>> GMUNDENER-BAHN.

Mit diesem Begriff könnte man die eingleisige Lokalbahn Lambach-Laakirchen-Gmunden Seebahnhof(ca. 30 km) fassen.

Linie Lambach-Gmunden Seebahnhof:

Copyright: Elmar Oberegger

Die Linie ist heute partiell elektrifiziert, und zwar in den Abschnitten Lambach - Stadl-Paura und Engelhof-Gmunden Seebahnhof.

Dies ist darauf zurückzuführen, daß sie teilweise von anderen Bahnprojekten „per Peage“ in Anspruch genommen worden ist: Erstens von der bis 1903 errichteten „Vorchdorfer-Bahn“(Lambach - Stadl-Paura - Vorchdorf-Eggenberg; 1932 elektrisch), zweitens von der bis 1912 errichteten, von Beginn an elektrisch betriebenen „Traunsee-Bahn“(Vorchdorf-Eggenberg - Gschwandt - Gmunden Traundorf). Nach Auflassung der alten Station „Gmunden-Traundorf“(= im Gmundener Volksmund „Vorchdorfer Bahnhof“) wurde 1990 „Gmunden-Seebahnhof“ zum Endpunkt dieser Linie. Die Elektrifizierung bis dorthin war bereits erfolgt. Ein Blick auf obige Karte erhellt das Gesamtproblem grundlegend.

Seit 1989 liegt der Personenverkehr im Bereich Stadl Paura-Laakirchen-Engelhof still. Bis Ende der 1990er Jahre wurde allerdings zwischen Lambach und Gmunden Seebahnhof ein „Schienenersatzverkehr“ angeboten. Die Gmundener-Bahn ist heute nur noch für den Güterverkehr „Raum Laakirchen-Steyrermühl - Lambach“ von Bedeutung.

Der Seebahnhof wird demnächst abgerissen werden: Er muß einem neuen Gmundener Nobel-Hotel namens „Lacus Felix“(= lat.„Der glückliche See“) weichen.

Der Gmundener Seebahnhof:

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Die Herstellung einer Verbindung zwischen der „Gmundener-Bahn“(bzw. „Traunsee-Bahn“) und der vom Rudolfs-Bahnhof ausgehenden „Gmundener Tramway“ ist geplant.

Die heutige „Gmundener Eisenbahnstruktur“:

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Die Verbindung zwischen „Tramway“ und „Vorchdorfer-Bahn“ wurde bereits vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges ernsthaft ins Auge gefaßt. Deshalb weisen beide die „1-Meter-Spur“ auf.

Die heutige Gmundener-Bahn geht auf die Südstrecke Urfahr-Lambach-Gmunden der Pferdeeisenbahn Gmunden-Linz-Budweis(Spurweite: 1106 mm) zurück, welche bis 1836 unter der Ägide der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ Österreichs vollendet wurde. Ihr Endpunkt befand sich an der „Bürgerlichen Salzaufschütt“ im Gmundener Rathaus. Der Personenbahnhof lag am Anfang der Anna-Straße.

Gmunden: Terminal „Bürgerliche Salzaufschütt“ und Personenbahnhof Annastraße.

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Das rohe Salz wurde damals in den Häusern entlang des Rathausplatzes aufbereitet und sodann im Rathaus(= „Bürgerliche Salzaufschütt“) gelagert. Von dort aus wurden die Wagen einzeln bis Engelhof gezogen, wo die Zusammenstellung zu einem Zug erfolgte. Dieser setzte sich sodann in Richtung Donau bzw. Budweis in Bewegung. 

Im Jahre 1857 wurde die „Erste Eisenbahngesellschaft“ von der „Kaiserin Elisabeth-Bahn“ aufgekauft, welche bis 1870 einen neuen Endpunkt am Traunsee-Ufer errichtete, nämlich den oben bereits genannten „Seebahnhof“. Damit kam es zur Auflassung der alten Streckenteile(s.o. Karte). Der Bahnhof in der Anna-Straße wurde verkauft und in der Folge vom neuen Besitzer aufgestockt. Heute fungiert dieser Bau vorwiegend als Wohnhaus.

