>> MONTENEGRINISCHE EISENBAHNEN.

Der Verfasser verweist darauf, daß dieser Artikel erst durch die wertvollen Forschungen des Eisenbahn-Historikers Mag. Markus Rabanser möglich wurde.

Seit der Lostrennung von Serbien im Mai 2006 ist Montenegro(Crna Gora) erneut unabhängig. Erneut deshalb, weil das Land bereits vor 1918 einen international anerkannten Staat darstellte: Dieser Status war im Zuge des „Berliner Kongresses“(1878) von den Großmächten eindrucksvoll bestätigt worden, Nikola I. durfte sich ab 1910 offiziell „König“ nennen. Obwohl Montenegro unter Tito nachhaltig aufgebaut worden war, erhielt die Hauptstadt Titograd nach dem Zerfall des kommunistischen Regimes ihren ursprünglichen Namen Podgorica zurück.

Das montenegrinische Eisenbahnnetz umfaßt heute folgende Linien:

1) Bar-Staatsgrenze zu Serbien(1976).

2) Podgorica-Niksic(1948).

3) Podgorica-Staatsgrenze zu Albanien(1986).

Das Netz:

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Als Hauptlinie ist zweifellos die Strecke Bar-Staatsgrenze anzusehen, welche bis nach Beograd und damit zum wichtigen Save-Korridor führt. Neben dem gut ausgebauten Hafen Bar stellt sie das zweite Verbindungsglied mit Europa dar. Es wird aber von Serbien und dessen zukünftiger Entwicklung abhängen, ob sich diese strukturelle Ressource entsprechend entfalten kann. Sollte der nördliche Nachbar den Weg der Isolation einschlagen und seinen Hafenverkehr via Thessaloniki abwickeln, dann ist Montenegro endgültig auf das Wohlwollen Italiens angewiesen.

Die Eisenbahngeschichte Montenegros beginnt im Jahr 1908, als die sogenannte „Antivari-Bahn“(75 cm) von Bar(= Antivari) nach dem am Südufer des Skutarisees gelegenen Ort Virpazar dem Verkehr übergeben wurde. Da diese Linie eine Höchststeigung von 40 Promill besaß, war sie wenig zukunftsträchtig. Dennoch bestand schon kurz nach ihrer Eröffnung der Plan, die Strecke umzubauen und zum ersten Glied einer bis Beograd reichenden „Donau-Adria-Bahn“ zu erheben. Angesichts der vorherrschenden politischen Lage war dieser jedoch illusorisch.

Errichtet wurde diese „Erste Eisenbahn Montenegros“ von der italienischen „Compagnia di Antivari“, welche sich sogleich für die Herstellung einer Linie interessierte, welche von D.Plavnica am Nordufer des Skutarisees ausgehen und bis Podgorica reichen sollte. An eine eisenbahnmäßige Überwindung des westlichen Ausläufers des Sees dachte man übrigens aus Kostengründen nicht. Realisiert wurde dieses Projekt jedoch erst im Zuge des Ersten Weltkrieges, und zwar als 60cm-Feldbahn. Der zivile Verkehr konnte erst im Jahr 1927 aufgenommen werden. Beide Bahnen wären als historische Vorläufer der „Beograd-Bar-Bahn“ zu betrachten, welche im Jahr 1976 eröffnet wurde.

Hervorzuheben ist, daß nach dem Ende des Ersten Weltkrieges der Ostausläufer des dalmatinischen 76cm-Netzes auf Montenegro überging(s. Karte). Seine heutige territoriale Gestalt erhielt das Land jedoch erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Bis 1941 war es nur Teil der Banschaft „Zetska“ gewesen. Diese kurze, bis Zelenika an der Kotor-Bucht führende Bahn war für die Entwicklung Montenegros jedoch relativ belanglos.

Bereits in der Zwischenkriegszeit gab es Bestrebungen, eine 76cm-Verbindung von Trebinje(heute BiH) nach Podgorica herzustellen. Bis 1938 konnte das erste Teilstück bis Niksic eröffnet werden. Die Reststrecke wurde 1948 dem Verkehr übergeben.

Die Eisenbahnsituation in Montenegro im Jahr 1948:

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Bis 1918 war Cetinje die Hauptstadt. Eisenbahnmäßig erschlossen wurde die Stadt jedoch nicht.

Wirft man einen Blick auf obige Karte, dann zeigt sich, daß die Eisenbahnsituation im Montenegro nach dem Zweiten Weltkrieg höchst problematisch war: Das Land war in nur unbefriedigendem Maß erschlossen, ferner fehlte eine direkte Verbindung nach Beograd. Zur Lösung dieses Problems ergriff man eine drastische Maßnahme, nämlich die Herstellung einer Hauptbahn von Beograd nach Bar(s.o.). Diese kam auch Serbien sehr entgegen, welches schon seit dem 19. Jahrhundert eine leistungsfähige und kurze Verbindung mit der Adria anstrebte. Die Baugeschichte wurde immer wieder durch finanzielle Engpässe unterbrochen. Deshalb konnte die neue Bahn erst 1976, nach einer Bauzeit von 24 Jahren, dem Verkehr übergeben werden.

Bis 1959 wurde im Zusammenhang mit dem „Beograd-Bar-Projekt“ die (normalspurige) Verbindung Bar-Podgorica hergestellt, bis 1965 die Bahn von Niksic nach Podgorica auf Normalspur umgestellt. Die 76cm-Anschlußstrecke nach Trebinje wurde gemeinsam mit den dalmatinischen Schmalspurstrecken in den 1970er Jahren aufgelassen. Im Jahr 1986 kam es zur Eröffnung der sogenannten „Titograd-Bahn“, welche den Anschluß an das albanische Netz ermöglichte und bisher nur dem Güterverkehr diente. Rein strukturell betrachtet hätte Montenegro gute Chancen, zukünftig eine bedeutende balkanische Verkehrsdrehscheibe darzustellen.

Quellen:

Art. „Donau-Adria-Bahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.

Art. „Montenegro“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.

Art. „Beograd-Bar-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adriaraumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Eisenbahnhafen Bar“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adriaraumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Titograd-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adriaraumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

NIKOLIC Jezdimir: Istoria Zeleznica Srbie, Vojvodina, Crna Gora i Kosova. -Beograd 1980.

RABANSER Markus: Zur Eisenbahngeschichte von Montenegro/Crna Gora. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adriaraumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

STÖCKL Fritz: Eisenbahnen in Südosteuropa. -Wien 1975.

SUPICA Branislav: Beograd-Bar, eine neue Strecke der jugoslawischen Eisenbahnen. In: Eisenbahn-Jahrbuch 1976, S. 60.

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