>> KAISERIN ELISABETH-BAHN.

 Modern Times:

Copyright: Elmar Oberegger

InterCity-Express Wien-Passau-Hamburg in Linz Hbf.(2005). Der ICE-Verkehr wurde im Bereich Wien-Linz-Salzburg/Passau Ende der 1990er Jahre eingeführt.

I: Das Streckennetz.

Die „k.k. priv. Kaiserin Elisabethbahn-Gesellschaft“ stellte ein im Jahr 1856 konzessioniertes und 1884 verstaatlichtes Privatunternehmen dar. Seine Linien waren in der Regel in ostwestlicher Richtung ausgelegt und reichten von Salzburg, Passau, Simbach am Inn und Wörgl bis nach Wien, von Bischofshofen bis Selzthal. Ausnahmen stellten die in nordsüdlicher Richtung verlaufenden Linien Lambach-Gmunden und Budweis-Linz/St.Valentin dar.

Das Netz:

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Die Strecke Salzburg-Staatsgrenze war von den Bayerischen Staatsbahnen gepachtet, die Strecken Simbach/Inn-Braunau/Inn und Passau-Staatsgrenze von der Elisabethbahn-Gesellschaft. Im Jahre 1956 wurde die Strecke Mauthausen - Gaisbach-Wartberg aufgelassen und damit die direkte Verbindung St.Valentin-Budweis unterbrochen.

II: Die erste Konzession - Wien-Linz-Salzburg/Passau(1856).

Anfang der 1850er Jahre strebte das Königreich Bayern danach, sowohl die österreichische Hauptstadt Wien als auch den Adriahafen Triest per Schienenstrang zu erreichen. In diesem Zusammenhang wurde folgendes ins Auge gefaßt:

1) Errichtung eines Neubau-Projektes, welches in Bruck a.d. Mur in die im Bau befindliche „Südbahn“(Wien-Triest) einmünden sollte.

2) Einmündung ins (entstehende) österreichische Netz an zwei Punkten: Staatsgrenze bei Passau und Staatsgrenze bei Salzburg. Von dort sollte sodann der Bahnbau bis Wien weitergehen.

Vor dem Hintergrund dieser allgemeinen Vorgaben, welche schließlich in den österreichisch-bayerischen Staatsvertrag von 1851 einflossen, wäre die Herstellung folgender Linien ökonomisch gewesen:

1) Salzburg-Wels-Linz-Wien.

2) Passau-Linz(bzw. Wels).

3a) Wels(bzw. Linz)-Pyhrnpaß-Liezen(bzw. Selzthal)-Leoben-Bruck a.d. Mur.

3b) Enns(bzw. St.Valentin)-Steyr-Kleinreifling-Selzthal-Leoben-Bruck a.d. Mur.

Denkbar war aber auch die Errichtung einer separaten Linie Salzburg-Radstadt-Selzthal-Bruck a.d. Mur. Wie auch immer - Österreich schreckte aus finanziellen Gründen vor der Realisierung dieses Mammut-Projektes zurück.

Angesichts dessen kam es 1856 zu einem neuerlichen Staatsvertrag, welcher nur noch die Errichtung der Bahnen Salzburg-Linz-Wien und Passau-Linz vorsah. Da der österreichische Staat schon im Jahre 1854 beschlossen hatte, den zukünftigen Eisenbahnbau in private Hände zu legen, bekam ein Konsortium unter Hermann D. Lindheim die Konzession für diese Linien. Die Erteilung dieser auf 90 Jahre lautenden Konzession war übrigens bereits ca. zweieinhalb Monate vor der Unterzeichnung des oben genannten Staatsvertrages durchgeführt worden.

III: Der Vertrag mit der „Ersten österreichischen Eisenbahngesellschaft“ und der Bahnbau bis 1861.

Es wurde allgemein vorhergesehen, daß mit der Erteilung dieser Konzession das Privilegium der „Ersten österreichischen Eisenbahngesellschaft“ für die Strecke Linz-Gmunden(1832) im Bereich Linz-Lambach verletzt werden würde. Diese alte Gesellschaft war im Besitz der noch vorwiegend mit Pferden betriebenen Linie Budweis-Linz-Gmunden.

