>> ERZHERZOG JOHANN-BAHN.
I: Allgemeine Vorbemerkungen.
Mit „Erzherzog Johann-Bahn“ wäre nach Josef Dultinger die ca. 580 Kilometer lange, ursprünglich durchgehend zweigleisige Linie von Wien nach Triest zu bezeichnen.(1)
In der Nähe von Gumpoldskirchen befindet sich der „Erste Eisenbahntunnel Österreichs“(= „Katzbühel-Tunnel, 165 m). Der „Semmering-Abschnitt“ ist heute „UNESCO-Welterbestätte“.
Bis auf den „Wien-Gloggnitzer-Abschnitt“(1842) wurde die Linie vom Staat errichtet. Die Eröffnung der gesamten Strecke erfolgte im Jahr 1857. Schon vorher war sie jedoch an die spätere „Südbahn-Gesellschaft“ verkauft worden. Der Abschnitt Wien-Graz-Staatsgrenze bei Spielfeld blieb bis über das Jahr 1918 hinaus Bestandteil deren Netzes.(2)
Der Verlauf:
Copyright: Elmar Oberegger
In der Tat war es Erzherzog Johann gewesen, welcher den Bahnbau in Richtung Süden forcierte und schließlich seinen Wunsch, sowohl Ober- als auch Untersteiermark einerseits mit dem Meer, andererseits mit dem Zentrum des Staates zu verbinden, verwirklichen konnte.
Die Eisenbahn nach Triest entstand - wie oben bereits angedeutet - nicht in einem Stück. Der erste Grundstein(Wien-Gloggnitz, s.o.) wurde durch die private „Wien-Raaber-Bahngesellschaft“ gelegt, welche zwischenzeitlich den Namen „Wien-Gloggnitzer Bahngesellschaft“ zu tragen hatte.(3) In folgender Liste wurde die Errichtungsgeschichte in chronologischer Form zusammengefaßt:
1) Wien-Gloggnitz (1839-1842).
2) Mürzzuschlag-Graz (1842-1844).
3) Graz-Cilli(Celje) (1843-1846).
4) Cilli-Laibach(Ljubljana) (1845-1849).
5) Gloggnitz-Mürzzuschlag (1848-1854).
6) Laibach-Triest (1850-1857).
Am längsten(7 Jahre) dauerte also die Errichtung des „Karst-Abschnitts“ von Laibach nach Triest. Die Überwindung des „Semmering“ stellte die größte technische Herausforderung der damaligen Zeit dar.
II: Triest - Das österreichische Fenster zur Welt?
Heute herrscht in manchen Kreisen noch immer die starre Meinung vor, daß Triest den altösterreichischen Seehafen schlechthin, also ein „Fenster zur Welt“ dargestellt hat.
Doch diese wäre zu korrigieren: Für die wirtschaftlichen Aktivgebiete Böhmen, Mähren, Schlesien und Wien war der weitläufige und moderne Nordseehafen Hamburg von weitaus größerer Bedeutung. Seit 1851 existiert die nahtlose Eisenbahnverbindung Wien-Prag-Hamburg.
Triest dagegen war Entwicklungsgebiet.(4) Der Staat konnte diesem ferner aus rein finanziellen Gründen erst sehr spät seine volle Aufmerksamkeit schenken:
1) Erst ab 1909 war Triest optimal in das Eisenbahnnetz der Monarchie eingebunden.
2) Erst 1915(!) konnte der Hafenausbau(„Franz Joseph-Hafen“, südlich der City) vollendet werden.
Der Eisenbahnanschluß von 1857 war übrigens nur das Nebenprodukt eines weitaus größeren Projektes, nämlich der „Oberitalien-Bahn“(5). Grundsätzlich ging es hier um das staatliche Bestreben, die Möglichkeit zu erlangen, im politischen Krisenfall möglichst rasch und ökonomisch Truppen im oberitalienischen Gebiet konzentrieren zu können. Dieser große Hauptstrang bot aber auch die Möglichkeit, volkswirtschaftlich und politisch interessante Punkte mittels Zweiglinien zu erschließen. Triest war einer davon. Die Erschließung des neuen Kriegshafens Pula(Linie Divaca-Pula) war allerdings um die Mitte des 19. Jahrhunderts aus finanziellen Gründen noch in weiter Ferne.
