>> LIKA-BAHN.

Die im Jahre 1925 eröffnete, eingleisige und nicht elektrifizierte Eisenbahn durch die „Lika“(= kroat.: „Land der Wölfe“) reicht vom 1928 errichteten Knotenpunkt Ostarije bis nach Knin.(1) Sie umfaßt ca. 230 Kilometer. Ihre Funktion besteht in der Erschließung von Nord-Dalmatien.

Verlauf der „Lika-Bahn“:

Copyright: Elmar Oberegger

Bereits im Jahre 1967 wurde der legendäre „Tauern-Expreß“(Oostende-Salzburg-Villach-Split) eingeführt, welcher bis zum Ausbruch des jugoslawischen Bürgerkrieges verkehrte. Heute existiert eine Kurswagen-Verbindung von Wien nach Split.

Auf die zukünftige Bedeutung des Eisenbahnverkehrs in der Relation Zagreb-Split wird sich in erster Linie die im Entstehen begriffene „Adria-Autobahn“ ungünstig auswirken. Ob die geplante „Adria-Eisenbahn“ jemals errichtet wird, ist heute noch unklar. Aber auch diese würde die Lika-Bahn in ihrer Bedeutung stark beschneiden.

Die Geschichte der Lika-Bahn reicht weit zurück. Bereits im Jahre 1866 faßte der österreichische Handelsminister Kommodore Bernhard von Wüllerstorf-Urbair(2) die Errichtung einer zweigleisigen „Reichsbahn“ ins Auge, welche von der Gegend Karlstadt(= Karlovac) via Sibenik bis nach Split reichen sollte.(3) Die Erschließung der Meeresküste interessierte ihn sowohl als See- als auch als Wirtschaftsmann. Doch aufgrund politischer und wirtschaftlicher Probleme des staatlichen Systems konnte die Errichtung dieser Bahn vorerst nicht erreicht werden.

In politischer Hinsicht war der „Ausgleich“ mit Ungarn(1867) von Bedeutung: Bis 1873 war der Hafen Fiume(Rijeka) nahtlos ans ungarische Netz angeschlossen worden. Fortan fürchtete man, daß dalmatinisch-österreichische Häfen zu normalspurigen „Eisenbahn-Häfen“ ausgestaltet und ans österreichische Netz angeschlossen werden könnten, um sodann mit Rijeka in Konkurrenz zu treten. In der Tat wurden Ende des 19. Jahrhunderts von Österreich eisenbahnmäßige Schritte gesetzt, welche Anlaß zur Besorgnis gaben: So wurde z.B. die normalspurige Linie Split-Knin vollendet.

Trotzdem konnte im Jahre 1897 ein österreichisch-ungarisches Abkommen zur Frage der Lika-Bahn geschlossen werden. Im Jahr 1908 hätte der Bahnbau beginnen sollen. Von ungarischer Seite wurde dieses Abkommen jedoch unter ständigem Hinweis auf bessere Trassierungsmöglichkeiten hintertrieben. Im Jahre 1913 war es aber schließlich soweit: Es begann die Errichtung der Lika-Bahn, welche bis 1919 abgeschlossen sein sollte.

Der österreichische Eisenbahn-Experte Victor Röll schreibt 1915 in seiner berühmten „Enzyklopädie des Eisenbahnwesens“:

„Von besonderer Bedeutung ist die im Jahre 1914 erfolgte Eröffnung der Staatsbahnlinie Rudolfswert(= Novo Mesto, Anm.d.Verf.)-Möttling(= Metlika, Anm. d.Verf.)-Landesgrenze, die in Rudolfswert an die Linie Laibach-Rudolfswert und in Bubnjarci an die ungarische Staatsbahnlinie anschließt. Nach Fertigstellung der auf ungarischem Gebiet gelegenen Linie Ogulin-Landesgrenze sowie der österreichischen Anschlußstrecke nach Knin wird die für Österreich hochwichtige, seit Jahren angestrebte direkte Verbindung des österreichischen Eisenbahnnetzes mit Dalmatien der Verwirklichung zugeführt sein“(4).

Das Konzept „Direkte Verbindung Österreich-Dalmatien“:

Im Jahr 1928 - also bereits in jugoslawischer Zeit - wurde der Knotenpunkt „Ostarije“ errichtet, welcher den Eisenbahnverkehr verflüssigte(s.o.).

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Die Struktur der österreichischen „Dalmatien-Verbindung“ hätte also - von Laibach an gerechnet - wie folgt ausgesehen: Laibach-Metlika-Karlovac-Ogulin-Gospic-Knin-Sibenik/Split. Doch deren Herstellung gelang nicht mehr. Im Jahr 1918 zerbrach die alte Donaumonarchie. Aufgrund dessen verkam der Abschnitt Laibach-Metlika-Karlovac schließlich zu einer Verbindung von nur lokaler Bedeutung. Die Lika-Bahn konnte erst am 25. Juli 1925 dem Verkehr übergeben werden. Ihre Errichtung war technisch in höchstem Maße schwierig gewesen. Nach Meinung des damals zuständigen jugoslawischen Ministers stellte sie „Die teuerste Eisenbahnlinie der Welt“ dar.

Während des jugoslawischen Bürgerkrieges wurde die „Licka“ in erheblichem Maße zerstört. Ihre Leistungsfähigkeit wurde mittlerweile aber nicht nur wiederhergestellt, sondern auch durch eine Generalsanierung vermehrt.

Viadukt nördlich von Knin.

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Anmerkungen:

1) Vgl. zum Thema grundlegend Helena BUNIJEVAC: Najskuplja zeljeznica na svijetu. In: EuroCity 3 (2003), S. 80 ff.

2) Mit dem Schiff „Novara“ umrundete er von seinem Geburtsort Triest aus die Welt. Vgl. dazu Friedrich WALLISCH: Sein Schiff hieß Novara. -Wien/München 1966.

3) Vgl. dazu sein Memorandum „Ein Eisenbahnnetz für die österreichische Monarchie“(mit Karte!), welches historisch den ersten planmäßigen Entwurf eines österreichischen Eisenbahn-Netzes darstellt. Erschienen in: Österreichische Revue 1866, S. 22 ff.

4) Victor RÖLL: Österreichische Eisenbahnen. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. DERS. -Berlin/Wien 1912 ff, S. 426 ff. Hier: S. 433.

Copyright: Elmar Oberegger 2006.