>> BOSNISCH-HERZEGOWINISCHE EISENBAHNEN.
Der Staat „Bosnien-Herzegowina“ entstand im Zuge der Auflösung „Tito-Jugoslawiens“. Sogleich wurde dieser von einem schrecklichen Bürgerkrieg heimgesucht, welcher auch seine Eisenbahnen in Mitleidenschaft zog. Danach wurde er in zwei Teile geteilt, nämlich in die „Serbische Republik“ und die „Kroatisch-muslimische Föderation“. Pessimistisch betrachtet existiert „Bosnien-Herzegowina“ heute eher „de jure“ als „de facto“. Dieser Sachverhalt spiegelt sich auch - quasi „pro forma“ - in der Organisation des Eisenbahnwesens wider.
Das Netz:
Copyright: Elmar Oberegger
Erst im Jahr 2002 konnte der Verkehr zwischen S.Samac(HR) und B.Samac wieder aufgenommen werden. Die Wiedereinführung des Schnellzug-Verkehrs auf der Linie Staatsgrenze bei Dobrljin-Bihac-Staatsgrenze bei Martin Brod(= Verbindung Zagreb-Knin/Split) ist in Planung. Ein Ausbau von Neum zum Seehafen ist übrigens nicht vorgesehen.
Die organisatorische Struktur sieht heute wie folgt aus: Eine über-nationale Dach-Organisation verwaltet des gesamte Netz. Betrieben wird dieses gleichzeitig von den jeweiligen Eisenbahngesellschaften der beiden Landesteile, welche jeweils das Recht besitzen, sich im gesamten staatlichen Territorium frei zu entfalten.
Bedingt durch den Bürgerkrieg konnte sich das bosnisch-herzegowinische Eisenbahnwesen bis heute nicht ausreichend etablieren. Der Güterverkehr wird somit vorwiegend mittels LKW-Einsatz abgewickelt.
Aufgrund des entsprechenden internationalen Beschlusses („Berliner Kongreß“, 1878) okkupierte Österreich-Ungarn das osmanische Gebiet Bosnien-Herzegowina. Im Jahr 1908 erfolgte die Annexion. Das Gebiet wurde fortan als „Kondominium“, also gleichzeitig von Österreich und Ungarn verwaltet. Offizielle Bezeichnung: „Reichslande Bosnien und Herzegowina“.
Wenn wir auf die offizielle Eisenbahnkarte von Bosnien-Herzegowina aus dem Jahr 1910 blicken, so fällt auf, dass das Gebiet in Nord-Süd-Richtung bereits recht gut erschlossen war: Die nordsüdliche Transversallinie reicht vom 76cm/Normalspur-Terminal Bosanski Brod bis Gabela und nimmt die beiden Hauptstädte des Landes, nämlich Sarajevo(Bosnien) und Mostar(Herzegowina), in ihren Verlauf auf. Von Gabela aus wurden per Zweigbahnen sowohl der Neretvahafen Metkovic als auch Zelenika(Marinestützpunkt Kotorbucht) erreicht. Die Zweige der Zelenika-Linie wiederum erschlossen einerseits Trebinje, andererseits den Adriahafen Dubrovnik-Gruz. Auch im nördlichen Teil dieser Transversale finden wir mehrere wichtige Zweigbahnen vor.(s. Karte)
Das offizielle Netz von Bosnien-Herzegowina im Jahre 1910:
Copyright: Elmar Oberegger
In Ost-West-Richtung war das Land jedoch nur mangelhaft erschlossen: Der im Osten(Uvac) beginnende Strang(mit Zweig nach Vardiste) führt via Sarajevo und endet in Jajce. Von dort aus klaffte eine Lücke bis Banja Luka. Diese Linie Banja Luka-Sarajevo-Uvac hätte für Wien einen besseren Zugang nach Sarajevo, Mostar und der Küste bedeutet, wäre aber auch bezüglich einer „Donau-Ägäis-Bahn“ bzw. „Wien-Saloniki-Bahn“ von größter Bedeutung gewesen. Hätte man die Lücke zwischen Banja Luka und Zenica per Normalspur ausgefüllt(s. Karte) und die Reststrecken umgespurt, so wäre man diesem Ziel zumindest nähergekommen(Normalspur-Verbindung Wien-Banja Luka-Sarajevo-Uvac).
