>> BUDWEISER-BAHN.

Die sogenannte „Budweiser-Bahn“ reicht von Budweis(C.Budejovice) bis nach Linz und St. Valentin. Wegen der Auflassung(1956) und folgenden Abtragung des Streckenabschnitts zwischen Gaisbach-Wartberg und Mauthausen ist die Verbindung Budweis-St. Valentin heute unterbrochen. Eine Schließung dieser Lücke ist nicht in Planung.

Der Verlauf:

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Die Budweiser-Bahn mündete ursprünglich sowohl in die Pyhrnbahn(Linz-Selzthal) als auch in die „Kronprinz Rudolf-Bahn“(St. Valentin-Kleinreifling-Selzthal-Villach-Tarvis-Laibach) ein.

Elektrifiziert ist nur der Abschnitt Linz-Budweis: Die entsprechenden Arbeiten wurden zwischen Linz und Summerau bereits bis 1975, zwischen Summerau und Budweis jedoch erst zur Jahrtausendwende abgeschlossen. Da nach dem Zweiten Weltkrieg der Grenz-Übergabebahnhof von H.Dvoriste nach Summerau verlegt wurde, bürgerte sich für den Abschnitt Linz-Summerau die Bezeichnung „Summerauer-Bahn“ ein. Der Name „Budweiser-Bahn“ ist heute nicht mehr in Gebrauch.

Abschnitt Gaisbach-Wartberg - Mauthausen: Gesprengtes Viadukt Ried-Zirking(30. August 1956).

Aus: Mühlviertler Nachrichten vom 6. September 1956, 18.

Als Vorläuferin der Budweiser-Bahn ist die Pferdeeisenbahn (Linz-)Urfahr-Budweis zu betrachten, welche bis zum Jahr 1832 vollendet wurde. Aufgrund ihrer technisch teils höchst mangelhaften Anlage(bes. Bereich Lest-Linz), besonders aber aufgrund ihrer Schmalspurigkeit konnte diese schließlich dem staatlichen Verkehrsbedürfnis nicht mehr genügen. Es herrschte Klarheit darüber, daß dieses Problem nur über einen großangelegten Umbau bzw. durch einen Neubau gelöst werden könne.

1978: Schwere CSSR-Diesellok in Summerau.

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Dem Staat ging es ab ungefähr 1860 darum, neben der 1857 vollendeten Linie Wien-Triest eine „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ herzustellen, welche auch die nördlichen Länder(v.a. Böhmen) an den österreichischen Seehafen heranführen sollte. Vor diesem Hintergrund wären die folgenden Konzepte zu betrachten.

Staatliches Konzept 1864:

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Dieses Konzept sieht also einen grundlegenden Umbau der alten Pferdeeisenbahn vor. Von Haag wäre die Triester Verbindung ausgegangen.

Im Jahre 1866 veröffentlichte jedoch Handelsminister Bernhard von Wüllerstorf-Urbair ein Memorandum zur österreichischen Eisenbahnfrage, wo folgende Lösung ins Auge gefaßt wird:

Konzept nach Wüllerstorf-Urbair(1866):

Nach der Kartenbeilage in: B.v. WÜLLERSTORF-URBAIR, Ein Eisenbahnnetz für die österreichische Monarchie, in: Österreichische Revue 1866, 22 ff.

Der Autor konzipiert hier also eine Umfahrung der schmalspurigen Pferdeeisenbahn, deren Zukunft seiner Meinung nach „Ländersache“ gewesen wäre. Damit hätte jedoch Budweis einen Gutteil seiner Knotenpunkt-Funktion an Gmünd verloren.

Schließlich einigte man sich darauf, sowohl die alte Bahn großzügig umzubauen, als auch darauf, diese mit dem Neubau-Abschnitt Gaisbach-Wartberg - St. Valentin zu ergänzen. Von St. Valentin aus führten schließlich die Geleise der „Kronprinz Rudolf-Bahn“ nach Laibach(Ljubljana) und von dort aus jene der Südbahn nach Triest.

Beide bis zum Jahr 1873 umgesetzten Maßnahmen im historischen Rückblick einfach mit dem Begriff „Umbau“ zu fassen, wäre sicherlich unangebracht.

