>> LAAKER-BAHN.

Das letztlich unrealisiert gebliebene Projekt einer „Lacker-„ bzw. „Laaker-Bahn(Höchststeigung: 25 Promill) entstand im Zuge der Diskussion um eine „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“. Es ging grundsätzlich darum, den „Norden“ der Monarchie besser, d.h. abseits der „Südbahn-Gesellschaft“ an Triest anzubinden.

Der geplante Verlauf im Kontext:

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Bischoflaak-Divaca-Triest.

Der Name der Bahn rührt von der Stadt „Bischof-Laak“ her, welche sich heute in Slowenien befindet und „Skofja Loka“ genannt wird.

Das erste Projekt ging um 1870 von der „Krainer Handels- und Gewerbekammer“ aus. Dieses wurde von Triest machtvoll unterstützt. Damals wurde eine Linie projektiert, welche via Servola in Triest einmünden sollte. Dies bedeutete allerdings auch den Aufbau neuer Hafenanlagen in dieser Gegend.

Letzten Endes ging es hier aber vielmehr um tarifliche, als um eisenbahn-strategische Fragen: Bereits die vorhandene, private „Südbahn“ wies nämlich den Weg nach Norden(Triest-Laibach).

Bis 1887 kam folgende staatliche Regelung zustande:

1) Verstaatlichung der Linie Prag-Laibach.

2) Staatlicher Maut-Vertrag bzgl. der Benutzung des „Südbahn-Abschnitts Laibach-Divaca“.

3) Neubau der Linie Triest-Hrpelje, einmündend in die bestehende Staatslinie Pula-Divaca(„Pula-Bahn“).

Auf diese Weise wurde die Idee der „Laaker-Bahn“ also staatlicherseits grundsätzlich realisiert. Doch das Endprodukt war keineswegs leistungsfähig: Zwischen Triest und Hrpelje betrug die Höchststeigung ca. 33 Promill.

Die Idee, die „Hrpelje-Bahn“ auszubauen, wurde schließlich im Zuge der politischen Debatte um die „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ aus Kostengründen verworfen. Damit war auch das Schicksal der Laaker-Bahn besiegelt. Hinsichtlich der „Neuen Eisenbahnverbindung mit Triest“ ging man in der Folge völlig neue Wege.   

Ungünstige Steigungsverhältnisse - das Längenprofil:

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Quellen:

Art. „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“, „Transalpina“, „Eisenbahnhafen Triest“ und „Hrpelje-Bahn“ dieser Enzyklopädie.

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