>> URFAHR - AIGEN-SCHLÄGLER - BAHN.
I: Grundlegendes.
Die normalspurige Lokalbahn von Urfahr bis zur Station „Aigen-Schlägl“(ca. 58km) - landläufig „Mühlkreisbahn“ genannt - wurde am 28. Juli 1886 als Privatbahn konzessioniert und am 17. Oktober 1888 feierlich eröffnet. 1942 erfolgte die Verstaatlichung. Zunächst wurde sie per Dampf betrieben, bis 1967 war die Verdieselung vollendet.
Der Begriff „Mühlkreisbahn“ ist vor allem deshalb historisch irreführend, da parallel die sogenannte „Summerauer-Bahn„ bzw. „Budweiser-Bahn“ existiert, welche ebenfalls durch das Mühlviertel(alte Bezeichnung: „Mühlkreis“) führt.
Vom Endpunkt Aigen-Schlägl aus waren einst Verbindungen bis nach Schwarzenberg(Vorkonzess. 1893) und Böhmen(Stuben-Schwarzenbach, Vorkonzess. 1904) geplant. Zuletzt bemühte sich das Land Oberösterreich im Jahre 1958 vergeblich um eine „Verbindungslinie nach Bayern“.
Die Höchststeigung der Strecke beträgt stolze 46 Promill(zum Vergleich: Höchststeigung am „Legendären Semmering“ nur 25 Promill).
Der Verlauf:
Copyright: Elmar Oberegger
Im Jahre 1900 wurde das Verbindungsgleis zu den südöstlich gelegenen Linzer Bahnhofsanlagen eröffnet(incl. Donaubrücke). Eine durchgängige Fahrt von Linz Hbf. bis zum Bf.Urfahr wurde damit aber nicht ermöglicht. Somit blieb dem Fahrgast dieser Relation nur der Weg über die Linzer Straßenbahn. Die Donaubrücke wurde später auch für den immer mehr zunehmenden Linzer Straßenverkehr tauglich gemacht. Heute ist sie ein Sanierungsfall.
Zur Herstellung obgenannter Verbindung war einst auch die Errichtung einer Urfahr-Steyregger-Bahnverbindung geplant gewesen. Die Donau wäre also i.R. Linz Hbf. schließlich bei Steyregg über das Gleis der Budweiser-Bahn überwunden worden. Doch dieses einen erheblichen Umweg beschreibende Projekt wurde nie verwirklicht.
Genauso verhält es sich mit dem Ende der 1950er Jahre geäußerten Plan, die Bahn zur Erhöhung der allgemeinen Verkehrssicherheit im Bereich Urfahr-Ottensheim umzutrassieren:
Die neue Linie hätte in Ottensheim aus der bestehenden Bahn ausmünden, die Donau überbrücken und sodann in die Linzer Lokalbahn bzw. die Westbahn einmünden sollen.
Skizze zum Umtrassierungs-Plan im Bereich Ottensheim-Linz:
Copyright: Elmar Oberegger
Wäre diese Umtrassierung durchgeführt worden, dann wäre die Eisenbahn-Donaubrücke(s.o.) zu 100% dem Straßenverkehr zur Verfügung gestanden.
In heutiger Zeit ist die Mühlkreisbahn ernsthaft von der Einstellung bedroht.
II: Das entscheidende Jahr 1873 und die Folgen.
Schon nach der Eröffnung des ersten Teilstücks der „Budweiser Pferdeeisenbahn(Budweis-Gmunden)“ im Jahre 1832 war die Stadt Linz über den in Urfahr(erst seit 1919 Stadtteil von Linz!) gelegenen Bahnhof „Urfahr-Linz“ mit dem Mühlviertel verbunden. Erst später kam der „Südbahnhof“ hinzu.