Angesichts dessen war bereits in § 6 der Konzessionsurkunde festgehalten worden, daß sich beide Gesellschaften finanziell zu einigen hätten. Ferner war bestimmt worden, daß sich die neue Gesellschaft im Falle der Unmöglichkeit einer solchen Einigung einem Schiedsspruch der Regierung zu beugen habe.

Da diese begrenzte „Privilegs-Verletzung“ immer mehr zum juristischen Aufhänger für eine insgesamte Einlösung der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ wurde, war die Herbeiführung eines Konsens in der Tat unmöglich und die Regierung griff schließlich ein. Nun mußte die neue Gesellschaft sowohl das Privileg Linz-Budweis(1824) als auch das Privileg Linz-Gmunden(1832) erwerben. Der Kaufpreis überstieg das eingezahlte Aktienkapital der alten Gesellschaft um satte 80%. Nach Erhalt des Geldes löste sich die „Erste österreichische Eisenbahngesellschaft“ am 30. Juni 1857 auf - Ein in der Tat unrühmliches Ende! Hinsichtlich der Pferdebahn-Linie Linz-Budweis wurde bestimmt, daß diese bis spätestens 1874 in eine moderne, d.h. normalspurige Lokomotiv-Bahn umzugestalten sei.

Diese Vorgänge waren für die junge Gesellschaft vor allem deshalb tragisch, weil sie realiter nicht viel mehr als alte Rechte teuer erworben hatte. Und dies noch dazu gezwungenermaßen. Das technische Erbe der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ war katastrophal: Die Linie Budweis-Linz-Gmunden war schmalspurig und verlief größtenteils höchst ungünstig. Dies nicht nur im Linzer Raum, sondern auch in Wels, wo die Züge mitten durch den Kaiser Joseph-Platz fuhren. Wenig bis gar nichts war also für die Zukunft zu gebrauchen. In der Tat hätte die neue Gesellschaft viel lieber ihre eigentliche Aufgabe ohne die lästigen Fesseln der Vergangenheit erfüllt; und diese bestand in der Errichtung der Linien Wien-Salzburg/Passau.

Der Bahnbau hatte bereits am 31. Juli 1856 im niederösterreichischen Rekawinkel begonnen. Die Strecke Wien-Salzburg wurde 1860, die Passauer-Linie  im Jahr 1861 eröffnet. Letztere sollte ursprünglich von Linz ausgehen, aus finanziellen Gründen hatte man sich jedoch für die neue Variante entschieden. Beide Bahnen waren vorerst eingleisig.

Bahnhof Timelkam(Strecke Wien-Salzburg):

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IV: Der Umbau der alten Pferde-Bahn u.a. Projekte(1861-1873).

Nachdem feststand, daß unter dem Titel „Kronprinz Rudolf-Bahn“ eine neue Nord-Süd-Verbindung von St.Valentin(NÖ) bis ans Meer entstehen wird, erschien die Frage des „Umbaus“ der alten Pferde-Linie Budweis-Linz zunehmend in neuem Licht.

Anfangs war geplant, daß die Rudolfsbahn den Kontakt zum teils erst entstehenden Streckennetz in Böhmen herzustellen habe. Schließlich entschloß man sich aber dazu, diese Last der Verbindung auf die Elisabethbahn zu übertragen. Somit trat zum „Umbau“ der alten Pferde-Bahn - welcher in weiten Teilen ohnehin bereits ein Neubau war - noch die Notwendigkeit der Errichtung einer klassischen Neubaustrecke hinzu, welche von der Linie Linz-Budweis abzweigen und in St.Valentin, also dem Ausgangspunkt der Rudolfsbahn, ihr Ende finden sollte. Man entschied sich schließlich für Gaisbach-Wartberg als Ausgangspunkt.

