>> EISENBAHNHAFEN TRIEST.
Für M.
I: Vorbemerkungen.
In struktureller Hinsicht ist festzustellen, daß Triest und sein Hinterland im Gegensatz zum rohstoffreichen, hochentwickelten und schon früh mit dem Nordsee-Hafen Hamburg verbundenen Böhmen keineswegs den Brotlaib des Staates darstellte.(1) Das Triester Gebiet lag vielmehr am Rande und wurde somit im Kontext des Aufbaus einer „Österreichischen Industrie“ zweitrangig behandelt. Zunächst müßten die gesamtwirtschaftlichen Verhältnisse auf eine solide Grundlage gestellt werden, erst dann könne man über den Aufbau unterentwickelter Gebiete diskutieren - so die Überzeugung der Wirtschaftsfachleute der Zeit.
Obwohl das „Problem Triest“ über Jahrzehnte im Raum stand, so fehlten lange Zeit wirksame Methoden, vor allem aber klare Konzepte zu dessen Lösung. Sowohl die sich wandelnden bautechnischen Möglichkeiten als auch die Frage der Finanzierung verliehen der Diskussion zusätzliche Nahrung.
Der erste Eisenbahnanschluß im Jahre 1857(Wien-Semmering-Triest) kam vor dem Hintergrund des militärischen Konzeptes zustande, Oberitalien mit dem Zentrum des Staates zu verbinden. Triest spielte dabei also nur eine Nebenrolle und wurde über eine Zweig- bzw. Sackbahn ans (entstehende) Netz angeschlossen. Die Stadt besaß seither zwar einen Eisenbahnanschluß, jedoch aber keine zukunftsweisenden Hafenanlagen: Es wurde zwar ein eigener Hafen für die Eisenbahn errichtet, doch dieser war nicht genügend leistungsfähig. Damit spielten auch weiterhin die alten, aus dem 18. Jahrhundert stammenden Anlagen die Hauptrolle in der Abwicklung des Transportaufkommens. Erst im Jahr 1867 wurde mit dem Bau eines hochmodernen Eisenbahnhafens(„Porto Nuovo“) begonnen, welcher 1874 hätte fertiggestellt sein sollen. Aufgrund widriger Umstände konnte er jedoch erst bis 1883 vollendet werden. Verlorene Jahre...
Der bisher größte Attraktivierungs-Schub fand um die Jahrhundertwende statt, als Triest einerseits einen weiteren neuen Hafen(„Franz Joseph-Hafen“) bekam und andererseits über die Errichtung „Neuer Alpenbahnen“(Tauernbahn, Pyhrnbahn, Karawankenbahn u.a.) ein neues Hinterland erlangte.
Das Triester Hinterland vor 1918:
Nach: Technisch-commerzieller Bericht über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest. -Wien 1901
Nach 1918 war es durch die Einführung von „Adria-Tarifen“(Abkommen zwischen Österreich, Italien und dem SHS-Staat) noch gelungen, die alte Bedeutung Triests zu erhalten. Erst in der Zeit nach 1945 wurde es durch die Errichtung des „Eisernen Vorhanges“ vom Gutteil des nördlichen Einflußgebietes(bes. CSSR) abgeschnitten und eine Phase der Isolation brach an.
Heute lebt Triest in erster Linie von seiner Öl-Pipeline, welche sowohl in die BRD als auch nach Österreich(1970) führt. Diese hat - wie noch gezeigt werden wird - den Wert des „Gesamtgüter-Umschlages“ nachhaltig in die Höhe getrieben.
Der Eisenbahnverkehr geriet angesichts dessen stark ins Hintertreffen. Um dem entgegenzuwirken wurde z.B. im Jahr 1987 von den ÖBB, den FS und dem Hafen Triest das Projekt „Triest-Expreß“ ins Leben gerufen. Der Slogan war: „Ein Tag für den Zug - Ein Tag für den Hafen“.
Werbe-Broschüre „Triest-Expreß“(1987):
Int.Eisenbahnarchiv L.K. Pernegger
Heute stehen wir allerdings dem traurigen Umstand gegenüber, daß sich selbst Betriebe in Süd-Kärnten in Richtung Hamburg ausgerichtet haben.
In eisenbahnmäßiger Hinsicht ist heute vor allem das Projekt „Schwimmende Landstraße“ von Bedeutung: Türkische LKWs werden per Schiff nach Triest gebracht, um von dort per Eisenbahn weiterbefördert zu werden. Geboren wurde dieses Konzept in der Zeit des „Jugoslawischen Bürgerkrieges“. Es funktioniert reibungslos.(2)
II: Zum Problem des Gesamtgüter-Umschlages in Triest(1901-1994).
