>> KARAWANKEN-BAHN.

Mit „Karawanken-Bahn“ wird ein zwischen 1901 und 1906 errichtetes, vorwiegend eingleisiges Liniensystem bezeichnet, über welches einst der Verkehr zwischen Böhmen, Bayern und Triest abgewickelt wurde. Dieses geht sowohl von Villach als auch von Klagenfurt aus und besitzt einen zweigleisigen Tunnel von 7976 m.

Der Verlauf:

Copyright: Elmar Oberegger

Eigentlich zweigt die westliche „Karawanken-Bahn“ erst in der Gegend von Faak von der Kronprinz Rudolf-Bahn ab.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war noch das gesamte System „Karawanken-Bahn“ für den Transitverkehr grundsätzlich von Bedeutung, seither nur noch der Villacher Zweig.

Zum Problemkreis „Karawanken-Bahn“ wären auch noch die Lokalbahnen Weizelsdorf-Ferlach(Zweigbahn des Klagenfurter Flügels, kein Regelbetrieb mehr) und Krainburg(Kranj)-Neumarktl(Trsic)(mittlerweile aufgelassen) hinzuzurechnen, welche einst gemeinsam mit der Loibl-Straße eine zweite Karawanken-Verbindung herstellten. Damit ersetzten sie gewissermaßen notdürftig das zunächst geplante und sodann hinfällig gewordene Projekt einer „Loibl-Bahn“.

Die Trassen-Varianten im Karawankenraum:

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Die „Loibl-Variante“ wurde vor allem von Böhmen unterstützt, da diese gemeinsam mit Pyhrn-, Rottenmanner- und Laaker-Bahn die kürzeste Verbindung mit Triest hergestellt hätte. Andere Kräfte wollten aber auch Bayern und Süddeutschland für Triest aufschließen und traten deshalb für die Errichtung einer „Predil/Mangart-Linie“ ein.

Zunächst schien es, als ob sich die „Predil/Mangart-Variante“ durchsetzen würde. Doch dann wies die oberste Heeresverwaltung darauf hin, daß diese allzu nahe an der italienischen Grenze verlaufen würde und damit vom zukünftigen Feind allzu leicht zu unterbrechen sei.

Vor diesem Hintergrund kam es zu folgender Kompromiß-Lösung: Die neue Bahn in Richtung Triest wurde via Wochein und Baca-Tal angelegt. Damit war natürlich die Anlage eines „Karawanken-Tunnels“ unumgänglich. Sowohl Villach als auch Klagenfurt wurden in der Folge an den neuen Nord-Süd-Korridor gleichberechtigt angebunden(s. Karte).

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Bedeutung des Klagenfurter Zweiges der Karawankenbahn rapide zurück(„Eiserner Vorhang“). Der Villacher Zweig(Korridor Bayern-Salzburg-Tauern-Adria) entwickelte sich jedoch bestens, was schließlich zu dessen Elektrifizierung führte: Der österreichische Teil wurde bis 1955 elektrifiziert, der jugoslawische bis 1957.

Der ursprünglich zweigleisig angelegte Karawanken-Tunnel war nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges lange Zeit nur eingleisig befahrbar. Grund: Gegen Kriegsende fungierte er als Lokomotiv-Unterstellplatz, das zweite Gleis wurde also betriebs-theoretisch gestrichen. Erst Mitte des Jahres 1978 wurde es wieder in Betrieb genommen und natürlich umgehend mit Fahrdraht versehen.

Bahnhof Faak am See(2010):

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Quellen:

Art. „Karawankenbahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.  

Art. „Loibl-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Predil-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Pyhrn-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Rottenmanner-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

LUFT Alfred: Die Karawankenbahn. -Klagenfurt 1977.

ÖBB-Journal 2 (1979), S. 29.

Transalpina. Un binario per tre popoli. -Monfalcone 1996.

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