Vor diesem Hintergrund war die Elisabethbahn-Gesellschaft also gezwungen, den Donaustrom insgesamt zweimal zu überbrücken:

1) In Linz: Die Züge der Pferde-Eisenbahn benutzten dort eine alte, bereits vorhandene Holzbrücke, welche sich an der Stelle der heutigen „Nibelungen-Brücke“ befand. Abgesehen davon, daß diese für einen modernen Zugverkehr ohnehin völlig untauglich gewesen wäre, lag sie abseits der neuen Trasse Linz-Budweis. Die neue Donau-Brücke wurde eingleisig angelegt.

2) In Mauthausen: Die dortige Brücke wurde zum entscheidenden Bindeglied der Neubau-Strecke Gaisbach-Wartberg - St.Valentin. Da ein massiver Nord-Süd-Transitverkehr in der Relation Prag-Adria erwartet wurde, mußte diese Donau-Brücke zweigleisig errichtet werden.

Bis 1873 war sowohl der „Umbau“ der Strecke Linz-Budweis als auch der Neubau Gaisbach-Wartberg - St.Valentin abgeschlossen. Für die Linien Linz/St.Valentin-Budweis bürgerte sich in der Folge der Name „Budweiser-Bahn“ ein.

Im Jahre 1861 hatte die Gesellschaft ein Projekt vollendet, welches nicht Teil der ursprünglichen Konzession war. Es handelte sich um die Verbindungslinie zwischen Penzing und Hetzendorf, welche eine Verbindung zur Südbahn herstellte. Der entsprechende Wunsch war von der Militärverwaltung geäußert worden.

1870 hatte sich die Elisabethbahn-Gesellschaft am Ankauf der Wiener Verbindungsbahn beteiligt. Im selben Jahr erhielt sie die Erlaubnis, die Linie Lambach-Gmunden bis zum Traunsee zu verlängern. Dazu kam die Erlangung der Konzession für die „Donaulände-Bahn“ von Hetzendorf nach Albern, welche 1871 vollendet wurde.

Ebenfalls 1870 kaufte die Gesellschaft die private „Braunauer-Bahn“(Neumarkt-Kallham - Ried im Innkreis - Braunau am Inn) auf, welche im Folgejahr mit Simbach am Inn und damit dem bayerischen Netz verbunden wurde. Damit brachte sie eine gefährliche Konkurrenz-Bahn an sich, ermöglicht diese doch eine direktere Verbindung zwischen München und Wien als die Salzburger Linie. In der Tat verkehrte der berühmte „Orient-Expreß“ bis 1897 über Ried im Innkreis. Aus touristischen Gründen(bes. Salzkammergut) wurde er jedoch in der Folge über Salzburg geführt. Auch die anderen Schnellzüge sollen zukünftig diese Route nehmen. Dies hatte schließlich eine nachhaltige Regionalisierung der Simbacher Linie zur Folge.

Im Jahre 1871 wurde der Betrieb der privaten „Halleiner-Bahn“(Salzburg-Hallein) pachtweise übernommen.

V: „Salzburg-Tiroler-Linie“, „Ennstal-Linie“, Verstaatlichung(1875-1884).

Noch vor der Vollendung der „Budweiser-Bahn“(Linz/St.Valentin-Budweis) erwarb die Gesellschaft am 10. November 1872 die Konzession für folgende Strecken:

1) Bischofshofen-Saalfelden-Wörgl(= „Salzburg-Tiroler-Linie“).

2) Bischofshofen-Schladming-Selzthal(= „Ennstal-Linie“).

Ferner wurde bestimmt, daß sie die private Halleiner-Bahn einzulösen und an die neuen Strecken anzuschließen habe.

Bis zum 6. August 1875 konnten die oben genannten Projekte verwirklicht werden.

Ursprünglich hatte der Plan bestanden, zur Realisierung dieser Vorhaben eine eigene Gesellschaft mit dem Titel „Gisela-Bahn“ zu gründen. Dieser Umstand spiegelt sich bis heute im Volksmund wider: Noch immer werden Linien, welche von der Elisabethbahn-Gesellschaft errichtet wurden, fälschlich mit „Gisela-Bahn“ bezeichnet.

Die Ertragsverhältnisse der Elisabethbahn-Gesellschaft waren - abgesehen von der Phase zwischen 1869 und 1871 - ungünstig, weshalb sich der Staat schließlich zur Verstaatlichung entschloß. Diese wurde im Jahre 1884 abgewickelt.

