>> LOIBL-BAHN.

Die vor dem Hintergrund des Projektes „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ geplante „Loibl-Bahn“(ca. 67 km) von Klagenfurt nach Krainburg(Kranj) wurde nie errichtet.

Der geplante Verlauf:

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Sie hätte einen Bestandteil der von mehreren Seiten erwünschten Direktverbindung Böhmen-Triest darstellen sollen, welche jedoch unvollendet blieb.

Die Direktverbindung Böhmen-Triest:

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Außer der Hrpelje-Bahn(1887) und der Pyhrn-Bahn(1906) wurde von diesem Konzept nichts verwirklicht.

Wäre die Loibl-Bahn errichtet worden, dann hätte Klagenfurt den bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkt in Kärnten dargestellt. Über die Hauptstadt wäre sowohl der Verkehr in Richtung Böhmen und Wien, als auch in Richtung Süddeutschland und Schweiz verlaufen. Im Vergleich wäre die Bedeutung Villachs weitaus geringer gewesen. Dieser Umstand erschien als höchst negativ.

Volkswirtschaftliche, politische und verkehrsstrategische Überlegungen führten schließlich zur Errichtung der heutigen Trassen der „Karawanken-Bahn“. Innerhalb dieses Systems besaßen schließlich sowohl Villach als auch Klagenfurt Bedeutung im Nord-Süd-Verkehr. Villach wurde zum Ausfallstor in Richtung Süddeutschland und Schweiz, Klagenfurt zum Ausfallstor in Richtung Böhmen und Wien. Erst die Errichtung des „Eisernen Vorhangs“ - welche Böhmen isolierte - brachte dieses System zum Einsturz. Fortan war Villach bedeutender als Klagenfurt.

Auch in militärischer Hinsicht war die Loibl-Bahn ungünstig, da sie in der ebenfalls projektierten „Laaker-Bahn“ ihre natürliche Fortsetzung gefunden hätte, welche weitab von der erwarteten Front am Isonzo lag. Um diese effizient versorgen zu können, mußte man einerseits den Ausgangspunkt der zukünftigen Bahn im Norden in gehörigem Abstand zur Grenze errichten, um eine feindliche Unterbrechung dieser zu erschweren. Andererseits mußte die Trasse in ihrem weiteren Verlauf wieder an die zukünftige Front angenähert werden, um diese versorgen zu können. Diesem Anspruch genügten schließlich die endgültigen Konzepte einer „Karawanken-„ und „Wocheinerbahn“ in hervorragender Weise.

Die Loibl-Bahn wäre bei Klagenfurt in südlicher Richtung aus der „Südbahn“(Innsbruck-Lienz-Marburg) ausgemündet, um unter der Anwendung der größten Steigung von 20 Promill die Station Maria Rain zu erreichen. Auf dem Weg nach Weizelsdorf wäre die Drau überbrückt worden. Das größte Gefälle hätte 20 Promill betragen. Fortan wäre die Trasse - teils stark ansteigend und unter Einschaltung eines Kehrtunnels(2530 m) - in Richtung Haupt-Tunnel (ca. 4,7 km) verlaufen, via Feistritz-Gansdorf, Unter-Loibl, Zapolnitza(Sapotnica) und St. Leonhard. Bei der Station St. Anna(Sv. Ana) hätte sich das Südportal des Tunnels befunden. Via Neumarktl(Trzic) und Duplach(S.Duplje) wäre schließlich die Endstation Krainburg(Kranj) der Staatsbahn erreicht worden.

Es wurde überlegt, die Trasse zwischen Drau und Karawanken um ca. 50 Meter zu senken, was zu einer erheblichen Verlängerung des Haupt-Tunnels auf rd. 8000 Meter geführt hätte. Dafür wäre aber die Errichtung des oben genannten Kehrtunnels weggefallen. Dennoch wäre die erste Variante billiger gewesen.

Der Umstand, daß die Errichtung der Loibl-Bahn unterblieb, bedeutete für die alte und traditionsreiche Loibl-Linie einen weiteren schweren Schlag. Bereits die Linie St.Veit-Villach-Tarvis-Assling-Laibach der „Kronprinz Rudolf-Bahn“ hatte ihr - obwohl einen Umweg beschreibend - sehr geschadet.

Als Reaktion darauf erhielt die Karawanken-Bahn(Villach/Klagenfurt-Jesenice) eine Zweigbahn von Weizelsdorf nach Ferlach, welche mit der Station „Unterbergen“ versehen wurde. Von dort war die Fahrt nach Neumarktl(Trzic) möglich. Bis 1908 wurde schließlich von Neumarktl bis nach Krainburg(Kranj) eine Lokalbahn errichtet. Beide Faktoren führten zu einer relativen Aufwertung der Loibl-Linie.

Die Loibl-Linie ab 1908:

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Quellen:

GOTTSLEBEN Ferdinand: Lokal- und Kleinbahnwesen. In: GDÖU V, S. 283 ff. Hier: S. 305.

LENZATTI Artur: Tauernbahn-Führer. Von München zur Adria. -Klagenfurt 1913(2), S. 67.

Technisch-commerzieller Bericht über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest. -Wien 1901, S. 10 f

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