Gewisse Bestrebungen, auch weitere Teile des Mühlviertels als Einflusszone zu gewinnen, waren sicherlich schon früh vorhanden. Konkret wurde dieses Problem aber erst, als die Stadt Wels sich anschickte, eine „Nordsüdbahn“ vom Pyhrngebiet bis hinauf nach Böhmen zu realisieren. Der Weg würde via Eferding, Aschach und Rohrbach führen, und Linz sollte hier unbedingt einen Anschluss finden.
So kam es etwa zur Äußerung der Idee, von Landshaag(= Aschacher Gegend) aus eine „Pferde-Eisenbahn“ bis Linz zu errichten – Ein etwas irrealer Gedanke in einer Zeit, als das Dampfross die Schiene längst erobert hatte! Daneben war auch das Projekt einer Lokomotivbahn Linz-Eferding erwogen worden. (Dieses soll erst später unter anderen Vorzeichen realisiert werden, s. „Linzer Lokalbahn“.)
Im Zuge der „Wirtschaftskrise von 1873“ - welche noch lange andauern soll – verschwand das Welser Projekt schließlich in der Versenkung.
In diesem Jahr 1973 wurde aber ebenfalls die umgebaute „Pferde-Eisenbahn Linz-Budweis“ vollständig dem Verkehr eröffnet. 1869 hatte der Spatenstich für diesen Umbau – welcher bedeutende Umtrassierungen bedeutete – stattgefunden. Linz war nun durch eine ganz neue und fortschrittliche Lokomotiv-Eisenbahn mit dem Mühlviertel und Böhmen verbunden!
Der Bezugsrahmen 1873: Untergegangenes Welser Projekt und neue Budweiser-Lokomotivbahn.
Copyright: Elmar Oberegger
In der Folge machte sich in Bad Leonfelden das Eisenbahnbedürfnis immer mehr bemerkbar. Dieses soll schließlich auch in gewissen - bildlich fingierten - Ansichtskarten seinen Niederschlag finden(Thema: „Leonfelden in der Eisenbahnzeit“).
Und so kam man auf die Idee, eine von der Budweiser Hauptbahn abzweigende „Summerau(oder Freistadt)-Leonfelden-Haslach-Rohrbach-Aigener-Bahn“ zu forcieren.
Dies lief dem Linzer Plan von 1880, eine Bahn von Urfahr bis Aigen-Schlägl – zusätzlich mit einer „Haslacher Zweigbahn“ ausgestattet - völlig zuwider. Haslach war gegen die Errichtung einer solchen Zweigbahn - man befürchtete, damit zukünftig relativ unberücksichtigt zu bleiben - und war zunächst auf der Leonfeldener Seite.
Letzten Endes setzte sich das „Linzer Konzept“ durch:
Zu diesem wäre zu erwähnen, dass ursprünglich der Plan erwogen worden ist, die „Mühlkreisbahn“ schmalspurig(90cm) anzulegen, um damit über das vorhandene Linzer Tram-Gleis(via Hauptplatz) einen guten Zugang zum „Hauptbahnhof“ zu erlangen. Doch die Vision, einst via Aigen-Schlägl einen Anschluss zum normalspurigen Netz Böhmens zu herzustellen, war schließlich stärker.
Somit wurde die Bahn normalspurig errichtet, der Weg über den Hauptplatz war damit unmöglich. Die „Böhmische Verbindung“ kam sodann jedoch nie zustande. Dies ist sozusagen die „Vorgeschichte“ der heutigen „Eisenbahn-Donaubrücke“(s.o.).
III: Zu Errichtung und Bedeutung der Bahn.
Die Lösung für das obgenannte „Haslacher Problem“ war schließlich ein Kompromiss in Form eines Mittelweges: Daraus ergab sich der Umstand, dass sowohl Rohrbach als auch Haslach relativ abseits der neuen Linie zu liegen kamen.
Dieser „Zustand“ wird bis heute heftig beklagt, doch muss man bedenken, dass in der alten Zeit Bahnhöfe und Haltestellen aus verschiedenen Gründen öfters außerhalb der Zentren lagen. So mancher Bewohner einer Region war aber dennoch froh, überhaupt einen Anschluss an die „Eisen-Bahn“ zu haben und war willig, mehrere Kilometer zu Fuß zurückzulegen. Mit dem Aufkommen des „Autobus-Zeitalters“ nach dem Ersten Weltkrieg hätte man dieses Problem schon frühzeitig mildern können.