VI: Zur Entwicklung der einzelnen Linien seit dem Ende des Ersten Weltkrieges.

Das Streckennetz der Elisabeth-Bahn verblieb nach dem Ende des Ersten Weltkrieges zum weitaus größten Teil bei Österreich. Eine Ausnahme bildet lediglich der ca. 64 Kilometer lange Abschnitt Budweis-Staatsgrenze, welcher der neu gegründeten Tschecho-Slowakei zufiel.

Die Errichtung des „Eisernen Vorhanges“ nach dem Zweiten Weltkrieg hemmte zweifellos den Verkehr zwischen Österreich und der CSSR. Doch nach dem Tod Stalins im Jahr 1953 wurde die Frage der Wirtschaftsbeziehungen zum Ausland großzügiger definiert und die Linie Budweis-Linz wurde zum Bestandteil einer europäischen Kohlen-Linie, deren Endpunkt nach wie vor die VOEST ist. Ein flüssiger europäischer Personen-Verkehr entwickelte sich allerdings erst wieder nach der Entfernung des „Eisernen Vorhanges“.

Bis zur Mitte der 1970er Jahre wurde die Strecke Linz-Summerau/Staatsgrenze elektrifiziert, die Reststrecke bis Budweis erst um die Jahrtausendwende.

Im Jahr 1956 kam es zu Auflassung und Rückbau des Abschnitts Gaisbach-Wartberg - Mauthausen, welchem innerhalb der Donaumonarchie große transitäre Bedeutung zugekommen war. Den unmittelbaren Grund hierfür stellte eine schadhaft gewordene Brückenanlage dar. Deren Wiederherstellung hätte angesichts der vorherrschenden politischen Verhältnisse in der Tat keinen Sinn ergeben. Heute sieht die Lage wieder anders aus und mancher betrauert den Verlust.

Die lokale Linie von Lambach nach Gmunden war im Jahr 1903 - also in der Staatsbahn-Ära - auf Normalspur umgestellt und damit nahtlos ans übrige Netz angeschlossen worden. In den 1980er Jahren kam es im Bereich des Personenverkehrs zur allgemeinen Einführung des Schienen-Ersatzverkehrs, Ende der 1990er Jahre wurde die Personenbeförderung gänzlich eingestellt. Der Abschnitt Lambach - Stadl-Paura wird aber nach wie vor von den Zügen der „Vorchdorfer-Bahn“(Lambach - Stadl-Paura - Vorchdorf-Eggenberg) benutzt. Auch der Abschnitt Gmunden-Seebahnhof - Engelhof ist noch heute für den Personenverkehr von Bedeutung, und zwar für die Züge der privaten „Traunseebahn“. Die restliche Linie Lambach - Gmunden spielt heute ausschließlich im Güterverkehr(Papierindustrie) eine wichtige Rolle.

Die „Passauer-Linie“(Wels-Passau) wurde für Österreich nach der Errichtung des „Eisernen Vorhanges“ insofern bedeutend, als sie die Verbindung zwischen Wien und dem Nordseehafen Hamburg herstellte. Der traditionelle Weg via Prag war versperrt. Im Jahr 1938 wurde der zweigleisige Ausbau vollendet(Der Abschnitt Wels-Haiding war bereits seit 1906 zweigleisig). Bis 1955 erfolgte die Elektrifizierung.

Die für Österreich überaus wichtige „Westbahn“(Wien-Salzburg) war bis 1902 durchgängig zweigleisig ausgebaut worden. Die Elektrifizierung wurde in den 1950er Jahren vollendet.

Durch die Verkehrszunahme seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges ist die „West-Bahn“ besonders im Bereich Wien-Wels durch hohe Zugfrequenzen belastet, denn sie muß dort einerseits den Verkehr in Richtung Passau aufnehmen, andererseits den Verkehr in Richtung Salzburg.