Projekt „Oberitalien-Bahn“ mit Zweiglinien:
Copyright: Elmar Oberegger
Erst vor diesem Hintergrund wurde Triest also über die - übrigens technisch aufwendige - Zweigbahn Aurisina-Triest ins entstehende Eisenbahnnetz der Monarchie integriert. Die Stadt war für Österreich politisch von großer Bedeutung. Im Jahre 1382 hatte sie sich freiwillig dem nördlichen Nachbarn unterstellt und erhielt dafür in der Folge den Ehrennamen „Urbs fidelissima“. Ferner stand sie im Revolutionsjahr 1848 treu zum Kaiser. Vor diesem Hintergrund wurde der Eisenbahnanschluß von 1857 mit größtem Pomp gefeiert und auch in wirtschaftlicher Hinsicht hochstilisiert.
Die eigentliche Zukunftsperspektive erkannte man allerdings im „Suez-Kanal“, welcher einst Triest und dem Mittelmeerraum allgemein neues Leben einhauchen werde. Dieser wurde 1869 eröffnet und löste zunächst in Triest keineswegs den erhofften Boom aus.
Durch den Verlust der Lombardei(1859) und Venetiens(1866) zerbrach schließlich auch die militärstrategische Bedeutung des Konzeptes „Oberitalien-Bahn“.
Wie wenig man sich tatsächlich in wirtschaftlicher Hinsicht von Triest erhoffte, zeigen die traurigen Ausmaße des „Ersten Eisenbahnhafens“.
Der „Erste Eisenbahnhafen“ neben dem Bahnhof(1857):
Aus: J. Dultinger, Die Erzherzog Johann-Bahn, Rum 1985, 160.
Der erste Triester Bahnhof:
Nachlaß Leopold K. Pernegger
Zum massiven Ausbau des Triester Hafenplatzes kam es erst ab 1867: Bis 1883 wurde der „Porto Nuovo“ errichtet. In diesem Zusammenhang wurde der alte Eisenbahnhafen überbaut und ferner ein neuer Bahnhof errichtet.
„Porto Nuovo“ und neuer Bahnhof(1883):
Aus: J. Dultinger, Die Erzherzog Johann-Bahn, Rum 1985, 160.
Bis 1915 wurde schließlich der „Franz Joseph-Hafen“ vollendet. Der wirtschaftliche Aufschwung hatte jedoch bereits Jahre vorher eingesetzt.(6)
Daß der Triester Umschlag - nach den modernen Maßstäben der Zeit gemessen - zunächst höchst gering war, zeigt sich deutlich im Zugaufkommen zwischen 1857 und 1860(Güterzüge à 280 Tonnen/Tag):(7)
1857: ca. 0,3 Züge
1858: ca. 2 Züge
1859: ca. 2 Züge
1860: ca. 2,5 Züge
Der Personenverkehr Wien-Triest-Wien umfaßte im Jahre 1857 gerade einmal vier Züge.(8)
Das gesamte Zugaufkommen war also gering genug, um die Anbringung von Toren an beiden Portalen des Semmering-Tunnels rechtfertigen zu können. Diese waren Teil des winterlichen Beheizungs-Systems(4 Öfen).(9) Effizient konnte dieses jedoch nur dann sein, wenn die Zugdichte höchstgering ausfiel.
In wirtschaftlicher Hinsicht wurde Triest also erst sehr spät bzw. zu spät zu einem modernen Seehafen. Der erste Eisenbahnanschluß vom Jahre 1857 war kein „Wundermittel“ zur Hebung von Stadt und Hafen.(10)
III: Zur allgemeinen Entstehungsgeschichte.
