>> BAYERISCHE EISENBAHNEN.
I: Vorbemerkung.
Der „Freistaat Bayern“ stellt seit 1871 einen Teil „Deutschlands“ dar. Zu dieser Zeit besaß Bayern noch territoriale Besitzungen links des Rheins, welche ihm jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg entzogen wurden. Aufgrund der regionalen Ausrichtung der vorliegenden Enzyklopädie werden diese hier nicht behandelt.
Das bayerische Netz:
Copyright: Elmar Oberegger
Es wird zum größten Teil von den DB betrieben. Daneben existieren aber auch Privatunternehmungen, wie z.B. die „Augsburger Localbahn GmbH“, die „Regental-Bahn“ oder die „Südostbayern-Bahn“.
Das Eisenbahnnetz des Freistaates Bayern ist in jeder Hinsicht vorbildlich ausgebaut. Im Jahre 1991 wurde der ICE-Verkehr eingeführt. Das Netz wurde und wird durch die Umsetzung von Modernisierungsmaßnahmen an diese Herausforderung angepaßt. Besonders bedeutend war aber die vor einigen Jahren erfolgte Einführung des sogenannten „Bayern-Taktes“. Hierbei handelt es sich um ein bedeutendes Vernetzungs-Programm, welches für den Fahrgast überaus günstige Angebote bereithält. Zu verweisen wäre etwa auf das „Bayern-Ticket“, welches nur 20 Euro kostet. Mit diesem kann man sich den ganzen Tag frei im Netz bewegen. Die Benutzung von Schnellzügen ist allerdings nicht gestattet.
In der Halle des Münchener Hauptbahnhofes(2006):
Copyright: Elmar Oberegger
II: Bayern - Das Land der „Staats-Bahnen“.
Als der Eisenbahnbau begann, stellte Bayern noch ein rückständiges, wenig unternehmungsfreudiges Agrarland dar und hätte - wie Freiherr von Seckendorff in seinem Artikel „Bayrische Eisenbahnen“(1890) mit Recht feststellt - „... wohl erst spät ein vollständiges Eisenbahnnetz erhalten ... wenn nicht von Seite der Staatsregierung eingeschritten worden wäre“. Hinsichtlich der Entstehung des Netzes sind folgende vier Abschnitte signifikant:
1) 1835-1840: Die erste Privatbahn-Phase.
2) 1840-1855: Die erste Staatsbahn-Phase.
3) 1855-1861: Die zweite Privatbahn-Phase.
4) 1861 bis 1920: Die zweite Staatsbahn-Phase.( 1920 endete übrigens die bayerische Eisenbahn-Souveränität).
Die quantitative Genese des Netzes bis 1911:
Nach: Art. „Bayerische Eisenbahnen“, in: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg.v. Victor RÖLL, Berlin/Wien 1912 ff.
Insgesamt betrachtet vertraute man also nur für die relativ kurze Zeitspanne von elf Jahren dem Privatbahn-System. Nicht nur deshalb, weil der Unternehmungsgeist im Land gering ausgeprägt war, sondern auch aus Gründen der Staatsraison. Innenminister v.Abel stellte am Beginn der ersten Staatsbahn-Phase hinsichtlich der Frage des Hauptbahn-Netzes fest:
„Nie wird die Regierung die Leitung und Benützung der Eisenbahnen, einer Anstalt, deren Inhaber bis zu einem gewissen Punkte den gesamten kommerziellen und persönlichen Verkehr des Landes beherrscht, in ihren Hauptrichtungen in Privathände geben“.
III: Ober-Bergrat Joseph von Baader und das mißlungene Projekt der „Donauwörth-Marktbreiter-Bahn“(1825).
Die Idee, in Bayern eine Eisenbahn zu errichten, kam bereits im Jahr 1825 auf, also zur selben Zeit, als in Böhmen der Spatenstich für die Pferde-Eisenbahn Budweis-Urfahr b. Linz durchgeführt wurde. Es ging damals darum, eine leistungsfähige Verbindung zwischen Main und Donau herzustellen. Vor allem Joseph v. Baader plädierte für die Anlage einer Eisenbahn, welche von Donauwörth ausgehen und über Feuchtwangen bis nach Marktbreit führen sollte. Wie die Strecke Budweis-Urfahr sollte auch diese mit Pferden betrieben werden.
Der erste bayerische Eisenbahn-Plan(schematisch):
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Um die Vorzüge der neuen Technik auf lebendige Weise zu verdeutlichen, ließ Baader im Schloßpark zu Nymphenburg sogar eine „Schau-Bahn“ aufstellen. Doch König Ludwig I. stand dem Projekt von Grund auf höchst skeptisch gegenüber und plädierte seinerseits für die Errichtung eines Kanals. Die weitere Entwicklung sollte jedoch klar zeigen, daß diese Methode zu diesem Zeitpunkt bereits als veraltet zu gelten hatte. Schließlich wurden weder Kanal noch Eisenbahn angelegt.