IC-Zug auf der Westbahn(mit Autotransport):

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Obwohl Versuche gezeigt hatten, daß die Strecke zwischen Linz und Wels mit über 200 km/h befahren werden kann, so bewirkt die heutige hohe Zugdichte, daß man sich mit 160 km/h Spitze(EC, ICE) begnügen muß. Durch die Errichtung eines zusätzlichen Gleises könnte diese Lage zweifellos verbessert werden.

Schon seit Jahren wird auf der Westbahn ein großzügiger Ausbau durchgeführt, welcher einerseits höhere Geschwindigkeiten und andererseits eine höhere Zugfrequenz ermöglichen wird. Schon heute fährt der ICE zwischen Linz und Wien in manchen Abschnitten 200 km/h.

Bezüglich einer dauerhaften Verflüssigung bzw. Beschleunigung des österreichischen bzw. europäischen Ost-West-Ost-Verkehrs sind auch im Raum Wien wichtige Projekte vorgesehen, so z.B. der „Wienerwald-Tunnel“. Der Salzburger Abschnitt der Westbahn wird ebenfalls in naher Zukunft hinsichtlich der Erreichung einer höheren Geschwindigkeit ausgebaut werden.

Die „Simbacher-Linie“(Neumarkt-Kallham - Simbach am Inn) dient nach wie vor dem Regionalverkehr. Bis heute ist sie eingleisig und nicht elektrifiziert. Der Ausbau zur Hochleistungsstrecke ist allerdings in Planung.

Die „Salzburg-Tiroler-Linie“(Salzburg-Saalfelden-Wörgl) war für einen Tages-Schnellzug-Verkehr von Wien nach Innsbruck bzw. Bregenz eigentlich von vorne herein strukturell ungeeignet. Günstiger war in dieser Relation schon immer die Korridor-Strecke via Rosenheim(Bayern). Mit der Eröffnung der „Rosenheimer Schleife“ im Frühjahr 1982 ging eine weitere Fahrzeitverkürzung einher. Anders verhält es sich allerdings im Falle des Nacht-Schnellzug-Verkehrs. Zur Abwicklung dieses ist die Salzburg-Tiroler-Linie bestens geeignet. Steigt der Fahrgast in Bregenz in einen EuroNight nach Wien ein, so kann er bis zur Ankunft ausreichenden Schlaf finden. Ansonsten war und ist die Linie vor allem für den Tourismus(Kitzbühel, Zell am See u.a.) und den Güterverkehr bedeutend. Sie war bereits bis 1915 zweigleisig ausgestaltet worden. Die Elektrifizierung fand im Jahre 1930 ihren Abschluß.

Die bis heute eingleisige „Ennstal-Linie“ von Bischofshofen nach Selzthal vermittelt nach wie vor den Verkehr von Bregenz, Innsbruck und Salzburg nach Graz. Europäisch betrachtet stellt sie das zentrale Bindeglied der direkten Relation Graz-Westeuropa her. Ihre Elektrifizierung wurde Anfang der 1950er Jahre begonnen und zog sich bis in die 1960er Jahre.

Die Schnellzüge fahren dort zwar 100 km/h Spitze, jedoch aber nur auf sehr wenigen Abschnitten, wodurch sich letzten Endes ein bescheidener Durchschnitt von ca. 66 km/h ergibt. Trotz dieser wenig erfreulichen Verhältnisse ist heute kein grundlegender Ausbau in Planung.

IC-Zug in Liezen:

Copyright: Elmar Oberegger

Quellen:

Art. „Kaiserin Elisabeth-Bahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.

ASCHAUER Franz: Oberösterreichs Eisenbahnen. -Wels 1964.

DIE WESTBAHNSTRECKE, Bde. I.-IV. -Wien 1979 ff.(entspr. Bände der Reihe „Bahn im Bild“).

GESCHICHTE der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Bde. I-VI. -Wien u.a. 1898-1908.

HAGER Christian: Die Bahnen im Innviertel. -Wien 1995(Bahn im Bild 92).

HAMETNER Hans: Die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz und der Umbau zur Summerauerbahn. -Steyregg 2003(Historisches Steyregg 6).

Int.Eisenbahnarchiv L.K. Pernegger.

WEGENSTEIN Peter: Bahnen im Mühlviertel. -Wien 1984(Bahn im Bild 38).

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