Bereits vor der endgültigen Fertigstellung der „Neuen Alpenbahnen“(Tauernbahn, Pyhrnbahn, Karawankenbahn u.a.) in den Jahren 1906 bzw. 1909 stieg der Gesamtgüter-Umschlag Triests an, um schließlich 1919 einen schweren Rückschlag zu erleiden:
Gesamtgüter-Umschlag 1901-1919:
Nach: D.MATKOVIC, Entwicklung und Probleme der Hafenstadt Triest, in: Der Donauraum 6 (1961), S. 270.
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges war das Hinterland Triests wirtschaftlich allgemein geschwächt. Angesichts der Einführung eigener „Adria-Tarife“(s.o.) und der bereits 1919 erfolgten Durchsetzung der Freiheit des tschecho-slowakischen Transitverkehrs durch Österreich konnte Triest sein ursprüngliches Hinterland zunächst halten.(3) Die Einrichtung der „Achse Berlin-Rom“ tat Triest gut.
Gesamtgüter-Umschlag 1921-1946:
Nach: D.MATKOVIC, Entwicklung und Probleme der Hafenstadt Triest, in: Der Donauraum 6 (1961), S. 270.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges erreichte Triest eigentlich sehr schnell sein Vorkriegs-Niveau, schwächelte sodann aber dahin. Weite Teile des Hinterlandes waren durch die Errichtung des „Eisernen Vorhangs“ dauerhaft verlorengegangen. Im „Kalten Krieg“ war Triest also stark isoliert. Der Vergleich mit „West-Berlin“ wurde oftmals gezogen und der fatalistische Slogan „Ohne Österreich kann Triest nicht leben“ begann sich durchzusetzen. Doch Österreich exportierte und importierte - wie schon in der alten Zeit - auch über die Nordsee-Häfen, war also keineswegs auf Triest fixiert.
Um den Hafenplatz Triest nachhaltig zu stabilisieren, entschloß man sich schließlich dazu, eine transalpine Öl-Pipeline(TAL) in Richtung BRD und Österreich zu errichten. Es folgte ein beeindruckender, fast wundersam anmutender Effekt:
Gesamtgüter-Umschlag 1947-1994:
Nach: D.MATKOVIC, Entwicklung und Probleme der Hafenstadt Triest, in: Der Donauraum 6 (1961), S. 270. Ergänzt durch eig. Recherche.
Einen Job-Impuls stellte diese Pipe-Line freilich nicht dar, wird doch nur die Beförderung eines klassischen „Massen-Gutes“ verwaltet.
III: Die Eisenbahnhafen-Anlagen.
Am Ende der österreichischen Herrschaft standen folgende eisenbahnmäßig erschlossene Hafen-Anlagen zur Verfügung:
Die Triester Eisenbahnhafen-Anlagen:
Copyright: Elmar Oberegger
Der Alte Hafen(„Porto Vecchio“) stellt heute in erster Linie eine Flanier-Meile dar.
1) Der nordwestlich der City gelegene „Porto Nuovo“, welcher bis 1883 errichtet worden ist. Zunächst war er nur mit der „Südbahn“ verbunden, später auch mit der 1887 vollendeten „Staatsbahn“(Riva- und Hrpelje-Bahn).
2) Der südlich der City gelegene „Porto Nuovo di Francesco Giuseppe I“(= „Franz Joseph-Hafen“). Dieser wurde zwischen 1909(Ausbaustufe I) und 1915(Ausbaustufe II) fertiggestellt. Vor allem über die in Richtung Norden weisende, staatliche „Karst-Bahn“ war er mit dem Hinterland verbunden. Die alte, in Richtung Divaca bzw. Ljubljana(Südbahn) ausgerichtete Linie nach Hrpelje war von vorne herein nicht genügend leistungsfähig und sank in ihrer Bedeutung immer mehr zurück.
Aufgrund der politischen und wirtschaftlichen Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg kam es zu strukturellen Änderungen: Der „Porto Nuovo“ ist heute fast ohne Funktion. Diskutiert wird der Umbau in eine „maritime Erlebniswelt“. Er stellt eine eher gräuliche Kulisse dar, welche nur noch für den Hafen- bzw. Industrie-Historiker interessant ist. Entsprechende Führungen werden angeboten.
Der ehemalige „Franz Joseph-Hafen“ ist heute der eigentliche Hafen von Triest und wird allgemein mit „Neuer Hafen“ bezeichnet. In infrastruktureller Hinsicht wurde hier in den zurückliegenden Jahrzehnten viel investiert. Herausragend ist das bis Anfang der 1980er Jahre realisierte Projekt eines durch die südlichen Karstausläufer führenden Eisenbahntunnels, welcher den Hafen mit den nach Westen führenden Geleisen der ehemaligen Südbahn verbindet. Die damit funktionslos gewordene „Riva-Bahn“(s.o.) konnte daraufhin aufgelassen werden.(4)
Die Triester Hafen-Anlagen:
Copyright: Elmar Oberegger
IV: Die „lange“ Eisenbahn- und Hafengeschichte Triests.