Das weitaus größte Problem des Landes war jedoch die ungehemmte Ausbreitung der „76cm-Spur“, welches nur mittels der Anlage von Terminals(s. B.Brod) oder teuren Umspurungsmaßnahmen zu bewältigen war. Die Errichtung eines 76cm/Normalspur-Terminals Banja Luka war übrigens zuletzt nicht geplant, vielmehr sollte – so der um 1911 geäußerte Plan - mittels Um- und Neubau die Normalspur-Linie Banjaluka-Jajce-Mostar entstehen.
Die Eisenbahngeschichte von Bosnien-Herzegowina ist deshalb etwas kompliziert, weil es dort drei Arten von Bahnen gab:
a) Reguläre, d.h. von vorne herein für Güter und Personen bestimmte Bahnen.
b) Irreguläre, d.h. von vorne herein für Gütertransport(Kohle, Holz etc.) bestimmte Bahnen. Errichtet wurden diese zumeist auf privater Basis. Auch deren Spurweite betrug 76cm.
c) Irreguläre Bahnen(b), welche irgendwann zu Regulären Bahnen(a) ernannt wurden.
In der beigegebenen Karte wurden die unter c) fallenden Linien klar markiert.
Unter b) waren vor allem die „Waldbahnen“ dominant, mit welchen aus entlegenen Gebieten Holz in Form von Baumstämmen gewonnen wurde.
Der Eisenbahnhistoriker Alfred Horn weist darauf hin, dass die Ausdehnung des Waldbahn-Netzes jene des Regulären Streckennetzes(ca. 922km) im Lauf der Zeit sogar übertraf.
Wachstum des „Regulären Streckennetzes“(a) in Bosnien-Herzegowina:
Nach: Art. „Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. V.Röll, Berlin/Wien 1912 ff.
Er schätzt, dass um 1914 ca. 1000 Kilometer solcher Linien in Bosnien-Herzegowina existierten. Es gab „… eine Unzahl derartiger, zumeist privater Waldbahnanlagen, die dem Forstdepartment der Bosnischen Landesregierung unterstanden und über welche nahezu keinerlei Unterlagen existieren. Strecken waren einmal in Karten verzeichnet, das darauffolgende Jahr fehlten sie“(S. 59).
Dem Eisenbahnhistoriker Keith Chester gebührt das Verdienst, kürzlich mit einer großartigen Publikation Licht in den oben geschilderten Zusammenhang gebracht zu haben.
Vor welchem Hintergrund kam es aber nun eigentlich zur Ausbreitung der 76cm-Spur in Bosnien-Herzegowina?
Grundsätzlich drang man normalspurig nach Bosnien-Herzegowina ein: Von 1878 bis 1879 wurde die Savebrücke errichtet, welche in der Folge Slavonski Brod und Bosanski Brod verband.
Im Zuge der Okkupation(1878) errichtete das Militär zunächst eine provisorische Feldbahn, welche die Spurweite von 76cm besaß. Bis zum Sommer 1879 hatte man diese sodann schon bis Zenica vorgeschoben, ihre Länge betrug damals immerhin bereits ca. 186 Kilometer(!).
Ungarn war mit der Wahl dieser Spurweite durchaus zufrieden, denn wenn einst der Schienenstrang das Meer erreichen sollte, würden die dortigen dalmatinisch-österreichischen Häfen eben nur „Schmalspur-Häfen“ von geringerer Leistung sein, d.h. im Vergleich zum eigenen - im Jahr 1873 gleich von zwei Normalspurlinien(!) erschlossenen - Seehafen Rijeka. Besondere „Konkurrenz“ hätte man also nicht zu fürchten. Froh wäre man über die Anlage solcher „Schmalspur-Häfen“ aber dennoch nicht.
