>> KRONPRINZ RUDOLF-BAHN.
I: Vorbemerkung.
Die wesentliche Vorbedingung für die Gründung der „k.k.priv. Kronprinz Rudolf-Bahn“ war das Interesse, die österreichische Eisenindustrie(Oberösterreich, Steiermark, Kärnten) zu heben. Dazu kam das Bestreben, zusätzlich zur Linie Wien-Triest eine Direkt-Verbindung Prag-Triest ins Leben zu rufen.
Das Netz:
Copyright: Elmar Oberegger
Skizze zum Längenprofil der Strecke St.Valentin-Ljubljana:
Copyright: Elmar Oberegger
Der „Salzkammergut-Abschnitt“(Schärding - Stainach-Irdning, mit Zweigbahnen) diente jedoch anderen Zwecken. Grundsätzlich ist er ein Kind der im Jahr 1873 ausgebrochenen Wirtschaftskrise: Da der Staat die Gründungstätigkeit auf dem Eisenbahnsektor nicht völlig erlahmen lassen wollte, unterstützte er in dieser Zeit mehrere Bahnbauten maßgeblich. Darunter befand sich auch die vorliegende Strecke. Den Hauptzweck des Projektes erkannte man im Kohlentransport vom Hausruckviertel bis zu den Salinen des Salzkammergutes. Dazu kam die Bedeutung als Touristen-Bahn. In transitärer Hinsicht sollte die Linie Bayern näher an Triest heranführen. Doch dieses Projekt schlug fehl.
Die Ziele der Rudolfsbahn-Gesellschaft wurden nur teilweise erreicht. Dies führte schließlich zu finanziellen Problemen, welche am Ende die Verstaatlichung(1884) nach sich zogen. Vor allem war es nicht gelungen, eine eigenständige, d.h. von der „Südbahn-Gesellschaft“ unabhängige, Triester Bahnverbindung herzustellen.
II: Die erste Konzession(1866).
Für eine Eisenbahnlinie, welche Donau und Adria verbindet, interessierte man sich sowohl in den nördlichen als auch den südlichen Ländern Österreichs. So trat z.B. Dr. Jakob Kompaß, Vizebürgermeister von Steyr, bereits im Jahre 1863 vehement für die Errichtung einer Bahn ein, welche von Wels oder Enns bis nach Bruck a.d. Mur führen sollte. Seit der Vollendung der Linie Wien-Semmering-Triest(1857) bestand von dort aus eine direkte Verbindung mit dem Meer. Dieser Plan blieb unrealisiert. Erst im nächsten Jahr konnten hinsichtlich der Verwirklichung einer „Donau-Adria-Bahn“ entscheidende Schritte gesetzt werden.
Am 11. Dezember 1864 wurde in Klagenfurt ein Komitee gegründet, welches in der Folge zwischen Donau und Meeresstrand Trassierungsarbeiten durchführen ließ. Im Sommer 1865 konnte das Konzessionsansuchen vorgelegt werden. Aufgrund allerhöchster Genehmigung wurde dem neuen Unternehmen gestattet, den würdigen Namen „Kronprinz Rudolf-Bahn“ zu führen. Am 11. November 1866 wurde schließlich die Konzession erteilt. Sie lautete auf 90 Jahre und umfaßte folgendes:
1) Errichtung der Eisenbahnlinie St. Valentin-Steyr-Rottenmann-St. Michael-Judenburg-St Veit a.d. Glan-Villach.
2) Errichtung von folgenden Zweiglinien entlang dieses Hauptstranges: Kleinreifling-Amstetten, Launsdorf-Mösel und St. Veit a.d. Glan-Klagenfurt.
Dazu wurde die Gesellschaft verpflichtet, auf Verlangen des Staates folgende Strecken zu errichten:
1) Eine von St. Valentin ausgehende, die Donau überbrückende und ins Netz der ebenfalls 1866 konzessionierten „Kaiser Franz Joseph-Bahn“ einmündende Linie.
2) Eine Linie von Villach nach Triest oder einem anderen Punkt an der Küste.
3) Eine Linie von einem bestimmten Punkt an der Staatsgrenze in Richtung Udine.
Doch zunächst einmal ging es darum, Donau- und Drautal eisenbahnmäßig zu verknüpfen.
Der Staat stellte der Gesellschaft verschiedene Vergünstigungen in Aussicht und forcierte den Bahnbau mit einem Staatsvorschuß von 5 Millionen Gulden. Dieser war für die sofortige Inangriffnahme der Errichtung der Abschnitte St. Valentin-Steyr und St. Michael-Villach zu verwenden.
