>> ALMTAL-BAHN.
I: Vorbemerkungen.
Die am 23. Mai 1901 eröffnete „Almtalbahn“ stellt eine normalspurige, ca. 30 Kilometer umfassende Lokalbahn dar, welche in Sattledt von der Linie Wels-(Unter-)Rohr abzweigt(e) und bis Grünau i.A. führt.
Der Verlauf:
Copyright: Elmar Oberegger
(Wels-)Sattledt-Grünau im Almtal.
Sie ist das Werk der bis 1942 existierenden „Welser Lokalbahngesellschaft“, welche bis 1894 die Bezeichnung „Lokalbahngesellschaft Wels-Aschach“ trug. Wie schon deren alter Name zeigt, ist sie ebenfalls für den Bahnbau Haiding-Aschach a.d. Donau verantwortlich; auch aber für jenen von Wels nach Sattledt und Rohr(1893).(s. Karte)
Das Netz der „Welser Lokalbahngesellschaft“ ab 1901:
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Seit der Auflassung des Abschnitts Sattledt-Rohr(1965) begann sich für die gesamte Strecke Wels-Grünau i.A. die Bezeichnung „Almtalbahn“ einzubürgern. (s. Karte) Doch bis heute ist die traditionelle Kilometrierung der jeweiligen Linien in Kraft: In Sattledt also „km 13“ der „Rohrerbahn“ und „km 0“ der „Almtalbahn“.
Die Strecke Wels-Grünau i.A. ist heute vor allem für den Personenverkehr von Bedeutung. Besonders wichtig ist der Pendler- bzw. Schülerverkehr. Im Bereich des Tourismus treten die Gruppen der Wanderer, der Rad- und Schifahrer hervor. Bedauerlich ist, daß die öffentliche Verbindung vom Bahnhof Grünau zum hochinteressanten Tierpark und zum schönen Almsee relativ mangelhaft ausgebildet ist. Der Güterverkehr - früher sehr bedeutend - ist heute nur noch zwischen Wels und Sattledt vorhanden. Abgewickelt wird dieser von der Firma „Stern & Hafferl“.
Von besonderer Bedeutung ist der Sonder-Verkehr von und zu den diversen „Welser Messen“. Dieser leistet einen positiven Beitrag zur Senkung der Verkehrsunfälle durch Alkoholeinfluß. Darüberhinaus wird das Parkplatzproblem in der Stadt Wels gemildert.
Ein großes Ärgernis der letzten Zeit stellen die ÖBB-Fahrschein-Automaten dar, welche in jedem Triebwagen angebracht wurden. Damit wollte man vor allem die sogenannten „Streckenbetreuer“ einsparen. Doch diese Automaten funktionieren keineswegs klaglos, weshalb die Sinnhaftigkeit dieser Investition in der Tat kritisch zu hinterfragen wäre. Mittlerweile mußte man nämlich wieder dazu übergehen, „Streckenbetreuer“ einzusetzen, welche dem Fahrgast beim Kauf der Fahrkarte behilflich sind. Doch dies ist nicht die einzige Fehlinvestition, welche von den ÖBB getätigt wurde. Vor Jahren wurde im Bahnhof von Grünau ein relativ pompöses (und übrigens auch international beachtetes!) „Bahn-Bistro“ geschaffen. Im April 2007 wurde es jedoch wieder abgetragen, und zwar restlos.
Angesichts solcher Vorgänge muß die Frage gestellt werden, ob man auch zukünftig gewillt sein wird, den Betrieb der Strecke in die Hände der ÖBB zu legen. Dieses Problem kann hier allerdings nur angesprochen, nicht aber gelöst werden.
II: Die Almtalbahn im Kontext der Geschichte der „Welser Lokalbahn-Gesellschaft“.
Die Errichtung der Lokalbahn ins Almtal hatte einige historisch sehr bemerkenswerte Voraussetzungen.