Der wichtigste Teil der Neubaumaßnahmen:

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Auch nördlich von Welleschin(Velesin) wurden an zwei Stellen kurze Neubau-Abschnitte eingeschaltet. Hinzuweisen ist aber besonders darauf, daß auch zwei neue Donau-Brücken errichtet wurden.(s.u.) Der verbleibende Rest der Strecke wurde auf Normalspur umgestellt.

Umgesetzt wurde dieses Großprojekt von der privaten „Kaiserin Elisabethbahn-Gesellschaft. Bis 1872 war die Verbindung mit St. Valentin hergestellt, bis 1873 jene nach Linz. Es mußten zwei Donaubrücken angelegt werden. Da der Triest-Verkehr zukünftig via St. Valentin(Rudolfsbahn) laufen sollte, wurde die dortige Brücke zweigleisig angelegt. Da damals noch nicht abzuschätzen war, daß einst auch Linz direkt mit Triest verbunden sein würde(Pyhrnbahn 1906), wurde die dortige Brücke nur eingleisig errichtet.

Ursprünglich hatte sich die Elisabethbahn nur den Bahnbau zwischen Wien und Salzburg zum Ziel gesetzt. Doch angesichts dessen, daß die Pferdeeisenbahn-Gesellschaft aufgrund des von ihr durchgeführten Bahnbaues von Linz nach Gmunden(1836) im Besitz des Privilegs war, den Ost-West-Verkehr zwischen Linz und Lambach zu vermitteln, mußte mit der neuen Gesellschaft ein diesbezügliches Abkommen geschlossen werden. Nach längeren Verhandlungen entschied die Regierung, daß die Elisabethbahn-Gesellschaft sämtliche Linien(!) der alten Gesellschaft aufzukaufen und besonders im Bereich Linz-Budweis nachhaltig zu modernisieren habe(s.o.).

Nach der Errichtung der Pyhrnbahn im Jahr 1906 führten von Gaisbach-Wartberg aus zwei Linien nach Selzthal(s. Karte). Angesichts dessen entschloß man sich dazu, den Abschnitt Budweis - Gaisbach-Wartberg doppelgleisig auszugestalten. Doch die Umsetzung dieses Projektes wurde v.a. durch den Ersten Weltkrieg verhindert.

Wie oben bereits bemerkt wurde, kam es im Jahr 1956 zur Unterbrechung des Abschnitts Gaisbach-Wartberg - St. Valentin. Die Mauthausener Donaubrücke wird heute zur Hälfte vom Straßenverkehr benutzt. Eine Wiederherstellung der Verbindung Selzthal - Kleinreifling - Gaisbach-Wartberg - Budweis wäre wenig empfehlenswert, da der „Gesäuse-Abschnitt“ der Rudolfsbahn immer wieder von Elementarereignissen heimgesucht wird(bes. Lawinen und Muren). Darüberhinaus dauerte die Fahrt via St. Valentin weitaus länger als jene über Linz.

Der Abschnitt Budweis-Summerau-Linz ist v.a. aufgrund der Kohle-Transporte für die VOEST total überlastet und läßt damit keinen größeren Nord-Süd-Transit-Güterverkehr(Tschechien-Adria) zu. Nur durch einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Budweis-Linz-Selzthal kann eine Änderung dieser Lage herbeigeführt werden.

Quellen:

Art. „Österreichische Pferde-Eisenbahnen“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Kronprinz Rudolf-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Kaiser Franz Joseph-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Kaiserin Elisabeth-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Pyhrn-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Summerauer-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Transalpina“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

OBEREGGER Elmar: Der Eiserne Weg nach Böhmen. Von der Pferde-Eisenbahn zur Summerauer-Bahn. In: Kohle und Dampf. Katalog zur oö.Landesausstellung. Red. Julius Stieber. -Linz 2006, S. 247 ff.

DERS.: Eisenbahntransit in Oberösterreich. Geschichte und Gegenwart. In: Kohle und Dampf. Katalog zur oö.Landesausstellung. Red. Julius Stieber. -Linz 2006, S. 202 ff.

Copyright: Elmar Oberegger 2006.