Österreich und Ungarn waren gleichermaßen daran interessiert, das Gebiet rasch und billig zu erschließen. Dies geboten militärische und wirtschaftliche Rücksichten.
Vor allem vor diesem Hintergrund dürfte also damals der „Schmalspur-Kompromiss“ zustandegekommen sein. Über die Weiterentwicklung des Netzes könnte man später noch diskutieren. Und dies tat man übrigens auch. Österreich gelang es immerhin, dort und da zum ferneren Eigennutz zumindest die Herstellung eines normalspurigen Unterbaus durchzubringen(s. Karte, Zenica-Sarajevo; Sarajevo-Uvac/Vardiste). Das Stichwort lautet hier „Wien-Saloniki-Bahn“. Doch mit echtem Fanatismus verfolgte man dieses Projekt in der Folge nicht.
Andere österreichische Pläne jedoch scheiterten, so besonders die Herstellung der wichtigen Verbindung Split-Grenze-Bugojno-Sarajevo-B.Brod.
Mit dem auf den ersten Blick zu vermutenden Umstand, dass 1878 noch nicht völlig klar gewesen sei, dass man das Gebiet einst annektieren werde, hat die Ausbreitung des Schmalspur-Provisoriums jedoch nichts zu tun. Denn Kaiser Franz Joseph I. hielt schon 1881 in einer Geheimklausel fest, dass Österreich-Ungarn auf jeden Fall irgendwann annektieren werde.
Zum Abschluss eine chronologische Darstellung zur Genese des Regulären Netzes(a).
Als die Okkupationstruppen 1878 das Land betraten, stießen sie auf die unter osmanischer Herrschaft errichtete, normalspurige Eisenbahn von Doberlin nach Banja Luka. Sie stellte den traurigen Überrest des osmanischen Versuches dar, eine „Wien-Saloniki-Bahn“ zu errichten. Im Jahre 1872 war sie eröffnet worden, 1875 wurde der Betrieb sodann eingestellt und die Strecke verfiel total. Die Reparaturarbeiten waren sehr aufwendig, konnten aber bis zum Frühjahr 1879 abgeschlossen werden. Im Jahr 1882 wurde die Lücke zwischen Doberlin und Sunja geschlossen, wodurch die direkte Normalspurlinie Wien-Banja Luka entstand.
Diese Strecke Banja Luka-Grenze soll bis zum Ende der Monarchie die bedeutendste Normalspurlinie in Bosnien-Herzegowina sein. Daneben existierte noch der bereits erwähnte Saveübergang S.Brod-B.Brod und das Endstück der Lokalbahn Vinkovci-Brcko.(s. Karte)
Gleich nach der Eröffnung der Bahn B.Brod-Zenica(1879) schritt man zur Herstellung der Verlängerungslinie Zenica-Sarajevo, deren Unterbau bereits normalspurig ausgeführt wurde. 1882 fand die Eröffnung statt. Die bosnische Hauptstadt war nun endlich per Schienenstrang erschlossen. In der Folge wurde die Strecke Zenica-B.Brod ertüchtigt und ausgebaut, war sie doch – wie oben berichtet - ursprünglich nur als „Feldbahn“ hergestellt worden.
Nun sollte auch Mostar, die zweite Hauptstadt des Landes, an Sarajevo und B.Brod angebunden werden. Ferner strebte man nach einer Verbindung Mostar-Adriaküste.
Diese Verbindung zum Meer sollte über den Neretva-Hafen Metkovic(= Dalmatien) erfolgen. Schon 1885 fand die Eröffnung statt. Die Sarajevoer Linie war schwieriger herzustellen, musste doch der Ivan überwunden werden. Dies erreichte man schließlich durch Anwendung der Zahnstange. Im Sommer 1891 konnte auch diese Linie eröffnet werden.