Bautechnisch gab es bei der Errichtung keinerlei größere Probleme. Betriebstechnisch war allerdings die Überwindung des sogenannten „Saurüssel-Abschnitts“(46 Promill) lange eine große Herausforderung.
Der Personenverkehr litt zunächst unter einem relativ hohen Tarif: Wie uns Prof. Sandgruber(Universität Linz) in einem seiner OÖN-Artikel vorführt, war die Fahrt für einen einfachen Arbeiter immens teuer!
Im Bereich des Güterverkehrs war die Bahn bis zum Aufkommen des LKW-Verkehrs Monopolist. Dann erst begann ihr Verfall in diesem Bereich. Sie teilte hierbei übrigens das allgemeine Schicksal der österreichischen Lokalbahnen.
Heute werden auf der Bahn nach wie vor zahlreiche Pendler und Touristen befördert – doch im vorherrschenden Zeitalter des „Neoliberalen Denkens“ erscheint deren Zahl allzu gering!
Die Frage von Streckenverbesserungen(Sanierung oder Ausbau) wird heute vor dem Hintergrund streng wirtschaftlicher Kriterien diskutiert. Wir begegnen hier also einem Politikum!
IV: Die „Mühlkreisbahn“ und der öffentliche Verkehr Wels-Budweis.
Eigentlich liegt es in der Natur eines Staates, sein Territorium flächendeckend auch per „Öffentlichem Verkehr“ zu vernetzen.
Bezüglich der einst geplanten Verbindung Wels-Böhmen(„Nordsüdbahn“, s.o.) ist vor diesem Hintergrund festzustellen, dass diese fast realisiert worden ist – nur noch zwei Lücken klafften vor 1914:
a) Aschach-Lacken.
b) Aigen-Schlägl – Böhmen(Anschluß an die Salnauer-Bahn nach Budweis.)
Für beide Strecken gab es bereits Pläne, welche jedoch nicht verwirklicht wurden.
Die Eisenbahnstruktur Wels-Budweis vor 1914:
Copyright: Elmar Oberegger
Schon nach dem unmittelbaren Zusammenbruch des Kommunismus im nördlichen Nachbarland hätte man sich auf österreichischer Seite intensiv darum bemühen müssen, diese Verbindung herzustellen; notgedrungen natürlich mittels der Einfügung von „Schienenersatz-Verkehr-Strecken(= SEV)“.
Dies hätte einerseits der „Aschacher-Bahn“, andererseits der „Mühlkreis-Bahn“ genutzt(= Konzept „Vernetzung“). Es hätte folgenden Charakter besessen:
a) Eisenbahn Wels-Aschach.
b) Aschach-Lacken, SEV mit Bus.
c) Eisenbahn Lacken – Aigen-Schlägl.
d) Aigen-Schlägl – Ulrichsberg – Moldaustausee, SEV mit Bus.
e) Moldaustausee-Oberplan(H.Plana), SEV mit Trajekt und Bus.
f) Eisenbahn H.Plana-Krummau-Budweis.
Die Struktur der „Öffentlichen Verbindung Wels-Budweis“ im Bereich Aigen-Schlägl – Moldaustausee – Oberplan(H.Plana):
Copyright: Elmar Oberegger
Die Fahrt Wels-Budweis hätte um die 5 Stunden gedauert, allerdings muss man sich angesichts dessen vergegenwärtigen, dass es sich hierbei um keine „Transit-Strecke“ gehandelt hätte: Der Reisende hätte nach und nach verschiedene schöne Punkte des Mühlviertels und Böhmens bereisen können.
Allein die Zusammenführung von Aschacher-Bahn und Mühlkreis-Bahn wäre geradezu „revolutionär“ gewesen!