Die Idee, eine Eisenbahn vom Zentrum des Staates nach Triest zu errichten, wurde erstmals im Jahre 1829 von Professor Franz X. Riepl geäußert.(11) Interessant ist jedoch, daß diesem eine Überschienung des Semmering als höchst ungünstig erschien und er damit für dessen Umfahrung plädierte(Linie Wien-Waraschdin-Laibach-Triest).
Der große Nachteil dieses Rieplschen Konzeptes bestand jedoch darin, daß gemeinsam mit dem Semmering auch die wirtschaftlich wichtige Obersteiermark umgangen worden wäre. Riepl war also zu sehr auf die transitäre Funktion der neuen Bahn fixiert und vernachlässigte die regionale. Doch gerade diese lag dem mächtigen Erzherzog Johann am Herzen. Der Staat dachte vor allem volkswirtschaftlich und strebte in der Folge danach, beide Funktionen zu vereinen. Im Jahr 1841 kam es zur Festlegung auf die „Semmering-Variante“. Damals wußte man jedoch noch nicht, ob das ehrgeizige Projekt zu realisieren wäre. Karl Ritter von Ghega wurde zum Bauleiter ernannt. Auf das Problem der Synthese zwischen „regionaler“ und „transitärer Funktion“ der Erzherzog Johann-Bahn werden wir noch zurückkommen.
Hinsichtlich des Semmering-Problems wurden viele Trassenvorschläge erarbeitet.(12) Vor allem Ghega plädierte mit Nachdruck für die Anlage einer normalspurigen Lokomotivbahn und legte schließlich als Höchststeigung den Wert von 25 Promill fest. Eine Lokomotive, welcher dieser Vorgabe entsprach, gab es damals freilich noch nicht, Ghega zufolge sei jedoch deren Entwicklung möglich.
Längenprofil des Semmering-Abschnitts:
Aus: Art. „Semmeringbahn“, in: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Hrsg.v. V. RÖLL, Berlin/Wien 1912 ff, 30.
Schließlich gelang es, das als höchst gewagt erscheinende Projekt zu realisieren. Um eine geeignete Lokomotive für die neue Strecke zu finden, wurde übrigens im Jahr 1851 ganz einfach ein Wettbewerb veranstaltet, aus dem die Münchener Lokomotive „Bavaria“ als Siegerin hervorging. In der Folge entwickelte Wilhelm Freiherr von Engerth eine neue Gebirgslokomotive, welche weltweit berühmt wurde.
Die Errichtung der Erzherzog Johann-Bahn war aber noch mit einer weiteren Problemzone behaftet, welche in der Literatur eigentlich viel zu wenig Beachtung findet: Die Rede ist vom Bahnbau durch das Laibacher Moor und das Karstgebirge.
Längenprofil des Abschnitts Laibach-Franzdorf(Borovnica)-Triest:
Nach: J.Dultinger, Die Erzherzog Johann-Bahn, Rum 1985, 81.
Dem Moor konnte damals nur mittels der rohen Methode des „Aufschüttens“ eine Eisenbahntrasse abgerungen werden. Die entsprechenden Arbeiten dauerten von 1850 bis 1856. Zur Überwindung des Karstes war die Errichtung von 14 Viadukten notwendig. Die Steigungsverhältnisse konnten im Gegensatz zum Semmering jedoch höchst günstig gestaltet werden(Höchststeigung: 12, 5 Promill).(s.o.)
Die Fahrt durch die öde, dennoch aber reizvolle Karstlandschaft betrug nach der Eröffnung der Bahn ca. 5 Stunden.(13) Nach einer Linkskurve bei Aurisina wird plötzlich das Meer sichtbar. Diesen großartigen Ausblick konnte der Reisende des Jahres 1857 ca. 40 Minuten lang betrachten, sodann wurde der Endbahnhof Triest erreicht. In heutiger Zeit geht die Fahrt zwar schneller vor sich, dafür ist das derzeitige Zugangebot im Bereich Triest-V.Opicina höchst mangelhaft.