4.1. Zum Eisenbahnplan von Prof. Franz X.Riepl(1829).
Die Hafenstadt Triest spielte schon sehr früh eine wichtige Rolle innerhalb der österreichischen Eisenbahnplanung.
Bereits im Jahre 1829 - also Jahre vor der Eröffnung der Pferde-Eisenbahn von Linz nach Budweis - legte Prof. Franz Xaver Riepl das Konzept einer Eisenbahnlinie vor, welche von Brody über Wien nach Triest verlaufen sollte. Die „Nordstrecke“(Wien-Brody) sollte eine Rohstofflinie(v.a. Kohle) darstellen, während der „Südstrecke“(Wien-Triest) die Funktion einer Exportlinie zugedacht wurde.
Der Eisenbahnplan nach Riepl(1829):
Copyright: Elmar Oberegger
Der Ost-West-Verkehr könne vorerst über die Donau abgewickelt werden.
Damals lag der Eisenbahnbau jedoch noch nicht in staatlichen Händen und die Wirtschaft - namentlich Rothschild - interessierte sich allein für die Errichtung der Nordlinie, welche schließlich unter dem Titel „Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ in Angriff genommen wurde.
Wirtschaftlich interessant war besonders der hochentwickelte böhmische Raum, welcher schon seit Jahren via Wasserstraßen mit dem mächtigen Nordseehafen Hamburg verbunden war. An dessen östlichem Rand verlief die Nordbahn und lud damit zum Eisenbahnbau in Richtung Westen ein, welchen der Staat schließlich durchführte. Bis 1851 waren Wien und Böhmen nahtlos an Hamburg angeschlossen. In der Tat war dieser Schritt sinnvoll, galt es doch, Österreich industriell aufzubauen.
Hamburg war und ist ein alter „Welthafen“, welcher schon früh den Kontakt zum 1492 entdeckten Amerika herstellte. Triest dagegen war massiv von der „Krise des Mittelmeerraumes“ betroffen, welche durch die Entdeckung der neuen Handelswege(Indien, Amerika) ausgelöst worden war und das einst mächtige Venedig schließlich immer mehr in die Knie gezwungen hat. Triest jedoch wurde im Jahr 1719 von Kaiser Karl VI. zum „Freihafen“ erklärt. Doch dies war weniger ein wirtschaftlicher, als vielmehr ein politischer, gegen Venedig gerichteter Akt. Um so mehr ist davon auszugehen, als Karl VI. zuvor im westorientierten Spanien geherrscht hat und damit die Verkehrsverhältnisse der Zeit genau kannte. Auf der künstlichen Grundlage weiterer Privilegien entwickelte sich Triest relativ gut, konnte jedoch seinen Aktionsradius nur in bescheidenem Maß erweitern.
Triest lag aber nicht nur geostrategisch ungünstig. Während Elbe und Moldau dem Hafen Hamburg bereits früh ein ausgedehntes Hinterland eröffneten, entbehrt Triest einer Wasserscheide, welche ins Landesinnere führt. Dazu tritt ferner der relativ steile Karst-Kamm, welcher die Stadt geradezu umlauert. Einem problemlosen Verkehr mit den reichen nördlichen Ländern stellte sich schließlich die Alpenkette entgegen.
Für einen Wirtschaftsmann wie Rothschild gab es also im Jahre 1829 gute Gründe, die Errichtung einer Eisenbahnlinie von Wien nach Triest nicht anzustreben.
4.2. Der erste Eisenbahnanschluß(1857) und die mangelhaften Hafen-Anlagen.
Die Linie Wien-Triest wurde bis 1857 vom Staat hergestellt. Doch auch dieser war außerstande, das Projekt wirtschaftlich zu legitimieren. Maßgebend waren vielmehr militärische Gründe(Problem Oberitalien).(s.o.)
Die Südbahn:
Copyright: Elmar Oberegger
Letzten Endes wurde Triest also über eine „Sack-Bahn“ ans (entstehende) Netz angeschlossen.
Die Eröffnung der Eisenbahnlinie Wien-Triest wurde vom Staat aber immerhin propagandistisch verwertet: Der Kaiser unterstrich mit deutlichen Worten seine Verbundenheit mit der „Urbs Fidelissima“, welche sich im Jahre 1382 freiwillig an Österreich angeschlossen hatte. Jeder Redner sagte Triest eine großartige Zukunft voraus. Die Eröffnung des Suez-Kanals wurde als große Hoffnung dargestellt.