Am 20. Juli 1867 wurde die „k.k.priv. Kronprinz Rudolf-Bahn“ als Aktien-Gesellschaft gegründet. Die Beschaffung des Baukapitals erfolgte vor dem Hintergrund eines Übereinkommens mit der „Anglo-österreichischen Bank“.
III: Strecken-Eröffnungen und weitere Konzessionen (1868-1873).
Am 20. Juli 1868 erlangte die Gesellschaft die Konzession für die Zweigbahn St. Michael-Leoben.
Der Bahnbau ging zügig vonstatten: Am 15. August 1868 wurde der Abschnitt St. Valentin-Steyr eröffnet. Noch im selben Jahr konnten die Abschnitte St. Michael-Unzmarkt-Villach(19. Oktober) und St. Michael-Leoben(1. Dezember) für den Verkehr freigegeben werden.
Im Jahr 1869 wurden folgende Strecken eröffnet: Steyr-Kastenreith, Rottenmann-Wald am Schoberpaß-St.Michael, St. Veit a.d. Glan-Klagenfurt, ferner die Linie Launsdorf-Brückl-Mösel, welche von der „Hüttenberger Gewerkschaft“ bis zum Kärntner Erzberg(Hüttenberg) verlängert wurde. Den Betrieb dieser „Görtschitztal-Bahn“ übernahm 1870 die Rudolfsbahn.
Personenzug zwischen Feldkirchen/Ktn. und Villach:
Detail aus: R.HEINERSDORFF, Die k.u.k. Eisenbahnen 1860-1914, Wien 1994, 58.
In das Jahr 1869 fällt auch die Konzessionierung der Strecke Laibach(Ljubljana)-Krainburg(Kranj)-Assling(Jesenice)-Kronau(K.Gora)-Tarvis. Schon ein Jahr später konnte sie dem Betrieb übergeben werden.
Im Jahr 1871 erhielt die Gesellschaft zwei weitere wichtige Konzessionen: Erstens für die Linie Villach-Tarvis, welche an die bereits bestehende Strecke Tarvis-Laibach anschloß. Zweitens für die Linie Hieflau-Eisenerz, deren Zweck in der Erschließung des Steirischen Erzberges bestand. Beide Projekte konnten bis 1873 realisiert werden. In der Zwischenzeit - nämlich bis 1872 - waren die Abschnitte Kastenreith-Großreifling-Rottenmann sowie Waidhofen a.d. Ybbs-Amstetten dem Verkehr übergeben worden.
Die Trasse bei Großreifling:
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IV: Unrealisierte Projekte.
Bis zum Jahr 1873 waren alle Linien verwirklicht, welche die bisherigen Konzessionen vorgesehen hatten.
Die Nordlinie in Richtung Böhmen kam allerdings nicht zustande, da der Staat seine Pläne geändert hatte: Ursprünglich war die Errichtung einer Verbindungsbahn zwischen St. Valentin und Gmünd(Franz Joseph-Bahn) vorgesehen. In der Folge entschloß man sich jedoch dazu, den zukünftigen Nord-Süd-Verkehr über die ehemalige Pferde-Eisenbahn Linz-Budweis zu leiten, welche von der Elisabethbahn-Gesellschaft grundlegend modernisiert wurde. Der Kontakt zur Rudolfsbahn wurde mittels einer Neubaustrecke hergestellt, welche in Gaisbach-Wartberg von der Linie Linz-Budweis ausmündete und via Mauthausen bis nach St. Valentin verlief. Errichtet wurde diese von der Elisabethbahn-Gesellschaft.
Auch die „Predil/Isonzo-Linie“ von Tarvis nach Triest wurde nicht realisiert. Damit blieb das große Projekt einer Donau-Adria-Bahn unvollendet. Doch da die Rudolfsbahn in Laibach in die Südbahn einmündete, war der Zugang nach Triest realiter gegeben. Durch den Lückenschluß zwischen Budweis und Wessely(Franz Joseph-Bahn) im Jahre 1874 entstand der Transit-Korridor Prag-St. Valentin-Villach-Laibach-Triest. Dessen volkswirtschaftlicher Wert war jedoch angesichts der Unterentwicklung des Triester Hafens verschwindend gering.
Unrealisiert blieb auch die Bahn nach Udine.
V: Salzkammergut-Bahn, Pontafel-Bahn, Verstaatlichung (1875-1884).