Imposant: Viadukt bei Aurisina.
Copyright: Elmar Oberegger
IV: Der „Semmering-Abschnitt“ als Verkehrsproblem.
Zurück zum oben angesprochenen Problem der Synthese zwischen der regionalen und transitären Funktion der Erzherzog Johann-Bahn: Bis heute sind die Betriebsverhältnisse besonders am Semmering problematisch(Vorspann- und Schiebebetrieb). Vor diesem Hintergrund entstand noch vor dem Ende des Ersten Weltkrieges die Idee, zwischen Wien und Triest eine transitäre Direkt-Linie zu errichten, mit welcher vor allem der Semmering umfahren werden sollte.(14)
Plan einer neuen Eisenbahnverbindung mit Triest(1918):
Nach: J. Radl, Wien-Triest, Graz 1918, Kartenbeilage.
Insgesamt war die Errichtung von 11 Tunnels vorgesehen.
Dies zeigt, daß der Semmering-Abschnitt - welcher eine volkswirtschaftliche Synthese darstellen hätte sollen - schon früh als Ergebnis eines „faulen Kompromisses“ erkannt wurde. Der Schöngeist mag die „Fahrt über den Zauberberg“ genießen, der Techniker jedoch denkt nüchterner. Fest steht aber dennoch, daß die Steiermark bis heute großen wirtschaftlichen Nutzen aus dem Semmering-Abschnitt gezogen hat. Aus steirischer Sicht wäre heute freilich die Anlage eines „Semmering-Basis-Tunnels“ wünschenswert, welcher möglicherweise in den nächsten Jahren in Angriff genommen werden wird. Doch diese Gesamtlösung würde hohe Kosten verursachen. Eine Teil-Lösung könnte darin bestehen, den Semmering-Abschnitt durch den Ausbau der „Wechsel-Bahn“ zumindest zu entlasten. Unter dieser Voraussetzung würde sich das umstrittene und bereits im Bau befindliche „Koralm-Bahn-Projekt“ günstig auswirken(Korridor Wien-Hartberg-Graz-Jesenice/Spielfeld).(15) Ein klares Konzept ist heute jedoch noch nicht zu erkennen.
V: Die Zeit seit 1918 - Zerstückelung, Baumaßnahmen, Elektrifizierung.
Nach 1918 wurde die Erzherzog Johann-Bahn zerrissen und war fortan auf folgende Staaten aufgeteilt:
1) Wien-Semmering-Graz-Staatsgrenze bei Spielfeld (Österreich).
2) Staatsgrenze bei Spielfeld-Marburg(Maribor)-Steinbrück(Zidani Most)-Staatsgrenze bei Adelsberg(Postojna) (SHS-Staat, seit 1929 „Königreich Jugoslawien“).
3) Staatsgrenze bei Adelsberg-Opcina(V.Opicina)-Triest (Italien).
Mit der Einführung der „Neuen Adriatarife“ in den 1920er Jahren kam es zu einer Wiederbelebung des Triester Güterverkehrs.
Im Zuge des Zweiten Weltkrieges kam es zur Zerstörung des „Franzdorfer(Borovnicaer) Viaduktes“, welcher einst als der schönste Europas gerühmt wurde.
Franzdorfer Viadukt:
Aus: GDÖU I/1, 289.
Alles begann beim Einmarsch der deutschen Truppen im April 1941: Damals wurde er aus militärischen Gründen gesprengt und sodann durch eine Behelfsbrücke ersetzt. Angesichts der alliierten Luftangriffe war schließlich auch diese Ende 1944 unpassierbar geworden. Somit entschloß sich die deutsche Wehrmacht dazu, eine aufwendige Umtrassierung durchzuführen, welche allerdings grundsätzlich vielerlei Mängel aufwies. Endgültig umtrassiert wurde die Linie in diesem Bereich unter Tito.