Der ehemalige Personen-Bahnhof Annastraße heute:

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Die Übernahme durch die Elisabethbahn hatte aber noch weitere Folgen: Die Linie Linz-Lambach wurde völlig neu, d.h. normalspurig trassiert und bis Salzburg verlängert. Somit fiel dem Abschnitt Lambach-Gmunden in der Tat der Charakter einer „Zweigbahn“ bzw. „Lokalbahn“ zu, welche sich besonders aufgrund ihrer alten Pferdebahn-Spurweite(1106mm) nicht ins restliche Netz fügte. Insofern wurde die Linie Lambach-Gmunden zur Ersten Lokalbahn Österreichs. Der konkrete Begriff „Lokalbahn“ wurde in Österreich jedoch erst im Jahre 1880 per Gesetz geschaffen.

1855/56 war die Strecke Linz - Lambach - Bf.Gmunden-Annastraße noch von der alten Gesellschaft auf Lokomotiv-Betrieb umgestellt worden. Bis zur Eröffnung des „See-Bahnhofes“(1870) verkehrten also zwischen Annastraße und „Bürgerlicher Salzaufschütt“(s.o.) nach wie vor Pferde-Züge. Diese Umstellung auf Lokomotivbetrieb war übrigens im Norden(Linz-Budweis) angesichts der ungünstigen Trassierung unmöglich gewesen.

Im Zusammenhang mit dieser Umstellung auf den Lokomotivbetrieb im Süden wurde mit ziemlicher Sicherheit die sogenannte „Kerschbaumer Reib“(= Kurve bei Kerschbaum) südlich von Engelhof entschärft. Denn enge Kurvenradien standen dem Lokomotivbetrieb entgegen.

Skizze zum Problem „Entschärfung der Kerschbaumer Reib“:

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Im Jahre 1884 wurde die „Kaiserin Elisabethbahn-Gesellschaft“ schließlich verstaatlicht, und erst bis 1903 erfolgte die Umstellung des Abschnitts Lambach-Gmunden auf Normalspur.

Die Idee, eine „Salz-Bahn“ von Gmunden zur Donau zu errichten, ist bereits sehr alt. Doch ihre Realisierung erschien lange als zu teuer. Erst als die Errichtung der Pferde-Eisenbahn Urfahr-Budweis Fortschritte machte, dachte man neu über dieses Problem nach: Eine günstige Gesamtlösung war in Griffweite.

Zuerst erlangte der bereits am Budweiser Bahnbau beteiligte Ing. Franz Zola - Vater des berühmten Romanciers - ein entsprechendes Privilegium. Doch er besaß nicht die nötigen Beziehungen, um dieses effektiv ausnutzen zu können.

Im Jahre 1832 wurde von mächtigen Handelshäusern(Rothschild u.a.) ein neues Privileg erwirkt. Erst vor diesem Hintergrund konnte schließlich der Bahnbau unter der Ägide der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ beginnen.

Die Trasse bei Roitham in heutiger Zeit:

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Der Bau selbst war eher unproblematisch, führte er doch zum Gutteil durch die flache Welser Heide. Südlich von Engelhof mußte allerdings eine Steilrampe von ca. 34 Promill eingeschaltet werden. (Zum Vergleich: Am legendären Semmering beträgt die Höchststeigung „nur“ 25 Promill)

Negativ für die Entwicklung der Gmundener-Bahn wirkte sich die Eröffnung der Rudolfsbahn-Linie Attnang-Puchheim - Gmunden - Bad Aussee - Stainach-Irdning im Jahre 1875 aus: Fortan fiel die Verschiffung des Salzes über den Traunsee weg. Doch in der Folge konnte der Seebahnhof neue Kunden gewinnen. Legendär wurde der Kalk-Transport.

Quelle:

OBEREGGER Elmar: Eisenbahnstadt Gmunden. Geschichte-Bahnhöfe-Linien. -Sattledt 2007(Veröffentlichungen des Info-Büros für österreichische Eisenbahngeschichte 15).

Copyright: Elmar Oberegger 2007.