Im Jahre 1875 erhielt die Gesellschaft die Konzession für die Linie Schärding - Attnang-Puchheim - Stainach-Irdning(mit Zweigbahnen). Die neuen Strecken wurden am 23. Oktober 1877 eröffnet und das Teilstück Stainach-Irdning - Selzthal(Elisabeth-Bahn) umgehend angemietet, um einen Kontakt zum alten Netz herzustellen. Wie bereits gesagt, wurde die Hoffnung, die Salzkammergut-Bahn könne für den Nord-Süd-Transitverkehr bedeutend werden, bitter enttäuscht.
ABSCHNITT SCHÄRDING - STAINACH-IRDNING:
Hausrucktunnel-Nordportal:
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Eilzug im Tal der Koppentraun(Lawinenwarnstufe 4):
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Sowohl der Ennstal- als auch der Salzkammergut-Abschnitt der Rudolfsbahn wird trotz entsprechender Schutzbauten regelmäßig von Elementarereignissen heimgesucht.
Bis zum Jahr 1879 errichtete der Staat die Strecke Tarvis-Pontafel(Pontebba) und stellte damit einen Kontakt zum italienischen Netz her. Den Betrieb der neuen Linie legte er in die Hände der Rudolfsbahn-Gesellschaft.
Bahnhof Tarvis 1980:
Int.Eisenbahnarchiv L.K. Pernegger
Der heutige Bahnhof befindet sich an anderer Stelle. Diese Verlegung war angesichts des Ausbaus der „Pontebbana“ notwendig geworden.
Es zeigte sich zunehmend, daß das Unternehmen „Kronprinz Rudolf-Bahn“ ein finanzieller Fehlschlag war. Die österreichischen Eisenindustrien waren allzu klein strukturiert und damit international nicht konkurrenzfähig. Ihr Niedergang war nicht aufzuhalten.
Während der Güterverkehr stagnierte, entwickelte sich der Personenverkehr höchst positiv. Doch das war zuwenig. Hinsichtlich des Güter-Transitverkehrs hatte die Gesellschaft vor allem darunter zu leiden, daß die böhmischen Industriegebiete traditionell mit dem hochentwickelten Hafen Hamburg verbunden waren und nicht mit dem damals noch unterentwickelten Triest. Das Verkehrsaufkommen auf der Linie Prag-St. Valentin-Triest gestaltete sich entsprechend: Nur jeden zweiten Tag verkehrte durchschnittlich ein Güterzug pro Richtung(Stand 1898).
Angesichts der angespannten Finanzlage der Gesellschaft übernahm der Staat im Jahr 1880 den Betrieb auf deren Kosten. Ab 1884 führte er diesen schließlich auf eigene Kosten. Damit war die Rudolfsbahn de facto verstaatlicht. Das entsprechende rechtliche Procedere zog sich jedoch noch über Jahre hin.
Nach erfolgter Verstaatlichung begann man umgehend mit der Modernisierung des Netzes. So wurden etwa die alten Holzbrücken durch moderne Eisenbrücken ersetzt. Den Hintergrund hierfür bildete v.a. der Umstand, daß die Rudolfsbahn den zentralen Teil der geplanten Staatsbahn-Verbindung Triest-Hrpelje-Prag/Wien darstellen sollte. Im Jahr 1887 wurde diese realisiert.
Staatsbahn-Verbindung Triest-Prag/Wien:
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Bis 1912 wurde der Abschnitt St. Michael-Unzmarkt-St. Veit a.d. Glan zweigleisig ausgebaut.
Vor diesem Hintergrund wurde die Trasse im Raum St.Veit a.d. Glan/Glandorf verlegt. St. Veit erhielt einen neuen, näher beim Zentrum gelegenen Bahnhof, die Züge Böhmen-Triest mussten somit in Glandorf nicht mehr gestürzt werden.
