>> BANATER MONTANBAHN.
Der Verfasser hat den Herren Hubert G.KÖNIGER und Anton BEDÖ-ZOLLNER für ihre zahlreichen Hilfestellungen hinsichtlich der Recherche zu danken.
Im Jahre 1790 machte der deutsche Holzfäller Mathias Hammer in der Gegend von Steierdorf-Anina eine folgenschwere Entdeckung: Er fand Steinkohlen-Staub von bester Qualität. Dafür erhielt er 50 fl. Es dauerte aber noch ganze zwei Jahre, bis die Hauptader freigelegt werden konnte. Zur Ausbeutung dieser Kohlenvorräte wurden Bergleute aus Böhmen, Sachsen, Tirol und der Steiermark herbeigeholt. Vor diesem Hintergrund kam es zur Gründung von „Steyerdorf“ bzw. „Steierdorf“.
Der staatliche Beschluß, diese Kohlenvorkommen auf moderne Weise auszubeuten, entstand 1845. Noch im selben Jahr wurden die Gruben aufgekauft und ein „großartiger Betriebsplan“(Felix Milleker) ausgearbeitet. Die Frage des Abtransportes der Kohle wurde Ende Oktober 1846 besprochen. Vor allem ging es darum, die Kohle an die Donau zu bringen. Folgendes Konzept wurde damals erarbeitet:
1) Errichtung eines ca. 500 Meter langen Tunnels zwischen Lisava- und Theresiental zur Herablassung der Kohle.
2) Errichtung einer Lokomotiv-Eisenbahn von Basiasch an der Donau bis nach Lisava.
3) Errichtung einer Pferde-Eisenbahn von den Gerlister Gruben bis zum Anfang der Lokomotivbahn. Für diese Variante hatte man sich deshalb entschieden, weil das betreffende Gebiet geographisch ungünstig war und mit einer Pferdebahn Steigungen leichter bewältigt werden konnten.
Bis 1848 sollte der Lokomotiv-Abschnitt fertiggestellt sein. Doch sofort, als im Jahre 1847 die Arbeiten begonnen hatten, brach unter den Arbeitern eine schwere Typhus-Epidemie aus und ein Jahr darauf brach die „1848er-Revolution“ aus, welche die Fertigstellung des Projektes nachhaltig hemmte. Erst im Jahr 1850 konnten die Arbeiten wieder aufgenommen werden. Interessant ist, daß ab 1851 die Schienen bereits aus dem Walzwerk von Reschitza bezogen werden konnten.
Als angesichts der Errichtung des Semmering-Abschnitts der Wien-Triester-Verbindung immer deutlicher wurde, daß wohl auch Lokomotiven imstande seien, größere Steigungen zu bewältigen(s. „Lokomotiv-Wettbewerb“ von 1851!), ließ man das Projekt der Pferde-Eisenbahn fallen und trachtete danach, auch in diesem Bereich eine Lokomotivbahn anzulegen. Im Jahr 1852, also ca. zwei Jahre vor der Eröffnung des Semmering-Abschnitts, stellte man im Bereich der Pferdebahn-Trasse die Arbeiten völlig ein.
Da der Ende 1846 beschlossene Betriebsplan noch immer nicht umgesetzt war, und damit die bisherigen Investitionen ins Leere gegangen waren, befand man sich im Jahr 1853 in deutlichen finanziellen Schwierigkeiten. Trotzdem gelang es, am 20. August 1854 die Lokomotivbahn Basiasch-Orawitza als „Erste Eisenbahn“ des Banats dem Verkehr zu übergeben. Etwas später wurde diese Linie noch um den Abschnitt Orawitza-Lisava ergänzt. Vorerst durften auf der neuen Bahn allerdings nur Güter transportiert werden.
Der Verlauf der Eisenbahn von Orawitza nach Basiasch(1854) und deren Verlängerung bis Lisava und Steierdorf-Anina(1863):
Copyright: Elmar Oberegger
Höchststeigung: 20 Promill. Abschnitt Orawitza-Basiasch ca. 64 km, Abschnitt Orawitza - Steierdorf-Anina ca. 33 km.
Interessant ist, daß in der „Friedbergschen Eisenbahnkarte“ von 1853 bereits die Linie Basiasch-Steierdorf eingezeichnet ist. In der Tat soll es aber noch ungefähr 10 Jahre bis zu deren Fertigstellung dauern.
Im Jahr 1854 kam es in Österreich angesichts der allgemeinen Geldnot des Staates zur Umstellung vom Staatsbahn- auf das Privatbahnsystem. Vor diesem Hintergrund wurden die bestehenden Staatsbahnen oft mitsamt anderer Besitzungen verkauft. Die zentrale private Eisenbahngesellschaft im Banat wurde ab 1855 die „Österreichische Staatseisenbahngesellschaft“, welche neben der „Ersten Eisenbahn“ u.a. auch die Eisenwerke von Reschitza und die Steinkohlenwerke von Steierdorf-Anina erstand.
Die private Gesellschaft ging zur Hebung ihrer Einnahmen umgehend daran, die Eisenbahnlinie von Basiasch nach Orawitza für den öffentlichen Verkehr freizugeben. Bis 1856 wurde diese Maßnahme umgesetzt. Auf der neuen Personen-Linie kam es zur Einrichtung folgender Stationen: Orawitza, Rakasdia, Jam, Jassenowa, Weisskirchen und Basiasch.
Zur modernen Anbindung von Steierdorf-Anina an das damalige Verkehrsnetz stellte die Staatseisenbahngesellschaft zwischen 1860 und 1863 endlich die Lokomotivbahn Basiasch - Steierdorf-Anina her. Für diese Bahn bürgerten sich alsbald die Namen „Banater Montan-Bahn“, „Banater Semmering-Bahn“ und „Aninaer Gebirgsbahn“ ein. Am 18. November 1869 wurde sie für den allgemeinen Verkehr freigegeben. An das gescheiterte Pferdeeisenbahn-Projekt erinnern heute nur noch traurige Überreste.