Alles begann damit, daß die stets ambitionierte Stadt Wels im Jahre 1872 die Errichtung einer „Nordsüd-Bahn“ anstrebte. Hierbei stützte man sich übrigens teilweise auf einen bereits älteren Plan. Damit sollte eine via Wels verlaufende Verbindung zwischen der „Kaiser Franz Joseph-Bahn“ und der „Kronprinz Rudolf-Bahn“ hergestellt werden. (s. Karte)
Skizze zum Verlauf der geplanten „Nordsüd-Bahn“:
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Doch dieses Projekt erwies sich aus zwei Gründen als undurchführbar: Einmal brach im Jahr 1873 eine schwere Wirtschaftskrise aus, welche natürlich auch Wels berührte. Der Staat mußte damals „Notstandsbauten“ durchführen bzw. private Bahnbauten finanziell maßgeblich stützen, nur um die Gründungstätigkeit am Eisenbahnsektor nicht völlig erlahmen zu lassen. Ferner - und besonders dieser Faktor war bezüglich der „Nordsüdbahn“ von Bedeutung - war ein Eisenbahnprojekt Böhmen-Wels-Steiermark, welches Franz Josephbahn und Rudolfsbahn verbinden sollte, in der staatlichen Planung nicht vorgesehen. Denn eine solche Verbindungsbahn existierte bereits seit 1872, und zwar in der Form Budweis-Mauthausen-St.Valentin. 1874 konnte schließlich die Transit-Linie Prag-Budweis-Mauthausen-Steyr-Selzthal-Laibach-Triest eröffnet werden. Die Städte Linz und Wels blieben am Rande.
Nachdem also das Großprojekt „Nordsüd-Bahn“ gescheitert war, trachtete Wels danach, dieses zumindest zum Teil umzusetzen, und zwar durch die Errichtung von „Lokalbahnen“. Mitte der 1870er Jahre interessierte man sich zunächst für eine Bahn zu den Sensenproduzenten im Raum Kirchdorf an der Krems und geriet damit in Gegensatz zu Linz. Vor diesem Hintergrund entstanden einige bemerkenswerte „Denk-„ bzw. „Kampfschriften“. Ende der 1870er Jahre wurde das Projekt einer „Wels-Steyrer-Lokalbahn“ diskutiert.
Der Welser Bahnbau begann schließlich im Norden: 1886 wurde die Linie nach Aschach an der Donau hergestellt(s.o.), welche sich in ökonomischer Hinsicht höchst erfreulich entwickeln soll.
Um doch noch zu einer Verbindung ins Kremstal zu kommen, errichtete man bis 1893 die Linie Wels-Sattledt-Rohr und betrat damit das Territorium der Linzer „Kremstalbahn-Gesellschaft“, welche 1888 ihre Linz-Rohr-Kirchdorf-Klauser-Lokalbahn vollendet hatte.
Mit Linz war man allerdings traditionell verfeindet(s.o.) und hoffte somit auf das günstige Einwirken des Staates. In der Tat kam erst auf seine Initiative hin der Anschluß in Rohr zustande. Doch im weiteren Verlauf waren ihm die Hände gebunden. Es kam zu immer mehr Konflikten zwischen beiden Gesellschaften, welche schließlich in einen permanenten Krisenzustand mündeten. Auch die mit der Herstellung der Rohrerbahn grundsätzlich erreichte Anbindung an Steyr(ab Bad Hall 76cm-Schmalspur) konnte sich nicht entfalten.
Nicht zuletzt angesichts dieser Misère entschloß man sich um 1900 zu einer neuen eisenbahnmäßigen Eroberung. Diese betraf das Almtal, dessen Struktur jener des Kremstales damals durchaus ähnlich war. Folgende Güter faßte man zur Verführung ins Auge:
1) Holz.
2) Zement, Kalk und Gips.
3) Mühl- und Schleifsteine.
4) Mühlen- und Sägewerksprodukte.
5) Gerbereiprodukte.
6) Sensen.
7) Bier.
8) Papier- und Holzprodukte.
Dazu wollte man den Tourismus in der Almtalregion nachhaltig heben.