Struktur im Raum St.Veit a.d. Glan – Launsdorf-Hochosterwitz bis 30. Sept. 1912(o.) und seit 1. Oktober 1912(u.) (Skizzen):
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Zur alten Linienführung schreibt Horst Knely(1992, S. 258): „Die Bahnlinie verließ die bei Bahn-km 319,481 gelegene Station Launsdorf und führte vorerst horizontal links an der Ortschaft Launsdorf vorbei ziemlich stetig nach Südwesten. Bei Bahn-km 320 ½ gab es einen Neigungswechsel, ab dem die Strecke in ein Gefälle von durchgehend 10 %o überging, das sie über eine Entfernung von 5800m beibehielt. Im Bereich des Bahn-km 320 8/9 stand links der Bahn das Wächterhaus Nr. 275(alt Nr. 96). In der Folge wurde linksseitig die Ortschaft Nieder-Osterwitz und rechtsseitig die Ortschaft Thalsdorf passiert. Die Bahn folgte nun der Niederung des Ziegelbaches, einem von der Natur vorgezeichneten Trassenverlauf. Nach einer leichten Rechtskurve führt sie sodann links an der Ortschaft Reipersdorf vorbei und erreichte bei Bahn-km 322 0/1 das ebenfalls links der Bahn gelegene Wächterhaus Nr. 276(alt Nr. 97), das ab 15. Juni 1894 als Personenhaltestelle in Betrieb genommen wurde, welche den Namen ‚St.Georgen am Längsee‘ erhielt. Weiter einen geraden Verlauf nehmend, sodann aber in einer sanften Links- sowie einer Rechtskurve zwischen den Weilern Podeblach und Pirkfeld hindurchführend, lief die Strecke bei km 323 0/1 am ebenfalls links der Bahn liegenden Wächterhaus Nr. 277(alt Nr. 98) vorbei. Sodann führte sie in einem sanften Linksbogen, rechts vom Ziegelbach verlaufend, weiter und passierte bei Bahn-km 324 ½ das auch heute noch bestehende und überraschend gut erhaltene Wächterhaus Nr. 278 (alt Nr. 99), das zur Ortschaft Mairist zählt. Auch dieses Objekt stand linksseitig der Bahn. Danach führte sie ziemlich geradlinig weiter und überquerte vor der Ortschaft Untermühlbach den sie begleitenden Bach in spitzem Winkel auf einer hölzernen Brückenkonstruktion, die auf drei gemauerten Pfeilern ruhte. Die lichte Weite der beiden Brücken-Öffnungen betrug je 3,3m. Während der Ziegelbach nun rechts der Bahn dem Glanfluß zustrebte, durchzog die Bahnlinie bei Untermühlbach einen in den Fels gesprengten Einschnitt, passierte bei Bahn-km 324 9/0 das rechts hoch darüber am Plateau gelegene Wächterhaus Nr. 279 (alt Nr. 100) und trat kurz darauf in das weiträumige Glantal ein. Auf einem Damm von eindrucksvoller Höhe wendete sie sich sodann in einem weiten Rechtsbogen mit weiterhin 10%o Gefälle nach Nordosten und erreichte nach Überführung der Straße nach St.Donath und nachheriger Überquerung der Glan bei Bahn-km 325,7 auf einer 22,5m langen Brücke mit drei Öffnungen bei Bahn-km 325 9/0 einen abermaligen Neigungswechsel, ab dem das Gleis wieder horizontal verlief. Bei Bahn-km 326,3 mündete sie schließlich in die Station Glandorf ein“.
VI: Das Netz seit dem Ende des Ersten Weltkrieges.
Nach 1918 fiel der südliche Teil des Rudolfsbahn-Netzes Italien und dem SHS-Staat zu. Aufgeteilt wurde dieser wie folgt:
1) Der Abschnitt „Staatsgrenze bei Thörl-Maglern(Ö) - Tarvisio(Tarvis) - Staatsgrenze bei Ratece(YU)“ ging an Italien.
2) Der weitaus längere Abschnitt „Staatsgrenze bei Ratece(YU) - Jesenice(Aßling) - Krainburg(Kranj) - Ljubljana(Laibach)“ ging an den SHS-Staat.
Im Jahr 1967 wurde das italienische Teilstück Tarvisio-jugoslawische Grenze aufgelassen, zwei Jahre später der Abschnitt italienische Grenze-Jesenice.
Überreste der Rudolfsbahn in Slowenien:
Copyright: Elmar Oberegger
Die eingleisige Linie Jesenice-Ljubljana wurde nach dem Zweiten Weltkrieg elektrifiziert und stellt im Verein mit der Karawanken-Bahn nach wie vor das wichtigste Bindeglied zwischen Österreich, der BRD und den Balkanländern dar.
Der bis Anfang der 1970er Jahre elektrifizierte Abschnitt St. Valentin-Selzthal ist nach wie vor für den Nord-Süd-Verkehr von großer Bedeutung. Im Gegensatz zur parallel verlaufenden Pyhrn-Bahn(Linz-Selzthal) sind die Kapazitätsverhältnisse weitaus günstiger, d.h. die Bahnhofslängen sind reichlich bemessen und lassen eine hohe Zugdichte zu. Gefürchtet wurde und wird dieser Abschnitt aber wegen des relativ häufigen Auftretens von Elementarereignissen. Doch solange die Strecke Linz-Selzthal nicht durchgängig zweigleisig ausgebaut ist, wird man auf die Linie St. Valentin-Selzthal nicht verzichten können.