IV: Die „Ludwigs-Bahn“ von Nürnberg nach Fürth(1835-1922).
Die „Erste Eisenbahn“ Bayerns entstand erst bis 1835, und zwar zwischen Nürnberg und Fürth. Benannt wurde diese nur ca. 6 Kilometer lange Privatbahn nach dem großen Eisenbahn-Skeptiker Ludwig I., welcher jedoch in der Folge einen grundlegenden Gesinnungswandel erfahren soll. Dazu später.
Mit der Umsetzung dieses Projektes begann in Bayern also das Eisenbahn-Zeitalter. Später, nach der Gründung des „Deutschen Reiches“(1871) wird man die „Ludwigs-Bahn“ als „Erste Eisenbahn Deutschlands“ bezeichnen. Ursprünglich wurde sie als Grundstein einer großen Ost-West-Transitlinie betrachtet. Deshalb auch ihre hauptbahnmäßige Anlage. Aus diesem ehrgeizigen Plan wurde jedoch nichts und die Ludwigsbahn blieb - wie man heute sagen würde - eine „Schnellbahn“. Dominant war nämlich stets der Personenverkehr. Im Jahre 1922 wurde der Betrieb dieser Privatbahn eingestellt. Es folgte die Abtragung der Strecke.
Die erste Eisenbahn Bayerns war das Werk von Johannes Scharrer, dem fortschrittlich ausgerichteten zweiten Bürgermeister der Stadt Nürnberg. Bis 1833 gelang es ihm, eine „Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft“ zu gründen. Hervorzuheben ist, daß er von vorne herein an die Herstellung einer „Locomotiv-Eisenbahn“ dachte. Doch insofern, als die Abwicklung des Betriebes bis zum Jahr 1862 auch mittels Pferden erfolgte, kann die Ludwigsbahn genau genommen nicht als „Erste Dampfeisenbahn des Kontinents“ betrachtet werden. Errichtet wurde die Bahn übrigens vom bayerischen Ingenieur Paul Denis, welcher bereits große internationale technische Erfahrung besaß.
Die Lokomotive „Adler“:
Int.Eisenbahnarchiv L.K. Pernegger
Von Nürnberg nach Fürth in 10-12 Minuten(= 30-36 km/h).
V: Die München-Augsburger-Bahn(1840) und das Scheitern des Privatbahn-Konzeptes.
Bereits als die Ludwigsbahn noch im Bau war, entstand die Idee, die Städte München und Augsburg per Schienenstrang zu verbinden. Der große finanzielle Erfolg nach ihrer Fertigstellung ließ aus dieser schließlich ein ernsthaftes Konzept werden und es entstanden sogleich weitere Projekte. Ab 1836 standen insgesamt folgende Linien zur Diskussion:
1) München-Augsburg.
2) München-Staatsgrenze bei Salzburg.
3) Hof-Nürnberg-Lindau.
Um klare Verhältnisse zu schaffen, kam es 1836 zum Erlaß der „Fundamentalbestimmungen für sämtliche Eisenbahnstatuten in Bayern“, welche am 28. September in Kraft traten. Deren Inhalt war u.a.:
1) Die Privatgesellschaften genießen besonderen staatlichen Schutz.
2) Div. Vorschriften bzgl. Bildung von Eisenbahn-Gesellschaften u.a.
3) Normalspur und Dampfbetrieb sind die Regel.
Am 17. November 1837 erschien das neue, auf einen raschen Eisenbahnbau zugeschnittene Enteignungsgesetz.
Bereits am 4. Oktober 1840 konnte die Linie München-Augsburg dem Verkehr übergeben werden. Das private Interesse am Eisenbahnbau war zu dieser Zeit jedoch bereits verschwunden: Im Jahr 1838 hatte sich eine Gesellschaft zur Errichtung der Strecke Nürnberg-Bamberg-Hof zusammengefunden, wollte jedoch vorerst nur den voraussichtlich ertragreichen Abschnitt Nürnberg-Bamberg umsetzen. Damit geriet sie mit dem Staat in Konflikt, welcher die gesamte Bahn so rasch als möglich hergestellt wissen wollte. Ende 1840 kam es schließlich zum Entzug der Konzession. Diese u.a. Vorgänge trugen dazu bei, daß sich im Hofbräuhaus und anderswo das Gerücht breitmachte, daß die Eisenbahn letzten Endes doch keine Zukunft haben werde.
VI: Die erste Staatsbahn-Phase(1840-1855).