Konkret wurde die Errichtung einer Zweigbahn von Sattledt nach Grünau im Almtal geplant. In der Verwirklichung dieses Projektes mußte zunächst Lambach aus dem Feld geschlagen werden, welches ebenfalls eine - volkswirtschaftlich sicherlich günstigere - „Almtalbahn“ errichten wollte. Die Konzession für die Linie Sattledt-Grünau wurde schließlich am 3. Juni 1899(Reichsgesetzblatt No. 101) erteilt.
Die Welser Kavaliere traten aber auch der Kremstalbahn-Gesellschaft energisch entgegen, indem sie zunächst offen die Errichtung der zusätzlichen Zweigbahn „Pettenbach-Kirchdorf a.d. Krems“ planten, 1901 sodann die Zweigbahn „Moos-Kirchdorf a.d. Krems“. Beidemale war aber am Ende nur eine „Vor-Konzession“ zu erreichen. Ab 1901 war jedenfalls die Transit-Frage brisant und es kam zu neuerlichen Verstimmungen zwischen Wels und Linz. Dazu später.
Der Bau der neuen Linie Sattledt-Grünau war eher unproblematisch, auf jeden Fall weitaus unproblematischer als der Bahnbau zwischen Sattledt und Rohr. Als bedeutendstes Bauwerk ist die Almbrücke in „Steinbachbrücke“ zu betrachten. Den Betrieb führten - wie auch auf allen anderen Welser Linien - die Staatsbahnen.
III: Kleine Betriebsgeschichte von 1901 bis zur Gegenwart.
Am Anfang war auf der Almtalbahn der Dampf-Lokomotivbetrieb üblich, doch schon Ende der 1930er Jahre wurden zwischen Wels und Grünau i. A. Diesel-Triebwägen geführt. Zur endgültigen Verdieselung kam es jedoch erst Mitte der 1960er Jahre.
Bis in die 1970er Jahre war im Güterverkehr folgendes System zu beobachten: Am Bahnhof Sattledt wurden die Güterwaggons zunächst gesammelt, sodann zu einem langen Zug zusammengestellt. Zur Bewältigung der Steigung in der Sattledter Pollham mußte dieser sodann zurückstoßen. Dabei wurde jedesmal die Bundesstraße 122(Lambach-Steyr) blockiert. Nun nahm er „Anlauf“ und bewältigte sodann die „Pollhamer Steigung“ mühelos.
Über die Jahre wurde der Güterverkehr jedoch derart spärlich, daß er sich nicht einmal mehr volkswirtschaftlich rentierte. Die Eisenbahn ist immerhin ein Massen-Verkehrsmittel, und wo die Masse fehlt, da hat sodann auch der Eisenbahnverkehr keine Existenzberechtigung mehr.
Im Bereich des Personenverkehrs wurden die stets laut brummenden „Uerdinger-Schienenbusse“ legendär - vielgehaßt und teils vielgeliebt. Im Sommer glühend heiß, im Winter oft kalt, Dieselfresser, ferner ohne „Haltewunsch-Vorrichtungen“. Erst um 1990 wurden sie endgültig aus dem Verkehr gezogen.
Dieses schlechte Fahr-Material hat gemeinsam mit einem unvorteilhaften Fahrplan dazu beigetragen, daß die Fahrgastzahl immer mehr zurücksank. Erst grundlegende, ab 1988 begonnene Reformen brachten die große Wende. Das „Übleis’sche Projekt NAT’91“ bot übrigens in der Folge besten Rückenwind. Folgende Neuerungen waren von besonderer Bedeutung:
1) Einführung von modernen und im Kraftstoff-Verbrauch(im Vergleich zu den Uerdingers) sparsamen, mit Haltewunsch-Taste ausgestatteten Dieseltriebwägen Ende der 1980er Jahre.
2) Damit Umstellung auf das „Bedarfs-Haltestellen-System“. Der Zug mußte nun nicht mehr bei jeder Haltestelle anhalten, was zu einer zusätzlichen Reduktion des Kraftstoffverbrauchs führte.