Bahnhof Landl: Kreuzung von zwei Güterzügen(2005).
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Bis 1979 verkehrte übrigens der „Beograd-Expreß“ auf der Strecke St. Valentin-Steyr-Selzthal. Sein Nachfolger, der D-Zug Hamburg-Zagreb, verkehrte sodann auf der Pyhrn-Bahn, welche bis 1977 vollständig elektrifiziert worden war.
Aus dem österreichischen Kursbuch des Jahres 1972:
Int.Eisenbahnarchiv L.K.Pernegger
Ursprünglich war vor allem Böhmen das Einzugsgebiet von Pyhrn-Bahn und nördlicher Rudolfsbahn. Nach dem „Anschluß“ Österreichs an das 3. Reich nahm jedoch das südöstliche Deutschland diese Funktion ein. Deshalb wurde noch im Jahr 1938 der Doppelgleis-Ausbau der Strecke Wels-Passau vollendet(Der Abschnitt Wels-Haiding ist bereits seit 1906 zweigleisig). Insgesamt entstand damit ein großer Nord-Süd-Korridor, welcher in Passau seinen Ausgang nahm und bis Graz, Klagenfurt und Villach reichte. Der zweigleisige Ausbau der Schoberpaß-Strecke(Selzthal-St. Michael) war zwar vorgesehen, wurde aber aufgrund des Kriegsausbruchs nicht realisiert. Damit stellte dieser Abschnitt für Jahrzehnte ein „Nadelöhr“ dar. Der Name „Schoberpaß“ wurde zum Synonym für „schlechte Verkehrsverbindung“. Trotzdem wurde die Strecke bis 1964 elektrifiziert.
Der Passau-Pyhrn/Ennstal-Schober-Korridor:
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Seit dem Ausbau der letzten Jahre(Linienverschwenkungen, Zweigleisigkeit, Schoberpaß-Tunnel) stellt der Abschnitt Selzthal-St. Michael jedoch eine moderne Hochleistungsstrecke dar.
Güterzug bei der Einfahrt in den Schoberpaß-Tunnel:
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Aber nicht nur zwischen Selzthal und St. Michael wurde ausgebaut: Durch die Errichtung des „Galgenberg-Tunnels“ gelang es, den Weg zwischen St. Michael und Leoben entscheidend zu verkürzen.
Der Abschnitt Schärding - Stainach-Irdning ist bis heute in transitärer Hinsicht unbedeutend. Nicht nur deshalb, weil er durch die Elektrifizierung des Abschnitts Attnang-Puchheim - Stainach-Irdning(1924) betrieblich zweigeteilt wurde, sondern vor allem aufgrund der ungünstigen Streckenverhältnisse im Süden(Maximalsteigung 28 Promill, Elementarereignisse). Trotz der betrieblichen Zweiteilung verkehrte bis Anfang der 1990er Jahre an bestimmten Tagen der Eilzug „Salzkammergut“ von Passau nach Bad Aussee bzw. Stainach-Irdning.
Quellen:
Art. „Kronprinz Rudolf-Bahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.
Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Bde. I-VI. -Wien u.a. 1898 ff.
HAGER Christian: Die Bahnen im Innviertel. -Wien 1995(Bahn im Bild 92).
DERS.: Die Eisenbahnen im Salzkammergut. -Steyr 1992.
KNELY Horst: Die Linienführung der ehemaligen Kronprinz Rudolf-Bahn zwischen Launsdorf und Glandorf in der Zeit von 1868 bis 1912. In: Carinthia I 182 (1992), S. 253 ff. (ebendort hochinteressante Fotographien!)
Int.Eisenbahnarchiv L.K. Pernegger.
TEZAK Sepp: Die Rudolfsbahn. 2 Bde. -Wien 1991/92(Bahn im Bild 81/82).
RAUTER Dietmar/RAINER Herwig: Ein Verkehrsweg erschließt die Alpen. 2 Bde. -St. Peter ob Judenburg 1998.
SELZER Erika(Hrsg.): 125 Jahre Salzkammergutbahn. -Bad Aussee 2002.
STAUDACHER Peter: Eisenbahnarchäologische Beiträge für den Raum Kärnten und Slowenien. Ein Versuch. -Salzburg 1987.
WEGENSTEIN Peter: Erzbach- und Gesäusestrecke. -Wien 1981(Bahn Im Bild 18).
DERS.: Bahnen zwischen Westbahn und Gesäusestrecke. -Wien 1989(Bahn im Bild 66)
DERS.: Die Salzkammergut-Strecke. -Wien 1996(Bahn im Bild 96).
Copyright: Elmar Oberegger 2010.