Trasse bei Steierdorf-Anina: Der offenbar unfertige Pferdebahn-Tunnel neben dem Lokomotivbahn-Tunnel.
Aus: L. KOVÁCS, Geschichte der ungarischen Eisenbahnen 1846-2000, Budapest 2000, 81.
Interessant ist, daß diese „Banater Montanbahn“ schnell zur touristischen Attraktion wurde. Bewundert wurden ihre kühne technische Anlage und die wunderschöne Gegend.
Die „Banater Montanbahn“ wurde im Jahre 1858 via Jassenowa mit Wien und Budapest verbunden. Damit wurde der Abschnitt Jassenowa-Basiasch zum Schlußteil der „Orient-Bahn“ Wien-Temesvár-Basiasch, der Abschnitt Jassenowa - Steierdorf-Anina besaß fortan die Bedeutung einer Lokalbahn. Zu diesen Problemen folgen im nächsten Abschnitt genauere Ausführungen.
Die Grenzziehung nach dem Ersten Weltkrieg führte zu einer Unterbrechung der Montanbahn im Bereich Jam-Weisskirchen(Bela Crkva). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Abschnitt Jam-Basiasch schließlich abgetragen.
Auch in heutiger Zeit ist eine Reise auf der alten Montan-Bahn lohnend. Nach wie vor bestechen die großartigen Bauwerke und die wunderschöne Landschaft. Im aktuellen Fahrplan sind drei Züge(Orawitza-Anina) verzeichnet. Die Fahrzeit beträgt ca. 2 Stunden. Seit 1980 ist die Strecke verdieselt.
Interessant ist auch ein Blick auf die schwierigen Betriebsverhältnisse. Auf der Montanbahn gelten folgende Regeln:
1) Die Fenster dürfen aufgrund Platzmangels in den Tunnels nur wenig geöffnet werden.
2) Die Fahrgeschwindigkeit ist grundsätzlich gering zu halten und sinkt in den Gefälle-Abschnitten auf 15 km/h herab.
3) Die Waggons müssen aus Sicherheitsgründen teilweise mit Bremsern besetzt werden.
4) Aufgrund der engen Kurven muß mit maximalem Kuppelabstand gefahren werden. Dieser ist durch Bremsung des letzten Waggons im Gefälle aufrecht zu halten.
Dieser Artikel soll mit einer eindrucksvollen Reisebeschreibung(Roland Beier 1994) abgeschlossen werden:
„Unsere Fahrt beginnt in Oravita. Von hier steigt die Strecke stetig, und schon nach kurzer Fahrt erreicht man die ersten Viadukte. Die Landschaft ist unbewaldet und die Schafweiden gestatten einen freien Blick auf die Kunstbauten der Strecke (...) Bis Maidan ändert sich der Charakter der Strecke nicht, erst dann taucht man allmählich in den Wald ein. Die Bogenradien werden nun enger und schließlich wird der Bahnhof Lisava erreicht. Die hier einst vorhandenen Gebäude sind inzwischen verfallen (...) Das Tal wird immer enger, unvermutet taucht aus dem Wald der Jitin Viadukt auf. Die Lokomotive arbeitet jetzt schwer auf der 20 Promille-Steigung, immerhin besteht nahezu die Hälfte dieses Abschnittes aus Bögen mit 114 Metern Radius. Schließlich wird die Station Garliste erreicht“.
Interessant ist, wie diese Station angefahren wird, denn im Unterschied zur Strecke liegt sie in der Waagrechten: Der Zug fährt zunächst an der Station vorbei. Sodann wird die Weiche umgelegt und er stößt bis zur Station zurück.
Skizze zum Manöver in Garliste:
Copyright: Elmar Oberegger
Nach Garliste „(...) gibt es eine Reihe Tunnel, die direkt aus dem Stein gehauen sind und über keinerlei Mauerwerk verfügen (...) Es folgt noch der Anina-Viadukt, der eine Gesamtlänge von 105 Metern hat, seine Pfeilerhöhe beträgt 29,6 Meter. Kurz vor Anina durchqueren wir noch eine mächtige Brecheranlage, welche für die Aufbereitung der Kohle dient. In Anina steht gegenüber des Bahnhofes ein stillgelegtes Kohlekraftwerk. Das Gebäude ist ein Denkmal für die Industriearchitektur des vorigen Jahrhunderts“.
Die Zukunft dieser Bahn ist heute ungewiß.
Quellen:
Art. „Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft“ dieser Enzyklopädie.
BEIER Roland: 130 Jahre Banater Montanbahn. In: Lok Report 10 (1994), S. 40 ff. Hier: S. 41 f.
FRIEDBERG Emanuel Salomon von: General-Karte der Vojvodschaft Serbien und des Temescher Banats. -Wien 1853.
KOVÁCS László: Geschichte der ungarischen Eisenbahnen 1846-2000. -Budapest 2000.
MILLEKER Felix: Die Banater Eisenbahnen. Ihre Entstehung und Entwickelung 1847-1917. -Bela Crkva 1927.
DERS.: Die erste Eisenbahn im Banat. In: Bela Crkvaer Volksblatt v. 31. Oktober 1926.
OBEREGGER Elmar: Das Banat - Keimzelle des heutigen rumänischen Netzes. Beitrag zum Jubiläum „160 Jahre Eisenbahn in Rumänien“. -Sattledt 2007(Veröffentlichungen des Info-Büros für österreichische Eisenbahngeschichte SONDERHEFT 1).
Copyright: Elmar Oberegger 2008.