Betrachtet man jedoch die traurigen Ausmaße des damals errichteten Hafens für die Eisenbahn, dann zeigt sich klar und deutlich, wie wenig sich der Staat tatsächlich von Triest erhoffte. Dieser besaß eine Wasseroberfläche von 26.000 qkm und bot damit nur 50 Handelsschiffen(!) Platz. Dazu kam aber noch der höchst ungünstige Umstand, daß sich der Bahnhof sieben Meter über der Gleiche der Kais befand. Damit war eine schienenmäßige Verknüpfung zwischen Hafen und Bahnhof unmöglich. Auch alle anderen Anlagen, welche einen modernen Eisenbahnhafen kennzeichnen, fehlten.(5) Der neue Hafen wäre also in der Tat mit „Filigran-Hafen“ zu bezeichnen.
Der Hafen für die Eisenbahn:
Durch den Verf. bearb. Detail aus: GDÖU I/1, 296.
Natürlich standen noch die alten Hafenanlagen aus dem 18. Jahrhundert zur Verfügung, welche man auch weiterhin benutzen mußte. Dies bedeutete in der Praxis: Ohne Kräne wurden die Schiffe ent- und beladen. Die Ware wurde zunächst an den Molen abgelegt, um dort Wind und Wetter ausgesetzt zu sein. Pferde-Fuhrwerke stellten das transportmäßige Bindeglied zum Bahnhof her.
Idealisierende Darstellung zum alten Hafenalltag in Triest(Postkarte aus 1903):
Privatarchiv Gerti Bartke, Deutsch-Wagram
Die damalige Struktur war aber noch in anderer Hinsicht problematisch: Im Falle von - in Triest oft auftretenden - Stürmen boten die alten Anlagen keinerlei Schutz. Die Liste der Triester Schiffs-Unfälle ist lang.(6)
Angesichts der oben umrissenen Lage war also die Errichtung eines durch Wellenbrecher vor der Gewalt des Meeres geschützten, modernen Eisenbahnhafens(Kräne, Geleise bis zu den Molen, große Lagerhäuser) ins Auge zu fassen. Nur der naive Tourist deutete den „Triestiner Mastenwald“ und das Chaos am Hafen als Symbole für Wohlstand. Der Fachmann jedoch erkannte, daß sich Schiffe, Arbeiter und Fuhrwerke gegenseitig im Weg standen.(7) In Hamburg konnte ein großes Hochsee-Schiff Ende des 19. Jahrhunderts in 36 Stunden ent- und beladen werden. In Triest brauchte man dafür allerdings mehr als zwei Wochen.(8)
Der Hafenplatz Triest stagnierte: Blickt man auf die Entwicklung des Gesamtwarenverkehrs von Rijeka(Fiume), Venedig, Genua, Marseille, Bremen, Hamburg und Triest, so ist festzustellen, daß dessen Anteil zwischen 1860 und 1898 von ca. 12 % auf ca. 6 % zurückging.(9)
Im Jahr 1858 wurde die Linie Wien-Triest aufgrund staatlicher Finanzprobleme an ein französisches Bankenkonsortium(später: „k.k.priv. Südbahn-Gesellschaft“) verkauft. Damit verlor der Staat allerdings die Herrschaft über den Tarif, war also außerstande, auf den Triest-Verkehr direkt Einfluß zu nehmen.
Bis zum Jahr 1861 wurde Triest durch die Herstellung der aus der Linie Wien-Triest ausmündenden Pragerhofer Zweiglinie(Südbahn) mit Budapest verbunden. Damit war natürlich eine Vergrößerung des Hinterlandes verbunden.
Die Triester Ost-Verbindung(1861):
Copyright: Elmar Oberegger
Durch diese Verknüpfung mit Ungarn wurde Triest zum „Getreide-Hafen“.
Die in die Eröffnung des Suez-Kanals(1869) gesetzten Erwartungen erfüllten sich übrigens lange Zeit nicht. Da Österreich nur unmoderne Segelschiffe besaß, mußten diese jedesmal durch den Kanal geschleppt werden. Erst nach der Modernisierung des Schiffsparks begann sich die Lage zu bessern.(10)
Der Suez-Kanal, dessen Funktion einerseits darin bestand, die Relation Indien-England zu verkürzen, andererseits darin, das Mittelmeer zu beleben, war - angesichts der Unterentwicklung des Triester Hafens - zunächst vor allem Hamburg nützlich: Die Baumwolle wurde via Suez und Gibraltar nach Liverpool gebracht, wo sich noch heute ein großes Lager befindet. Via London gelangte sie sodann nach Hamburg. Von dort bezogen die Wiener Spinnereien schließlich ihre Rohware. Franz X. Neumann-Spallart schreibt dazu:
„Darf sich Triest wundern, dass das Inland Baumwolle eher über Deutschland als über Triest bezieht, wenn in Triest oft kein Ballen Baumwolle vorräthig ist, sondern erst aus Bombay bestellt werden muss, während Liverpool einen Vorrath von einer halben Million Ballen und darüber ausweist(11)“?