Angesichts der oben umrissenen Entwicklung trat König Ludwig I. machtvoll auf den Plan: Noch 1840 beschloß er die Errichtung der Strecke Staatsgrenze bei Hof-Nürnberg-Augsburg auf Staatskosten. Ferner stellte er die Umsetzung der Verlängerungslinie Augsburg-Lindau in Aussicht. Im Jahre 1843 wurde schließlich das gesamte Projekt Hof-Lindau(= „Ludwigs-Nord-Süd-Bahn“) genehmigt. Bis 1853 konnte das Gesamtvorhaben realisiert werden. Nachstehend die Eröffnung der jeweiligen Teilabschnitte:
1) Nürnberg-Bamberg(1844).
2) Augsburg-Donauwörth(1844).
3) Bamberg-Neuenmarkt(1846).
4) Augsburg-Kaufbeuren(1847).
5) Neuenmarkt-Staatsgrenze bei Hof(1848).
6) Donauwörth-Nürnberg(1849).
7) Kaufbeuren-Kempten(1852).
8) Kempten-Lindau(1853).
Die München-Augsburger-Bahn war bereits 1844 vom Staat angekauft worden. Im Jahr 1850 kam ein Vertrag mit Württemberg bezüglich der Errichtung einer Augsburg-Ulmer-Bahn zustande, im Jahr darauf ein Staatsvertrag mit Österreich, welcher die Herstellung folgender Verbindungen vorsah:
1) Passau-Linz-Wien.
2) München-Salzburg-Bruck a.d. Mur.
3) München-Kufstein.
Über die Station Bruck a.d. Mur wollte man einen Anschluß an die gerade im Bau befindliche Linie Wien-Semmering-Triest erreichen und damit Bayern erstmals an das Adriatische Meer heranführen. Nachdem Österreich jedoch offiziell mitteilte, daß das Brucker Projekt aus Kostengründen nicht realisierbar sei, wurde 1856 ein neuer Staatsvertrag geschlossen, welcher nur noch die Errichtung der Linien Passau/München-Linz-Wien vorsah. Nach Eröffnung der „Brenner-Bahn“ im Jahre 1867 wurde Bayern übrigens zum Kunden des Hafens Venedig, welcher 1866 Italien zugefallen war. Erst durch die zwischen 1901 und 1909 errichtete „Tauern-Bahn“ konnte Bayern auf Dauer mit dem (österreichischen) Hafen Triest verbunden werden.
Bayerns Zugänge zur Adria 1867/1909:
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Die ursprüngliche Variante München-Bruck a.d. Mur-Triest(1851) hätte einen Umweg sondergleichen dargestellt.
Während der ersten Staatsbahn-Phase wurden neben der Nord-Süd-Bahn ferner eröffnet:
1) Bamberg-Würzburg-Aschaffenburg(„Ludwigs-Westbahn“)(1854).
2) Augsburg-Staatsgrenze bei Ulm(„Maximilians-Bahn“)(1854).
3) Lichtenfels-Staatsgrenze gg. Koburg(1857).
4) München-Staatsgrenze bei Kufstein(1858).
5) München-Salzburg(„Maximilians-Bahn“)(1860).
Der Schwung der Staatsbahn-Politik begann allerdings aus finanziellen Gründen bereits am Beginn der 1850er Jahre zusammenzubrechen. Ab 1855 beginnt die zweite Privatbahn-Phase.
VII: Die „Bayerische Ostbahn“ und die zweite Staatsbahn-Phase.
Am 12. April des Jahres 1856 wurde die Konzessionsurkunde für die „kgl.priv. bayerische Ostbahn-Gesellschaft“ ausgefertigt, welche bis 1861 folgende Strecken errichtete:
1) Nürnberg-Amberg-Regensburg.
2) München-Landshut-Regensburg/Plattling.
3) Regensburg-Straubing-Staatsgrenze bei Passau.
4) Schwandorf-Staatsgrenze bei Furth i. W.
Darüberhinaus wurden bis 1865 die Linien Schwandorf-Weiden-Bayreuth und Weiden-Staatsgrenze bei Eger(Cheb), bis 1875 die Linien Nürnberg-Neumarkt-Regensburg, Neufahrn-Obertraubling-Regensburg und Weiden Neukirchen eröffnet.
Im Jahre 1861 hatte die bayerische Eisenbahnpolitik allerdings eine erneute Hinwendung zum Staatsbahnprinzip erfahren, was schließlich 1875 zur Verstaatlichung der „Ostbahn“ führte. Unter staatlicher Ägide wurden zwischen 1863 und 1871 folgende Strecken verwirklicht:
1) Nördlingen-Staatsgrenze gg. Württemberg(1863).
2) Ansbach-Würzburg(1864).
3) Nürnberg-Würzburg(1865).
4) Würzburg-Staatsgrenze gg. Heidelberg(1866).