Festzuhalten ist hierzu aber auch, dass der Trajekt-Verkehr am See in der Winterzeit nur beschränkt funktionieren kann.
Doch wo kein „Angebot“, da sodann auch kein „Bedarf“:
Man hätte viel früher damit beginnen müssen, dieses Konzept umzusetzen. Heute ist es dafür wohl zu spät.
IV: Die „Mühlkreisbahn“ und der öffentliche Schienenverkehr in Linz.
Wie wir oben gesehen haben, gab es schon von Beginn an Überlegungen, die „Mühlkreisbahn“ in das öffentliche Schienennetz der Stadt Linz zu integrieren. Gerade in jüngster Zeit lebte diese Debatte neu auf, es wurden vielerlei Pläne entworfen, doch nichts realisiert.
Es steht fest, dass eine realistische und somit volkswirtschaftlich wirksame Integration des Verkehrsstromes (Aigen-Schlägl -)Rottenegg – Linz Urfahr in das öffentliche Schienensystem der Stadt Linz nur durch mannigfache Reformen ebendort bewerkstelligt werden kann.
Es steht aber ebenfalls fest, dass der Großraum Linz besonders seit 1945 durch erhebliche Strukturprobleme geplagt wird:
a) Das erste Grundproblem ist, dass der Linzer Großraum nicht frühzeitig zu einer einzigen Verwaltungseinheit verschmolzen worden ist.
b) Aufgrund von a) war der planmäßige Aufbau eines öffentlichen Schienennetzes innerhalb dieser problematisch bzw. unmöglich.
c) Linz war und ist eine „Auto-Stadt“: Das Bekenntnis zum „Öffentlichen Schienenverkehr“ ist nur ein Lippen-Bekenntnis. Vielmehr hängt man dem mittlerweile altvaterischen US-Verkehrsmodell(PKW = “Freiheit“) nach. Wenn irgendwo im Zentrum ein neuer Schienenweg geplant wird, dann solle dieser möglichst unter der Erde angelegt werden, nur um den „Auto-Verkehr“ nicht zu behindern.
d) Aufgrund der mentalen Fixierung auf den PKW wird jede sinnhafte Maßnahme in Richtung Ausbau des öffentlichen Schienennetzes als „allzu teuer“, jedoch jeder Ausbau in Richtung Straße als „relativ billig“ betrachtet. Wir begegnen hier also einem schlichten „Werte-Problem“, welches die Politik allerdings massiv beeinflusst. Ein „Ganzheitliches Denken“ suchen wir leider vergeblich.
e) Abgerundet wird die oben umrissene Misère noch dadurch, dass es zum Problem eben keine kompetente und damit real-kritische journalistische Berichterstattung gibt.
Es würde den Rahmen des vorliegenden Artikels sprengen, wenn man auf alle einzelnen Pläne und Vorstellungen bezüglich einer Integration der „Mühlkreisbahn“ eingehen würde.
Ein bedeutender Faktor aber sollte genannt werden: Manche Planer sind davon völlig überzeugt, dass es sinnvoll ist, die „Normalspur“ in das öffentliche Schienensystem hineinzuzwängen. Das Stichwort ist hier „City-S-Bahn“. So einladend auch dieses Stumpfgleis von der alten Eisenbahnbrücke bis zur Semmelweisstraße bezüglich einer weiteren Verlängerung auch sein mag – Die „City-S-Bahn“ würde am Ende eine bezüglich der City höchst abgelegene Bahn sein, also jenes Versprechen, welches in ihrem Namen liegt, nicht halten können. Sie könnte nur bescheidene, ergänzende Wirkung haben. Für die Verbindung Linz Hbf.-Bf. Linz-Urfahr würde sie ferner einen erheblichen Umweg beschreiben.
