweis“(um 1970):
Nachlaß L.K. Pernegger
Im Jahre 1872 verkehrte der letzte mit Pferden gezogene Zug auf der Strecke Linz-Urfahr - Budweis.
III: Gmunden-Urfahr/Zizlau(1834-1836).
Die Idee, eine Eisenbahn von Gmunden nach Linz zu errichten, war bereits lange vor der Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden.(6) Den Hintergrund bildete der Umstand, daß die Erhaltung des für die Salztransporte notwendigen Traun-Wasserweges hohe Kosten verursachte. Aus finanziellen Gründen mußte das Projekt jedoch wieder fallengelassen werden.
Im Jahr 1825 begann die Errichtung der Budweiser Pferdeeisenbahn(s.o.). Angesichts dessen erschien das Projekt einer bis Gmunden reichenden Süd-Linie in völlig neuem Licht, d.h. als Teil einer verkehrspolitisch günstigen Gesamtlösung.
An der Errichtung des Budweiser Projektes war u.a. Ing. Franz Zola beteiligt, der Vater des berühmten Romanciers. Bereits drei Jahre vor dessen Vollendung ließ er den Abschnitt Linz-Urfahr - Gmunden auf eigene Kosten trassieren und erhielt in der Folge sogar das kaiserliche Privilegium für den Bahnbau. Aufgrund finanzieller Probleme wurde das Projekt jedoch erneut fallengelassen. Schließlich erlosch das Privileg Zolas.
Im Jahre 1832 erwirkten mächtige Handelshäuser(Rothschild u.a.) ein neues Privileg, welches schließlich erfolgreich an die „Erste Österreichische Eisenbahngesellschaft“ abgetreten werden konnte. Im Jahr 1836 war die Südlinie von Linz-Urfahr nach Gmunden endlich Wirklichkeit.
Um einen Kontakt zur vorhandenen Budweiser Linie herstellen zu können, war es natürlich notwendig gewesen, die Donau zu überbrücken. Doch dies geschah nicht etwa über die Errichtung einer neuen Brückenanlage. Vielmehr wurde jene alte Holzbrücke benutzt, welche bereits vorhanden war.(7)
Ferner hatte man sich dazu entschieden, einen Kontakt zum wichtigen Donau-Wasserweg herzustellen. Dies geschah durch die Errichtung einer Zweigbahn nach Zizlau. Von dort konnte das Salz in Richtung Wien verschifft werden. Zizlau stellte somit den „Ersten österreichischen Eisenbahn-Terminal“(Hans Hametner) dar. Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Zizlauer Anlage zerstört und seither nicht wieder aufgebaut.
Der Streckenverlauf:
Copyright: Elmar Oberegger
In technischer Hinsicht war die Errichtung der Bahn relativ unproblematisch, führte sie doch zum Gutteil durch die flache Welser Heide. Zwischen Engelhof und Gmunden mußte allerdings ein Steilstück von ca. 34 Promill eingeschaltet werden. Zum Vergleich: Die höchste Steigung am Semmering beträgt 25, die höchste Steigung am Arlberg 31 Promill.
Der erste Gmundener Personenbahnhof wurde in Traundorf-Annastraße errichtet. Von dort führten Gleisanlagen u.a. zur „Bürgerlichen Salzaufschütt“ im Rathaus.
1855/56 wurde die Linie Linz-Gmunden auf Dampflokomotiv-Betrieb umgestellt. Seit 1860 war der Abschnitt Linz-Lambach normalspurig(neue Elisabethbahn Wien-Salzburg), erst 1903 wurde der normalspurige Umbau im Bereich Lambach-Gmunden vollendet.
IV: Prag - Lana - Klicava-Ufer(1828-1838).
Die Pferdeeisenbahn von Prag bis zum Ufer der Klicava stellt ein eher trauriges Kapitel der österreichischen Eisenbahngeschichte dar.(8)
Die Pferdeeisenbahn von Prag bis zum Ufer der Klicava:
Copyright: Elmar Oberegger
Ursprünglich war die Errichtung einer „Holz- und Eisenbahn“ geplant gewesen, welche von Pilsen(Plzen) ausgehen und in Prag enden sollte(„Prag-Pilsener-Eisenbahn“). Damit wurde der Zweck verfolgt, das kohlen- und holzreiche Westböhmen mit der Moldau zu verknüpfen. Von dort wäre via Melnik leicht die Elbe erreichbar, welche den Weg zum Nordseehafen Hamburg eröffnet. Aber auch Budweis, welches alsbald per Eisenbahn mit der Donau verbunden sein soll, war über die Moldau leicht zu erreichen.
Im Jahre 1827 wurde das Eisenbahnprojekt Pilsen-Prag konzessioniert, ein Jahr später wurde mit dem Bau begonnen. Gerstner sen. wirkte auch hier als Konsulent mit.
Der geplante Endpunkt Pilsen soll jedoch nie erreicht werden: Vielmehr blieb das Projekt Anfang 1831 im Wald des Fürsten Karl Egon Fürstenberg stecken. Aufgrund technischer Mängel mußte man von einer Eröffnung absehen.
Diese merkwürdige Entwicklung läßt auf strategische Konflikte innerhalb der Baugesellschaft schließen. Offenbar war der große Plan, auf der neuen Bahn v.a. hochwertige Steinkohle zu transportieren, fallengelassen worden. Zu Funktion und Anlage der Bahn wurde schließlich festgehalten:
„Um mehrere landwirthschaftliche Producte zur Verführung zu erhalten, wurde die Bahn auf einem Umwege durch die bedeutendsten Waldgegenden geführt und da diese Gegenstände nur einen geringen Werth haben und keine grossen Auslagen auf einen kostbaren Bau gestatten, so hat man die Bäche möglichst vermieden und die Trace um die Berge und Hügel schlangenförmig herumgeführt“(9).