Zum Problem der Umtrassierung im Bereich Franzdorf(Borovnica):
Copyright: Elmar Oberegger
An das alte Viadukt erinnert nur noch ein trauriger Überrest in Borovnica, welcher allerdings zur eindrucksvollen historischen Gedenkstätte ausgebaut wurde.
Überrest des alten Viaduktes:
Copyright: Elmar Oberegger
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Triest durch Tito-Partisanen besetzt, welche sich jedoch in der Folge bis in die Gegend von Sezana zurückziehen mußten. Damit wurde Triest von der Erzherzog Johann-Bahn weitgehend abgeschnitten. Fortan wurde via Pivka(St. Peter im Karst) der Verkehr von und nach Rijeka auf dem Rest der Bahn abgewickelt. Seit dem Zerfall Jugoslawiens steht der Koper-Verkehr(via Divaca) im Vordergrund.
Ebenfalls nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die durchgängige Zweigleisigkeit der Bahn zerstört: Der Abschnitt Graz-Spielfeld-Maribor wurde aus politischen Gründen auf ein Gleis rückgebaut. Heute denkt man allerdings wieder über einen Ausbau nach.
In der selben Zeit wurde im Bereich Villa Opicina ein Umbau durchgeführt: Die Erzherzog Johann-Bahn wurde mit dem Bahnhof der bis 1906 errichteten „Karst-Bahn“(Görz - Triest-St.Andrä/Campo Marzio) verknüpft. Der alte Bahnhof aus Ghegas Zeiten wurde abgerissen.(16)
Karte I: Bahnhofsanlagen in V.Opicina vor dem Ersten Weltkrieg.
Copyright: Elmar Oberegger
Karte II: Bahnhofsanlagen in V.Opicina heute.
Copyright: Elmar Oberegger
In Österreich wurden vor dem Hintergrund der Elektrifizierung folgende Maßnahmen gesetzt:
1) Lösung des Problems „Semmering-Tunnel“: Dabei wurde der bestehende, doppelgleisige Tunnel auf Eingleisigkeit rückgebaut und saniert. Daneben wurde eine völlig neue, ebenfalls eingleisige Tunnelanlage errichtet. Die entsprechenden Arbeiten dauerten von 1949 bis 1953.
2) Generalsanierung der Gesamttrasse.
3) Durchführung von Linien-Verbesserungen(bes. im Bereich Bruck/M.-Graz).(17)
Die seit 1918 auf mehrere Staatsgebiete aufgeteilte Erzherzog Johann-Bahn wurde natürlich abschnittsweise und mit zwei verschiedenen Systemen(Wechselstrom/Gleichstrom) elektrifiziert.(Jugoslawien behielt das italienische bei) Dazu folgende Aufstellung:(18)
1) Wien-Gloggnitz (1956).
2) Gloggnitz - Payerbach-Reichenau (1957).
3) Payerbach-Reichenau - Mürzzuschlag (1959).
4) Mürzzuschlag-Bruck/M. (1963).
5) Bruck/M.-Graz (1966).
6) Graz - Spielfeld-Straß (1972).
7) Spielfeld-Straß - Maribor (1977).
8) Maribor-Zidani Most (1968).
9) Zidani Most-Ljubljana (1967).
10) Ljubljana-Logatec (1962).
11) Logatec-Postojna (1959).
12) Postojna-Triest (1936).