Bis 1886 wurde der Zweig Doboj(= Linie B.Brod-Sarajevo-Grenze)-Simin Han hergestellt und bis 1898 mit einem Lokalbahnzweig vermehrt. Die Lokalbahn bis Bad Ilidze(südlich von Sarajevo) war bereits 1892 dem Verkehr übergeben worden.(s. Karte)
Bis 1894 wurde der Zweig bis Bugojno errichtet, ein Jahr darauf wurde dieser durch den Zweig nach Jajce vermehrt. Die Realisierung der Bahn Bugojno-Landesgrenze gegen Split gelang jedoch aufgrund des Widerstandes Ungarns nicht.(s.o.) Technikgeschichtlich ist interessant, dass zwischen D.Vakuf und Travnik(s. Karte) der Komar ebenfalls per Zahnstange überwunden wurde.
Unerfreulich für Ungarn war auch das nächste Bahnprojekt, mit dem man folgende Ziele erreichen wollte:
a) Erschließung eines echten Adriahafens, da Metkovic sich im Lauf der Zeit als zuwenig leistungsfähig erwies. Zukünftig sollte Dubrovnik-Gruz(Dalmatien) der neue bosnisch-herzegowinische Haupthafen sein.(s. Karte)
b) Erschließung der Festungsstadt Trebinje im östlichen Grenzgebiet. Dieses Projekt war vor allem von militärischer Bedeutung.
c) Erschließung des Marinestützpunktes Kotor in Dalmatien. Auch hier dominierte das militärische Moment.
1901 fand die Eröffnung dieses Systems(s. Karte) statt.
Mit der Eröffnung der „Bosnischen Ostbahn“(Sarajevo-Uvac/Vardiste) im Jahre 1906 fand der Reguläre Bahnbau in Bosnien-Herzegowina schließlich sein Ende. Diese Linie war bereits mit normalspurigem Unterbau ausgestattet. Ihre Bedeutung war in erster Linie militärisch. Ferner stellte sie ein weiteres Teilstück einer „Wien-Saloniki-Bahn“ dar.
Vor 1914 gab es noch vielerlei Eisenbahnpläne. Vor allem strebte man danach, Sarajevo und Mostar per Normalspur an das Hauptnetz anzubinden. Daraus geht hervor, dass man schon damals die eigenartige bosnisch-herzegowinische Eisenbahnstruktur – geboren im selbst eigenartigen politischen Gebilde „Österreich-Ungarn“ – zukünftig überwinden wollte.
Dies gelang jedoch erst unter Tito.
Sarajevo in der alten Zeit:
Aus: J.Pojman/C.A.Neufeld, Illustrierter Führer durch Bosnien und die Herzegowina, Wien/Leipzig 1910, 27.
Die „Bosnische Ostbahn“ bei Sjetlina:
Aus: J.Pojman/C.A.Neufeld, Illustrierter Führer durch Bosnien und die Herzegowina, Wien/Leipzig 1910, 72.
Vor 1914 geplante Normalspur-Verbindung Steinbrück(Zid. Most)-Banja Luka-Mostar:
Copyright: Elmar Oberegger
Schnellzug Beograd-Sarajevo bei Bistrik:
Aus: A.Horn, Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina. -Wien 1964, Detail aus Titelblatt
Die Verbindung Sarajevo-Bosn. Ostbahn-Beograd wurde nach 1918 hergestellt.
Das alte bosnisch-herzegowinische Schmalspurnetz wurde im Zuge der 1970er Jahre aufgelassen. Die entsprechenden Abriß-Arbeiten zogen sich bis weit in die 1980er Jahre hinein.