5) Freilassing-Reichenhall(1866).
6) Treuchtlingen-Pleinfeld(1869).
7) München-Ingolstadt-Gunzenhausen(1870).
8) München-Staatsgrenze bei Simbach(1871).
9) Lindau-Staatsgrenze gg. Bregenz(1872).
Das letzte große staatliche Bauprogramm wurde mit dem Gesetz vom 20. April 1869 in die Wege geleitet. Seine Umsetzung dauerte bis 1877. Gleich im Anschluß wurde das Projekt „Vervollständigung des Hauptnetzes“ in Angriff genommen. Bis 1885 wurden errichtet:
1) Gemünden-Jossa(1872).
2) Ebenhausen-Meiningen(1874).
3) München-Buchloe-Memmingen-Grenze(1874).
4) Nürnberg-Ansbach-Crailsheim(1875).
5) Ingolstadt-Augsburg(1875).
6) Regensburg-Donauwörth(1876).
7) Aschaffenburg-Miltenberg(1876).
8) Rosenheim-Mühldorf(1876).
9) Nördlingen-Dinkelsbühl(1876).
10) Nürnberg-Hersbruck-Bayreuth(1877).
11) Kaufering-Bobingen(1877).
12) Schnabelwaid-Redwitz(-Eger)-Oberkotzau(1879).
13) Gemünden-Schweinfurt(1879).
14) Miltenberg-Amorbach(1880).
15) Lohr-Wertheim(1881).
16) Dinkelsbühl-Feuchtwangen(1881).
17) Wiesau-Redwitz(1882).
18) Neumarkt-Landshut(1883).
19) Gemünden-Hammelburg(1884).
20) Stockheim-Ludwigsstadt-Grenze(1885).
Mitte der 1880er Jahre war die Errichtung des Hauptnetzes mehr oder weniger abgeschlossen. Fortan wurden nur noch Erweiterungs- und Verbesserungsbauten ausgeführt, wie z.B.:
1) Freilassing-Mühldorf(1908).
2) Mittenwaldbahn-Projekt(gem. m. Österreich, bis 1913 vollendet).
VIII: Lokalbahnwesen und Elektrifizierung.
Da der Ausbau des Hauptnetzes bereits mit dem Gesetz von 1869 gesichert schien, hatte man sich noch im selben Jahr dem Lokalbahnwesen zugewandt. Die zu errichtenden Linien wurden als nicht staatstragend definiert, sondern sollten der wirtschaftlichen Entwicklung der Regionen dienen. Angesichts dessen war private Initiative erwünscht. Nachdem die entsprechenden Hoffnungen jedoch zum größten Teil enttäuscht wurden, nahm der Staat schließlich auch die Errichtung von Lokalbahnen selbst in die Hand. Damit wuchs das Netz der „K.Bay.Sts.B“ noch mehr an.
Hinsichtlich der Elektrifizierung des bayerischen Netzes fällt der privaten „Localbahn-Aktiengesellschaft München“ eindeutig die Rolle des Pioniers zu: Bis 1896 stellte sie die Linie Türkheim-Bad Wörishofen auf elektrischen Betrieb um. Die Staatsbahn legte ihren Anteil der „Mittenwald-Bahn“(1913) von vorne herein auf elektrischen Betrieb aus. Zu dieser Zeit stand bereits so gut wie fest, daß es technisch günstig und ökonomisch vertretbar sei, das gesamte staatliche Netz mit Fahrdraht auszustatten. Die entsprechenden Arbeiten konnten jedoch erst nach dem Ende des Ersten Weltkrieges begonnen werden.
Quellen:
Art. „Brenner-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.
Art. „Mittenwald-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.
Art. „Tauern-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.
Art. „Bayerische Eisenbahnen“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg.v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.
Art. „Bayrische Eisenbahnen“. In: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Wien 1890 ff.
ASMUS Carl: Die Ludwigs-Eisenbahn. Die erste Eisenbahnlinie in Deutschland. -Zürich 1984.
BERGSTEINER Leonhard: Die Eisenbahn in Bayern. -München 2000(Bahn Extra 3/2000).
DEUTINGER Stephan: Bayerns Weg zur Eisenbahn. Joseph von Baader und die Frühzeit der Eisenbahn in Bayern. 1800-1835. -St.Ottilien 1997.
OBEREGGER Elmar: Der Eiserne Weg nach Böhmen. Von der Pferde-Eisenbahn zur Summerauer-Bahn. In: Kohle und Dampf. Katalog zur oö.Landesausstellung. Red. Julius Stieber. -Linz 2006, S. 247 ff.
ÜCKER Bernhard u.a.: 150 Jahre Eisenbahn in Bayern. -Fürstenfeldbruck 1985(2).
Copyright: Elmar Oberegger 2006.