4.3. Das Problem „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“.
Bereits im Jahr 1857, als gerade die Linie Wien-Triest vollendet war, hatte die Diskussion um die Errichtung einer Eisenbahnverbindung begonnen, welche auch die nördlichen Gebiete des Staates(bes. Böhmen) an Triest heranführen solle.(12) Politisch brisant soll diese Frage aber erst angesichts der zunehmenden Stagnation des Triester Hafenplatzes werden: Man gab einfach der Tarifgestaltung der privaten Südbahn-Gesellschaft die Schuld an der Misère und strebte nach einer neuen, staatlich kontrollierten Verbindung mit Triest.
Doch angesichts der technischen Unterentwicklung der Hafenanlagen hätte selbst die Herstellung von tausend neuen Eisenbahnen nichts gebracht. Im Jahr 1865 wurde deshalb endlich die Errichtung eines modernen Eisenbahnhafens beschlossen. Die Polemiken gegenüber der Südbahn-Gesellschaft blieben aber auch in der Folgezeit erhalten.
Im selben Jahr 1865 begann das Konzept „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ erste konkrete Früchte zu tragen. Zur Diskussion standen zwei Projekte, nämlich einerseits die „Udine-Bahn“, andererseits die „Predil-Bahn“.(13) Beide sollten westlich von Triest in die bestehende Südbahn einmünden. Damit wäre natürlich der Abschluß eines Maut-Abkommens mit der Südbahn-Gesellschaft nötig gewesen.
Die Projekte Udine- und Predil-Bahn:
Copyright: Elmar Oberegger
Um eine Verbindung mit dem Norden herstellen zu können, war allerdings die Umsetzung weiterer, gigantischer Neubaumaßnahmen notwendig. Dies sollte vor allem von der 1866 konzessionierten „Kronprinz Rudolfbahn-Gesellschaft“ geleistet werden, deren Leitgedanke es ja grundsätzlich war, eine Eisenbahn von der Donau bis ans Meer zu errichten. Eine Anbindung entweder der Udine- oder der Predil-Bahn an die „Brenner-Bahn“(Innsbruck-Bozen, im Bau seit 1864) erschien als wünschenswert.(14)
Da Venetien im Jahr 1866 verlorenging, blieb das Predil-Projekt(Tarvis-Görz) allein übrig. Obwohl die Rudolfsbahn-Gesellschaft in der Konzessionsurkunde(1866) verpflichtet worden war, auf staatliches Verlangen hin eine Bahn bis zur Adriaküste zu errichten, entschloß sich der Staat im Jahre 1870 schließlich dazu, diese Verbindung auf eigene Kosten herzustellen. Um einem Maut-Abkommen mit der Südbahn-Gesellschaft aus dem Wege zu gehen, wurde umgehend vorgeschlagen, die neue Bahn bis Triest zu verlängern.
Ebenfalls im Jahr 1870 wurde von der Krainer Handels- und Gewerbekammer ein neues Privatbahn-Projekt veröffentlicht, welches von Laak(Bischoflaak, heute Skofja Loka) ausgehen und via Divaca, Sezana und Servola bis nach Triest geführt werden sollte. Der Kontakt zum Norden werde über die (damals gerade im Bau befindliche) Rudolfsbahn ermöglicht.
Hinzuweisen ist darauf, daß dieses Konzept die Errichtung einer völlig neuen Einfahrt nach Triest(Gegend Muggia-Bucht) vorsah, wo jedoch zur damaligen Zeit noch kein neuer Hafenbau vorgesehen war. Der Bau des neuen Eisenbahnhafens beim bestehenden Bahnhof war gerade erst im Jahr 1867 begonnen worden. Sollte also das Laaker-Projekt errichtet werden, dann müßte die Ware quer durch die Stadt befördert werden.
Aufgrund politischer Konflikte im Abgeordnetenhaus war eine rasche Lösung der Triester Eisenbahnfrage unmöglich. In der Folge begann schließlich ein „dreißigjähriger Krieg“(Hermann Strach) um die konkrete Trassenführung. „Laak oder Predil?!“ - Das war der legendäre Kampfruf dieser Zeit.
Die Projekte „Predil-„ und „Laaker-Bahn“:
Copyright: Elmar Oberegger
Der Eisenbahnbau blieb jedoch einstweilen nicht stehen. Bis 1873 bzw. 1874 entstanden Bahnverbindungen, welche - rein strukturell betrachtet - für Triest von Bedeutung waren.