Anstatt die Normalspur in die Stadt hereinzuholen, sollte vielmehr die Schmalspur der Linzer Straßenbahn(90cm) nach außen getragen und innerhalb der Stadt zur absoluten Norm erhoben werden. Auch sollte man sich darauf besinnen, dass die technische Möglichkeit besteht, durch Einnagelung von einer oder zwei Schienen ein Gleis sowohl für Normalspur als auch für Schmalspur befahrbar zu machen(= „Drei-Schienen-Gleis“/„Vier-Schienen-Gleis“).
Folgendes Modell - welches ältere Planungen durchaus mit einbezieht - wäre nach Meinung des Verfassers zukunftsträchtig(s. Karte):
a) Errichtung einer neuen Donaubrücke. Das System „Linzer Eisenbahnbrücke“(= Kombination Straßen/Schienenverkehr) war ohnehin nur ein Provisorium. Die neue Brücke wäre von vorne herein adäquat auf einen solchen Kombinierten Verkehr auszulegen. Die alte Brücke – offenbar derart wertvoll, dass sie unbedingt erhalten werden muss – sollte zukünftig ausschließlich dem Radfahrer und Wanderer zur Verfügung stehen.(s. Karte)
b) Ausstattung der Mühlkreisbahn mit einem „4-Schienen-Gleis“ im Bereich Bf.Urfahr-Ottensheim bzw. Rottenegg.
c) Etablierung des Straßenbahn-Direkt-Verkehrs (Rottenegg-)Ottensheim-Bf.Urfahr-Rudolfstr.-Hauptbahnhof.
d) Neu-Errichtung der Straßenbahnlinie Hauptbahnhof-Goethestraße-Südbahnhofmarkt-Eisenbahnbrücke-Universität. Vom Hauptbahnhof aus, wo die Mehrzahl der Studenten per Eisenbahn ankommt, ist es völlig egal, ob via Taubenmarkt oder Südbahnhofmarkt gefahren wird.
e) Herstellung eines „Straßenbahn-Knotens ‚Hauptbahnhof‘“ aufgrund Maßnahme d). Es ist allerdings die Frage, ob dafür heute noch genügend Raum vorhanden ist.
f) Herstellung einer neuen Straßenbahnverbindung Rudolfstr.-Pragerstrasse-Kalkgruberweg Stadtgrenze mit Perspektive auf weiteren Ausbau gegen Gallneukirchen. Zu verwenden wären hier flexible „Wende-Züge“.
Das Konzept „Einbeziehung der Mühlkreisbahn in das öffentliche Schienennetz der Stadt Linz“ und die notwendigen Folgen:
Copyright: Elmar Oberegger
Würde man einen Politiker mit diesem Konzept konfrontieren, so würde sofort das Kosten-Argument geltend gemacht werden. Und: In der Gruber-Straße würde der Individual-Verkehr allzu sehr behindert werden.
Wir kehren also zur obigen Feststellung zurück: In Linz und in dessen Umland ist man wertemäßig längst nicht wirklich reif für einen sinnvollen Ausbau des „Öffentlichen Schienennetzes“.
Für die Mühlkreisbahn wird sich dies sicherlich einst tragisch auswirken!
V: Quellen.
ASCHAUER Franz: Oberösterreichs Eisenbahnen. –Wels 1964.
HAGER Christian: Die Mühlkreisbahn. -Steyr 1989(2).
MARKUS Jordan C.: Mühlkreisbahn. –Linz 1888.(Reiseführer)
OBEREGGER Elmar: A Brief History of the „Budweiser Pferde-Eisenbahn“(= Horse-drawn-Raiway Budweis-Linz-Gmunden). –Sattledt 2010.
OBEREGGER Elmar: Grundlinien der Eisenbahngeschichte Oberösterreichs. 1827-2008. –Sattledt 2008.
SAMES Josef: Zur Geschichte der Linzer Bahnhofsanlagen(1904). – Sattledt 2010.
SAMES Josef: Die Geschichte der Mühlkreisbahn Linz Urfahr-Aigen Schlägel. –Linz 1939.
SANDGRUBER Roman: Ein erster Nachruf auf die Mühlkreisbahn. In: OÖN v. 11-03-10.
Copyright: Elmar Oberegger 2010.