Drei Jahre nach Vollendung der Elektrifizierung zwischen Bruck/M. und Graz(1966) wurde im Bereich Judendorf eine weitere, groß angelegte Trassenverlegung durchgeführt. Dieses Projekt war zunächst aufgrund finanzieller Probleme zurückgestellt worden.(19)
Anmerkungen:
1) Vgl. Josef DULTINGER: Die Erzherzog Johann-Bahn. -Rum 1985. Zum ersten Mal taucht der Begriff in der „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“(Bd. I/1, Beitrag Strach, S. 240) auf. Dort wird vermerkt: Erzherzog Johann ließ durch eine Pionier-Abteilung „...genaue Tracestudien von Gloggnitz bis Triest durchführen. Ein Vortrag, den der beliebte Fürst im Innerösterreichischen Industrievereine im Jahre 1839 über diese Frage hielt, verdient wohl nicht allein wegen seines hohen eisenbahngeschichtlichen Interesses der Vergessenheit entrissen zu werden. Die ‘Erzherzog Johann-Bahn’, wie wir das Project in den vorliegenden Quellen bezeichnet finden, sollte nach den Ausführungen des kaiserlichen Prinzen an die Wien-Gloggnitzer Bahn anknüpfen...“(usf.). Vgl. zum Thema Wien-Triest ferner Gerhard DIENES(Hrsg.): Die Südbahn. -Graz u.a. 1987.
2) Nach 1918 wurden die in Italien und im SHS-Staat gelegenen Linien der „Südbahn-Gesellschaft“ verstaatlicht. In Ungarn und Österreich existierte die Gesellschaft allerdings noch weiter. Vgl. dazu den Art. „Südbahn-Gesellschaft“ dieser Enzyklopädie.
3) Vgl. dazu den Art. „Wien-Raaber-Bahngesellschaft“ dieser Enzyklopädie.
4) Vgl. dazu Josef PIZZALA: Hilfe für Triest. -Wien 1882.
5) Vgl. dazu den Art. „Oberitalien-Bahn“ dieser Enzyklopädie.
6) Vgl. dazu den Art. „Eisenbahnhafen Triest“ dieser Enzyklopädie.
7) Diese Aufstellung fußt auf den Zahlen in Technisch-commerzieller Bericht über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest. -Wien 1901, S. 68. Ungewiß ist, ob es sich hierbei um die Tonnage des Direkt-Verkehrs Wien-Triest handelt. Zu erwähnen ist, daß bis 1861 via Pragerhof(Pragersko) eine Zweigbahn nach Budapest errichtet wurde, durch welche das Aufkommen im Bereich Pragerhof-Triest natürlich erhöht wurde.
8) Vgl. DULTINGER a.a.O., S. 94.
9) Vgl. Art. „Semmeringbahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg.v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff, S. 31.
10) Vgl. zur Strukturkrise Triests vor 1900 die spannende und detailreiche Studie von Franz X. NEUMANN-SPALLERT: Oesterreichs maritime Entwicklung und die Hebung von Triest. Eine volkswirthschaftliche Studie. -Stuttgart 1882.
11) Vgl. dazu den Art. „Österreichische Eisenbahnen“ in dieser Enzyklopädie.
12) Vgl. zur Geschichte der Semmering-Bahn grundlegend Günter DINHOBL: Die Semmeringerbahn. Der Bau der ersten Hochgebirgseisenbahn der Welt. -Wien/München 2003.
13) Vgl. DULTINGER a.a.O., S. 97.
14) Vgl. Josef RADL: Wien-Triest. Wirtschaftlich-technische Studie über eine neue Eisenbahnverbindung. -Graz 1918.
15) Vgl. dazu die Art. „Wechsel-Bahn“ und „Koralmbahn-Projekt“ dieser Enzyklopädie.
16) s. Eisenbahnmuseum Triest-Campo Marzio.
17) Vgl. zu diesen Projekten DULTINGER a.a.O., S. 165 ff.
18) Vgl. Günther WINKLER: 100 Jahre elektrische Eisenbahnen in Österreich. in: ÖBB-Journal 7 (1980), S. 2 ff. Hier: S. 10.; DULTINGER a.a.O., S. 166.; Eisenbahnmuseum Campo Marzio(Triest).
19) Vgl. ÖBB. Nachrichtenblatt der Generaldirektion der Österreichischen Bundesbahnen 12 (1969), S. 19.
Copyright: Elmar Oberegger 2007.