Zunächst wäre die Verbindung Triest-Villach-Innsbruck-bayer. Grenze(Relation Westböhmen/Bayern-Triest) zu nennen, welche aus folgenden Teilen bestand:
1) Triest-Laibach(errichtet bis 1857, Südbahn).
2) Laibach-Tarvis-Villach(errichtet bis 1873, Rudolfsbahn).
3) Villach-Franzensfeste(dort Anschluß an die 1867 vollendete Brenner-Bahn; errichtet bis 1871, Südbahn).
4) Franzensfeste-Innsbruck-bayer. Grenze(Südbahn).
Doch die Brenner-Bahn hatte inzwischen sowohl Bayern als auch Westböhmen fest an den - seit 1866 noch dazu ausländischen - Hafen Venedig angebunden. Die Möglichkeit einer Korrektur dieses Verkehrsstromes war nicht in Sicht.(15)
Durch Bahnbauten im Norden war es ferner gelungen, eine direkte Verbindung zwischen Prag und Triest herzustellen. Diese bestand aus folgenden Teilen:
1) Triest-Laibach(errichtet bis 1857, Südbahn).
2) Laibach-Tarvis-Villach-Selzthal-St.Valentin(errichtet bis 1873, Rudolfsbahn).
3) St.Valentin-Summerau-Budweis(errichtet bzw. hergestellt bis 1873, Elisabethbahn).
4) Budweis-Wessely-Prag(errichtet bis 1874, Franz Joseph-Bahn).
Triest und seine Eisenbahnverbindungen im Jahre 1874:
Copyright: Elmar Oberegger
Haas hat also unrecht, wenn er sagt: „Triest ging leer aus, als Österreichs Bahnnetz zur Gründerzeit durch staatlich konzessionierte private Bautätigkeit vervollständigt wurde“(a.a.O., S. 95).
Da jedoch das Problem „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ ungelöst war, hingen alle diese Verbindungen letzten Endes vom Abschnitt Triest-Laibach der Südbahn-Gesellschaft ab.
Trauriger war jedoch der Umstand, daß sich die für das Jahr 1874 geplante Fertigstellung des neuen Eisenbahnhafens(„Porto Nuovo“) „...infolge ungünstiger Verhältnisse...“(16) verzögerte. Erst im Jahr 1883(!) konnte dieser eröffnet werden.(17) Hätte Triest bereits 1874 über einen modernen Eisenbahnhafen verfügt, hätte der Staat die Herrschaft über den Eisenbahntarif besessen, dann hätte es bereits ab 1874 aufblühen können!
Für die Entwicklung Triests ungünstig war auch die eisenbahnmäßige Erschließung des Seehafens Rijeka, welche gleich von zwei Seiten aus erfolgte und 1873 abgeschlossen war: Einerseits bestand nun eine ungarische Staatslinie Rijeka-Zagreb-Budapest, andererseits eine durch die Errichtung(Südbahn) der Zweigbahn St.Peter(Pivka)-Fiume hergestellte Verbindung Rijeka-Wien.
Die eisenbahnmäßige Erschließung von Rijeka(1873):
Copyright: Elmar Oberegger
Triest wurde damit aus Ungarn und seinen Nebenländern verdrängt. Jenes Hinterland, welches durch die Errichtung der Pragerhofer Zweigbahn(s.o.) im Jahre 1861 erobert worden war, war nun verloren. Aber es kam noch schlimmer: In der Folge vermochte es der tariflich günstigere Hafen Rijeka sogar, einen Gutteil des Verkehrs Wien-Adria auf sich zu ziehen. Diesem Phänomen stand man lange Zeit hilflos gegenüber.(18)
Von diesen bedenklichen Entwicklungen war natürlich auch das im Jahr 1882 begangene Jubiläum „Triest-500 Jahre bei Österreich“ überschattet. Damals entstand die Idee, das Problem der „Zweiten Eisenbahnverbindung“ wie folgt zu lösen:
1) Errichtung einer neuen, südlich des Stadtzentrums ausgehenden und bis Hrpelje reichenden Staats-Bahn.(Hrpelje war eine Station der Istrianischen Staatsbahn von Divaca nach Pula.)
2) Staatliche Benutzung des Abschnitts Divaca-Laibach(Südbahn) per abzuschließendem Mautvertrag.
Ferner wurde - allerdings nicht nur wegen der Triest-Frage - die Verstaatlichung von Rudolfsbahn, Elisabethbahn und Franz Joseph-Bahn in Aussicht genommen.
Obiges Konzept erinnert in der Tat an das Laaker Bahnprojekt und brachte dieselben Probleme hinsichtlich des Warenverkehrs am Hafen mit sich(s.o.): Da sich der neue Eisenbahnhafen abseits der geplanten Ausmündung der Hrpelje-Bahn befand, war die Frage der Verbindung zu klären. Man entschloß sich dazu, am Riva eine weitere Staatsbahn(„Riva-Bahn“) zu errichten, welche den nahtlosen Kontakt zwischen Eisenbahnhafen und Hrpelje-Bahn herstellen solle. Daß die Staatsbahn-Güter zukünftig umständlich durch die Stadt geschleust werden mußten, sah offenbar niemand als Problem an.