3) Massive Erhöhung der Strecken-Höchstgeschwindigkeit(von 50 auf 80 km/h) und damit Reduktion der Fahrzeit Wels-Grünau.
4) Deutliche Verbesserung des Fahrplan-Angebotes.
Um alle diese Neuerungen unters Volk zu bringen, hat sich besonders Herr ÖBB-Streckenbetreuer Franz Lindinger aus Scharnstein mit größtem Engagement eingesetzt. Er und seine Kollegen besuchten sogar Schulklassen, um das öffentliche Image der Almtalbahn nachhaltig zu verbessern. Mittlerweile wurden sie in Pension geschickt. Doch Männer dieses Schlages würde die Almtalbahn, ja, Österreich noch heute dringend brauchen!
Zu den entsprechenden Zahlen:
1988: 110.000 Fahrgäste.
1994: 420.000 Fahrgäste.
Von 1996 bis 2005 existierte an Samstagen, Sonn- und Feiertagen sogar eine Direkt-Verbindung Linz Hbf.-Grünau im Almtal. Zu Beginn wurde hier eine Diesel-Lokomotive mit vier Waggons(!) eingesetzt, später waren zwei Waggons die Regel.
Heute befindet sich die Almtalbahn wie die gesamten ÖBB innerhalb einer Phase der „Anpassung“. Ein weiterer Verbilligungs-Versuch im Bereich des Betriebes durch die Einführung von Fahrkarten-Automaten darf heute als gescheitert betrachtet werden.
Angesichts aller Leistungen, welche seit 1988 auch mit größtem Engagement von Einzelpersonen vollbracht wurden, wäre es höchst schade, den Verkehr auf der Almtalbahn in nächster Zukunft stillzulegen. Ihr möge noch ein langes Leben beschieden sein!
Es wird allerdings voraussichtlich vorwiegend an den zivilen Kräften unserer Gesellschaft liegen, dieses „Leben“ zu ermöglichen.
IV: Die Transitfrage.
Wir haben in Abschnitt II. davon gesprochen, daß Wels in den Jahren 1899 und 1901 die Errichtung der Linien Pettenbach- bzw. Moos-Kirchdorf plante.(s. Karte)
Die Stichbahn-Projekte Pettenbach/Moos-Kirchdorf a.d. Krems(1899/1901):
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Dieser Sachverhalt wurde ab 1901 brisant, als der Staat daranging, neben der bestehenden St. Valentiner Triest-Verbindung(s.o.) eine Linzer Triestverbindung zu schaffen. Diese sollte vor allem aus einer Neubaustrecke vom Raum Klaus bis nach Selzthal(Pyhrnbahn) bestehen. Die Verbindung nach Linz sei durch einen hauptbahnmäßigen Ausbau der vorerst noch privaten, jedoch alsbald zu verstaatlichenden Linz-Klauser-Lokalbahn(„Kremstalbahn-Gesellschaft“) herzustellen.
Auch Wels interessierte sich für diese Pläne und trat sogleich machtvoll auf den Plan. Die Argumentation ging grundsätzlich in folgende Richtung:
1) Warum baue man ausschließlich die Linz-Klauser-Bahn der „Kremstalbahn-Gesellschaft“ zur Hauptbahn um?
2) Warum würde man nicht die Linie Kirchdorf-Pettenbach(bzw. Moos) neu herstellen, sodann die Lokalbahnstrecke Pettenbach(bzw. Moos)-Wels hauptbahnmäßig umbauen, um damit die Verbindung Wels-Selzthal herzustellen?