Um die wichtige jugoslawische Transit-Linie Ljubljana-Zagreb-Beograd-Stalac zu entlasten, war Mitte der 1970er Jahre die Herstellung der neuen Linie Ljubljana-Metlika-Banja Luka-Zvornik-Uzice-Stalac geplant. Damit wäre der Norden von Bosnien-Herzegowina in den Ost-West-Transit eingebunden worden. Dieses Konzept konnte jedoch bisher nicht umgesetzt werden.
Transit-Konzept Ljubljana-Banja Luka-Zvornik-Stalac:
Copyright: Elmar Oberegger
Die Errichtung der Neubau-Strecke Zvornik-Uzice steht noch aus. Selbstverständlich müßten die restlichen, teils lokalbahnmäßigen Strecken-Teile ebenfalls ausgebaut werden. Hierbei handelt es sich auf jeden Fall um ein Projekt der ferneren Zukunft.
Weitere Fotos zum Thema (Copyright: Markus Rabanser):
Die 441-405 steht mit Schnellzug 396 (Ploce-Sarajevo-Banja Luka-Zagreb) im Bahnhof Sarajevo. Der Zug wird aus drei Waggons gebildet, die auch von drei verschiedenen Bahnverwaltungen stammen. Das Foto zeigt einen Reisezugwagen der ZFBH (Eisenbahn der Föderation Bosnien-Herzegowina), der ZRS (Eisenbahnen der Republika Srpska, der zweiten bosnisch-herzegowinischen Entität) sowie der HZ (Kroatische Staatsbahn); 13. Oktober 2006.
441-094 und 441-904 warten mit ihrem Schnellzug 391 (Sarajevo-Ploce) im Bahnhof Konjic auf die Weiterfahrt; 14. Oktober 2006. Beide Lokomotiven gehören zur ZFBH (Eisenbahn der Föderation Bosnien-Herzegowina). Die zweite Lokomotive wurde von der ZFBH in den letzten Jahren an die türkische Staatsbahn vermietet und erhielt dort ihren auffälligen Anstrich. Der erste Waggon wurde von der Schwedischen Staatsbahn an die ZFBH übergeben . Im Bahnhof Konjic begann bis 1966 der Anstieg der Schmalspurstrecke mittels Zahnradstrecke auf den Ivan-Pass.
Doboj war einst nach Vinkovci der zweitgrößte Bahnhof Jugoslawiens. Heute ist hier das Zentrum der ZRS (Eisenbahn der Republika Srpska). 661 031 steht mit einem Personenwagen im Bahnhof Doboj; 16. Oktober 2006. Der Personenwagen wurde einst bei der Deutschen Reichsbahn der DDR eingesetzt und wurde von der Deutschen Bahn AG an die ZRS übergeben.
441 402 verschiebt im Bahnhof Banja Luka einen Personenwagen in der neuen Farbgebung der ZRS; 17. Oktober 2006.
Quellen:
Art. „Bosnisch-herzegowinische Eisenbahnen“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. V. RÖLL. -Berlin/Wien 1912.
Art. „Ploce-Bahn“ dieser Enzyklopädie.
Art. „Sinj-Bahn“ dieser Enzyklopädie.
BUNIJEVAC Helena: Geschichte der Eisenbahn in der Gespanschaft Brod-Posavina. Die Streckenabschnitte der paneuropäischen Verkehrskorridore. In: EuroCity 2002.
CHESTER Keith: The narrow gauge railways of Bosna-Hercegovina. –Malmö 2006.
HORN Alfred: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. -Wien 1964.
MALCOLM Noel : Geschichte Bosniens. -Frankfurt/M. 1996.
PREINDLSBERGER-MRAZOVIC Milena: Die Bosnische Ostbahn. -Wien/Leipzig 1908.
SCHNACK K.: Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina. In: GDÖU V, S. 543 ff.
STÖCKL Fritz: Eisenbahnen in Südosteuropa. -Wien 1976.
ZEZULA F.: Die Eisenbahnen im Occupations-Gebiete. In: GDÖU III, 563 ff.
Copyright: Elmar Oberegger 2006.