Bis zum Jahre 1887 konnte obiges Konzept vollständig umgesetzt werden. Damit befand sich die Relation Triest-Prag/Wien fest in staatlicher Hand. Für den Wiener Raum war besonders bedeutend, daß dadurch eine tarifliche Alternative zur Südbahn entstand.
Die Staats-Verbindung Triest-Prag/Wien(1887):
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Die Riva-Bahn(1887):
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Ungelöst blieb aber nach wie vor die Frage des nordwestlichen Einzugsgebietes. Um den bisherigen Verkehrsstrom Westböhmen/Bayern-Venedig nach Triest umzulenken, mußte eine attraktive Alternative zur Brenner-Bahn geschaffen werden. Ermutigt durch die erfolgreiche Vollendung des über 10 Kilometer langen „Arlberg-Tunnels“ im Jahre 1884, wurde bereits 1885 ernsthaft über die Errichtung eines „Tauern-Tunnels“ bzw. einer „Tauern-Bahn“ gesprochen.(19)
Die Staatsverbindung Triest-Hrpelje-Prag/Wien wies vielerlei Strukturprobleme auf und erschien zunehmend als teures Provisorium: Der Gesäuse-Abschnitt zwischen Selzthal und Hieflau war besonders im Winter von Elementarereignissen bedroht, über die problematische Anbindung an den Eisenbahnhafen wurde bereits gesprochen. Für die Zugförderung war aber besonders der Umstand negativ, daß die Hrpelje-Bahn eine Höchststeigung von fast 33 Promill(Arlberg-Bahn: 31 Promill) aufwies. Der Betrieb war also „...schwierig und die Bahn nicht genügend leistungsfähig“(20), wie es im Jahr 1890 in der „Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens“ heißt. Vor diesem Hintergrund entstand schließlich das Bestreben, das Triester Eisenbahnproblem radikal und umfassend zu lösen.
Um 1900 schritt man schließlich zur Tat: Vorgesehen war nicht nur die Errichtung einer „Tauern-Bahn“, sondern gleich mehrerer „Neuer Alpenbahnen“. Parallel dazu solle südlich des „Porto Nuovo“ ein zusätzlicher neuer Eisenbahnhafen(„Franz Joseph-Hafen“) entstehen. Die Herstellung folgender Eisenbahnen wurde geplant:
1) Tauern-Bahn(Schwarzach-St. Veit - Spittal-Millstättersee): Diese solle den bayerischen und westböhmischen Adria-Verkehr nach Triest hineinlenken.
2) Pyhrn-Bahn(Linz bzw. Klaus-Selzthal)(21): Diese solle die Relation Budweis-Selzthal verkürzen. Ihre Bedeutung lag aber auch darin, eine Alternativ-Linie zur zeitweise gefährlichen Gesäuse-Strecke(s.o.) darzustellen.
3) Karawanken-Bahn(Villach/Klagenfurt-Aßling/Jesenice)(22): Diese solle die Relation Bayern/Böhmen-Triest verkürzen.
4) Wocheiner-Bahn(Aßling-Görz/N.Gorica): Ursprünglich hätte das alte Predil-Projekt(Tarvis-Görz) errichtet werden sollen. Aus militärischen Gründen(Nähe des Nord-Abschnitts zur italienischen Grenze) entschied man sich jedoch relativ kurzfristig für eine Linienführung durch die Wochein.
5) Karst-Bahn(Görz-Triest): Da die (mögliche) Verbindung Triest-Hrpelje-Görz einen unnötigen Umweg beschrieben hätte, mußte auch eine völlig neue Einfahrt nach Triest errichtet werden. Davon abgesehen war die Hrpelje-Bahn ohnehin für einen größeren Verkehr untauglich(s.o.) und hätte grundlegend umgebaut werden müssen.
Bis zum Jahr 1909 konnte dieses Eisenbahnprogramm vollständig umgesetzt werden.
Die „Neuen Alpenbahnen“ und ihre Zugangs- bzw. Ergänzungslinien:
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Ebenfalls 1909 wurde die „Ausbaustufe I“ des neuen „Franz Joseph-Hafens“ abgeschlossen. Im Jahr 1915, also bereits nach Beginn des Ersten Weltkrieges, wurde der neue Hafen vollendet. Triest war nun optimal ins Eisenbahnnetz der Donaumonarchie integriert und besaß gleich zwei moderne Hafenanlagen. Doch der Erste Weltkrieg verhinderte ein Aufblühen dieser Struktur.