Inwiefern diese Gedanken wirklich ernst zu nehmen waren, das sei dahingestellt. Es sei aber bemerkt, daß sie zumindest dazu geeignet waren, in Linz größtes Unbehagen zu verbreiten. Im „Kremsthal-Boten“ vom 24. November 1901 hieß es:
„Die Welser sind ... im vollen Ernste daran, die ehemals projectierte Verbindung Wels-Rottenman mit Hilfe der neuerstehenden Pyhrnbahn zu verwirklichen ... Soweit wir in der Sache informiert sind, ist es von competenter Seite noch nicht entschieden worden, ob die dermalige Kremsthalbahn, welche entsprechend umgestaltet werden muß, oder die Linie Kirchdorf-Wels für die Vervollständigung der Pyhrnbahnstrecke ab Klaus verwendet werden wird“.
Und ferner:
„Daß eine directe Verbindung über Wels-Aschach, Uebersetzung der Donau nach Böhmisch-Wallern(= heute Volary, Anm. d. Verf.) eine hochbedeutende Sache in Puncto Handelsverkehr bildet, wurde bereits allseits anerkannt und man kann mit Recht sagen, nach Fertigstellung der Welser Linie ist die Lösung dieser Sache bei entsprechender Unterstützung seitens des Staates vielleicht nur mehr eine Frage der Zeit“.
Nun, 1901, stand also für diesen Journalisten die Realisierung der bereits 1872 angestrebten „Welser Nordsüd-Bahn“(s.o.) gewissermaßen vor der Tür!
Artikel dieser Art hatten natürlich Konsequenzen, so z.B. folgende: Auch die Stadt Linz zahlte für die Herstellung der neuen Bahn Linz-Selzthal einen bestimmten Geldbetrag. Um 1901 tauchte aber plötzlich ein Memorandum auf, in dem festgehalten wurde, daß man davon Abstand nehmen werde, wenn das Welser Stichbahnprojekt vor Vollendung des Umbaus der Kremstalbahn konzessioniert werde.
Wie wir schon gehört haben, wurde keines der beiden obengenannten Stichbahn-Projekte je konzessioniert. Dennoch rechneten Politiker von Gewicht, wie etwa Dr. Julius Sylvester, durchaus mit dessen Verwirklichung. Übrigens mit Recht, denn die damit erreichte Struktur wäre keineswegs völlig unvorteilhaft gewesen.
Das „Eisenbahnprojekt Wels-Selzthal“ tauchte im Jahre 1987 erneut auf, allerdings wurde dabei die „Almtalbahn im alten Sinne(Sattledt-Grünau)“ nur am Rande tangiert. Gelöst wurde das Problem schließlich durch die Errichtung der 1994 eröffneten „Verbindungsschleife Marchtrenk-Traun“. (s. Karte)
Die Almtalbahn im Spannungsfeld des Nord-Süd-Transits:
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Diese „Schleife“ ist sowohl für den Ost-West, als auch für den Nord-Süd-Transit von Bedeutung. Obwohl die Verbindung Wels-Selzthal heute einen gewissen Umweg beschreibt(s. Karte), so ist festzustellen, daß dort die Trassen- und Steigungsverhältnisse weitaus günstiger sind als etwa auf der einst geplanten Linie Wels-Moos-Kirchdorf. Auch das Problem des durchgängigen Verkehrs Sattledt bzw. Steinhaus-Wels-Passau wurde erfolgreich gelöst. Der Betrieb verläuft somit - trotz Umweg - reibungslos.
Die „Mooser-Bahn“(s.o.) dagegen wäre sehr bald an ihre Grenzen gestoßen und ihr Ausbau hätte mit Sicherheit mehr gekostet als die Errichtung der Verbindungsschleife. Völlig unvorteilhaft wäre ihre Errichtung aber dennoch nicht gewesen: Als kürzeste Schienenverbindung zwischen Wels und Kirchdorf a.d. Krems könnte sie noch heute einen guten Beitrag für den öffentlichen Verkehr im oberösterreichischen Zentralraum leisten.
Trasse bei Scharnstein:
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Quelle:
OBEREGGER Elmar: Kurze Geschichte der Almtalbahn. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. - Sattledt 2008(Veröffentlichungen des Info-Büros für österreichische Eisenbahngeschichte 3).
Copyright: Elmar Oberegger 2008.