Hier ist also nur noch die Rede vom Transport minderwertiger Güter, welcher die Errichtung einer Eisenbahn eigentlich nur in begrenztem Maße rechtfertigen kann. Das Endergebnis war somit eine - noch dazu nicht betriebsfähige - „Billig-Bahn“.
Mitte der 1830er Jahre mußte die Linie versteigert werden. Der neue Besitzer war der oben genannte Karl Egon Fürstenberg, welcher natürlich in erster Linie daran interessiert war, die Bahn betriebsfähig zu gestalten. In diesem Zusammenhang konnte er alsbald den Prager Holzhändler Schimann als Partner gewinnen.
Es folgten nun umfangreiche Instandsetzungs-Arbeiten. Ferner wurde die Bahn bis zum Ufer der Klicava(ca. 5 km) verlängert. Im Jahr 1838 konnte sie endlich dem Verkehr übergeben werden.
Daß es Fürstenberg zunächst darum ging, ein seinen Besitz berührendes Transportsystem zumindest seiner eigentlichen Funktion zuzuführen, geht aus den traurigen Betriebsergebnissen der folgenden Jahre hervor: Die Einnahmen deckten gerade einmal die Erhaltungs- und Betriebskosten ab.
Täglich fuhr ein Güterzug nach Prag ab. Doch leer kam dieser zurück, da ja in der Wildnis des Waldes keinerlei Bedürfnisse herrschten. Von der Einführung des Personenverkehrs mußte abgesehen werden, hätten sich doch die entsprechenden Investitionen(Beschaffung von geeigneten Waggons) in gar keinem Verhältnis zum voraussichtlichen wirtschaftlichen Nutzen befunden. Somit führte die Bahn jahrelang „ein eigenthümliches Stillleben“(Hermann Strach).
Idealisierte Darstellung zum Gütertransport in der Relation Prag-Klicava:
Aus: GDÖU I/1, 111.
Fürstenbergs Pläne reichten aber letzten Endes weiter: Ende 1852 erhielt er die staatliche Genehmigung zur Bildung einer „Aktien-Gesellschaft“ sowie zur Einleitung von Vorarbeiten hinsichtlich der Errichtung einer Zweigbahn von Wejhybka zum Kohlenrevier von Buschtehrad, welche bis nach Kralup an der Moldau(Kralupy n.V.) verlängert werden sollte. Im Jahr 1855 erhielt diese „Buschtehrader Eisenbahn-Aktiengesellschaft“ auf 50 Jahre das Recht zum Bau und Betrieb der Linie Wejhybka-Kralup sowie das alte Privilegium der Pferdeeisenbahn.
In der Folge wurde die alte Pferdeeisenbahn im Bereich Prag-Gegend Lana in eine Lokomotivbahn umgewandelt, womit natürlich eine umfangreiche Linienverschwenkung verbunden war. Nachdem der Betrieb auf der restlichen Strecke im Jahr 1873 eingestellt worden war, wurde diese 1882 nach behördlicher Genehmigung aufgelassen.
Noch heute erinnern bauliche Überreste an das gescheiterte Unternehmen „Prag-Pilsener-Eisenbahn“.
Anmerkungen:
1) Vgl. die entspr. Artikel in Victor RÖLL(Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. -Berlin/Wien 1912 ff.; Erste Auflage: Enzyklodädie des gesamten Eisenbahnwesens. -Wien 1890 ff.. Ferners: Lieselotte JONTES: Pferdekraft. Grubenpferd-Pferdeeisenbahn-Pferdetramway. In: Mythos Pferd(Katalog der steiermärkischen Landesausstellung). Red. Ernst LASNIK. Graz 2003, S. 160 ff.
2) Vgl. Hans LEHNHART: Eine Pferdebahn im Jahre 1974. In: Eisenbahn 9 (1974), S. 141.
3) Vgl. dazu Elmar OBEREGGER: Der eiserne Weg nach Böhmen. Von der Pferde-Eisenbahn zur Summerauer-Bahn. In: Kohle & Dampf. Red. Julius Stieber. -Linz 2006(Katalog der oö.Landesausstellung), S. 247 ff.; Als beste und vielschichtigste Darstellung zur Pferde-Eisenbahn Linz-Budweis hat folgender Text zu gelten: Bruno ENDERES: Die „Holz- und Eisenbahn“ Budweis-Linz, das erste Werk deutscher Eisenbahnbaukunst. -Berlin 1926.
4) Damals war Urfahr noch kein Linzer Stadtteil!
5) Vgl. zu diesem Problem-Zusammenhang Art. „Kaiserin Elisabeth-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.
6) Vgl. dazu Oberegger a.a.O.
7) Heute befindet sich dort die „Nibelungen-Brücke“.
8) In der Literatur wird diese Bahn irreführend mit „Pferdeeisenbahn Prag-Lana“ bezeichnet. Vgl. zu ihrer Geschichte Hermann STRACH: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns. Von den Anfängen bis zum Jahre 1867. In: GDÖU I/1, S. 73 ff. Hier: 106 ff.; Art. „Buschtehrader Eisenbahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.
9) Zit.b. STRACH a.a.O., S. 108.
Copyright: Elmar Oberegger 2006.