>> ARLBERG-BAHN.

Die im Jahr 1884 eröffnete, ca. 63 Kilometer lange „Arlberg-Bahn“ reicht von Innsbruck nach Bludenz und überwindet dabei den „Arlberg-Paß“(1793 m) mit einem Tunnel von über 10 Kilometern Länge. Die Höchststeigung beträgt über 31 Promill(Vgl. Semmering: 25 Promill). Bis 1925 erfolgte die Elektrifizierung, die Betriebsverhältnisse sind jedoch bis heute nicht unproblematisch.

Ursprünglich wurde nur der Haupttunnel(10,2 km) zweigleisig angelegt. Vor 1914 konnte die Linie dem Transportaufkommen noch problemlos gerecht werden. In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg kam es jedoch aufgrund der Verkehrssteigerung zur Umsetzung eines „Zweigleis-Ausbauprogramms“, welches bis heute nur stückweise umgesetzt wurde, jedoch aber konsequent weiterverfolgt wird.

Der Verlauf:

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Eingleisig sind heute nur noch folgende Abschnitte: Ötztal-Kronburg, Landeck-Schnann und Klösterle-Bludenz.

Das Längenprofil(1884):

Aus: Art. „Arlberg-Bahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL, Berlin/Wien 1912.

Die Arlbergbahn stellt das wichtigste Bindeglied zwischen Wien und Vorarlberg bzw. Österreich und der Schweiz dar. Über die ehemals private „Vorarlberger-Bahn“ ist aber auch ein Anschluß an das Netz der BRD(Lindau) möglich. Bis 1914/18 stellte die Arlbergbahn das direkte Bindeglied zwischen der östlichen Schweiz und Triest her. Ein nennenswerter Kontakt entwickelte sich jedoch nicht.

Die Umsetzung des Bahnprojektes war höchst schwierig. Schon um 1865 hatten die ersten entsprechenden Überlegungen stattgefunden. Bis zum Baubeginn waren für die Diskussion folgende Momente kennzeichnend:

1) Angesichts der Tatsache, daß die projektierte Linie durch schwierigstes Gebirgsterrain zu führen war, fanden sich nicht genügend mächtige private Financiers. Doch diese waren gemäß der „Österreichischen Privatbahn-Politik“(bis ca. 1880) zur Umsetzung eines Eisenbahn-Vorhabens nötig.

2) Hinsichtlich der Errichtung und des dauerhaften Betriebes eines alpinen „Lang-Tunnels“ hegte man trotz der erfolgreichen Umsetzung des „Frejus-Tunnel-Projektes“(ca. 13 km) zwischen Frankreich und Italien grundsätzliche Zweifel.

3) Der österreichische Staat mußte nicht ernsthaft damit rechnen, Vorarlberg politisch zu verlieren. Weder ein Anschluß an die Schweiz noch an das Bismarksche „Reich“ war zu befürchten. Istrien, Triest oder Dalmatien waren weitaus mehr gefährdet.

Vor allem der letzte Punkt mag dafür ausschlaggebend gewesen sein, daß der Bau der „Arlberg-Bahn“ sehr spät, nämlich erst im Jahr 1880 als „Staatsbahn“ genehmigt wurde. Zuvor waren allerdings die Baufortschritte im schweizerischen „Gotthard-Tunnel“(ca. 15 km) genauestens beobachtet worden. Die Vertreter der stets blühenden Vorarlberger Wirtschaft haben dem Zentrum des Staates seine damalige säumige Haltung wohl bis heute nicht verziehen.

Der Anfang der 1970er Jahre vorgetragene Plan, einen „Basistunnel“ durch den Arlbergpaß anzulegen, wurde nicht weiterverfolgt.

Schnellzug 462/453 „Transalpin“(Wien-Basel-Wien) auf der „Neuen Trisanna-Brücke“(1972):

Aus: Die ÖBB in Wort und Bild 9 (1972), 21.

Die ursprüngliche Brückenanlage hatte sich angesichts des modernen Transportaufkommens als zu schwach erwiesen und mußte in der Folge verstärkt werden. Bis 1964 wurde eine neue Brücke hergestellt.

Quellen:

Art. „Arlbergbahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.

Art. „Vorarlberger-Bahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff. und auch in dieser Enzyklopädie.

ASMUS Carl u.a.: Die Arlbergbahn. -Fürstenfeldbruck 1995.

DULTINGER Josef: 100 Jahre Arlbergbahn. -Rum 1984(3).

MARTI Franz/SCHNEIDER Ascanio: Die Arlbergbahn/The Arlberg-Railway. -Zürich 1983.

SOLLATH Adolf(Red.): Arlbergbahn 1884-1984. -Innsbruck 1984.

STUDER Bernhard: Die Arlbergbahn gestern und heute. -Freiburg i.Breisg. 1992.

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