Höchst tragisch klang schließlich die österreichische Herrschaft in Triest aus. Alfred Escher schreibt 1917: „Im engsten Krisengebiete gelegen, sah Triest seine Wirtschaft erstarren, seine Schiffe zur Untätigkeit verurteilt, seine Betriebe gesperrt, seinen Handel zersplittert“(23).
Anmerkungen:
1) Vgl. zum Thema grundlegend TRANSALPINA: Un binario per tre popoli. -Monfalcone 1996.; Hanns HAAS: Triest im altösterreichischen Verkehrssystem. Ein eisenbahngeschichtlicher Versuch. In: Festschrift Felix Kreissler. Hrsg. v. Rudolf Altmüller u.a.. -München u.a. 1985, S. 91 ff.; Ulf HAUSBRANDT: Welthafen Triest - Anspruch und Wirklichkeit. Die Entstehung des Seehandelsplatzes im außerwirtschaftlichen System der Habsburgermonarchie 1814-1914. -Wien 1991(Diss.).; Peolo PETRONIO: Transalpina. Die Wocheinerbahn. Bohinjska Proga. Linea del Wochein. -Trieste 1997.
2) Vgl. dazu Joachim HORVATH: Der Türkei-Bestseller soll Schule machen. In: Österreichische Verkehrszeitschrift 40 (2005), S. 14 f.
3) Vgl. Drago MATKOVIC: Entwicklung und Probleme der Hafenstadt Triest. In: Der Donauraum 6 (1961), S. 269 ff. Hier: S. 270 f.
4) Vgl. dazu Die ÖBB in Wort und Bild. Nachrichtenblatt der österreichischen Bundesbahnen 7 (1971), S. 41.
5) Vgl. dazu DULTINGER a.a.O., S. 85.; Josef RABL: Illustrierter Führer auf der Tauernbahn und ihren Zugangslinien. -Wien/Leipzig 1906, S. 262.
6) Vgl. RABL a.a.O., S. 262.
7) Vgl. dazu Franz SWIDA: Landschaftliche Lage, Volksleben, geschichtliche und culturelle Entwicklung Triests. In: Das Küstenland (Görz, Gradiska, Triest und Istrien). -Wien 1891(Österreich-Ungarn in Wort und Bild 6), S. 51 ff. Hier: S. 74 ff.
8) Vgl. Franz X. NEUMANN-SPALLART: Oesterreichs maritime Entwicklung und die Hebung von Triest. Eine volkswirthschaftliche Studie. -Stuttgart 1882, S. 45 f.
9) Vgl. Technisch-commerzieller Bericht über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest. -Wien 1901, S. 53.
10) Vgl. DULTINGER a.a.O., S. 20.
11) NEUMANN-SPALLART a.a.O., S. 82.
12) Vgl. dazu ausführlich Hermann STRACH: Allgemeine Entwicklung der österreichischen Eisenbahnen seit 1897. In: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie V/1. -Wien u.a. 1898 ff, S. 39 ff.
13) Vgl. HAAS a.a.O., S. 95.
14) Dies geht u.a. aus der Kartenbeigabe des von Handelsminister Bernhard v. WÜLLERSTORF-URBAIR verfaßten Memorandums „Ein Eisenbahnnetz für die österreichische Monarchie“(1866) hervor.(erschienen in der „Österreichischen Revue“, S. 22 ff.) Er schlägt hier zwar eine - in technischer Hinsicht völlig irreale - Linie Villach-St.Peter(Pivka) vor. Doch diese solle auf jeden Fall mit der Brenner-Bahn verknüpft werden.
15) Vgl. dazu NEUMANN-SPALLART a.a.O., S. 51.
16) RABL a.a.O., S. 263.
17) Der erste Hafen für die Eisenbahn war einfach überbaut worden. Gleichzeitig mit dem „Porto Nuovo“ erhielt Triest übrigens auch ein neues Bahnhofsgebäude. Vgl. RABL a.a.O., S. 263.
18) Vgl. Karl BÜCHELEN: Die Adriahäfen und ihre Verbindungen mit dem Hinterlande. -Wien 1896, S. 7 ff.
19) Vgl. HAAS a.a.O., S. 95.
20) Art. „Istrianer Bahnen“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Wien 1890, Sp. 2 unten.
21) Die eigentliche „Pyhrnbahn“ reicht von Klaus nach Selzthal und schließt an die hauptbahnmäßig umgebaute Lokalbahn Linz-Klaus nahtlos an.
22) Die Karawanken-Bahn besitzt auch eine Zweiglinie nach Ferlach.
23) Alfred ESCHER: Triest und seine Aufgaben im Rahmen der österreichischen Volkswirtschaft. -Wien 1917, S. 14.
Copyright: Elmar Oberegger 2006.