>> ADRIA-BAHNEN.

Während die italienische Westküste der Adria eisenbahnmäßig befriedigend erschlossen ist(Ravenna-Ancona-Lecce mit Zweiglinien), so trifft dies in Bezug auf die ehemals vorwiegend österreichische Ostküste nicht zu. Die Hauptursache dafür waren innere politische Probleme und die stets angespannte Finanzlage des Staates. Die Erschließungsarbeit blieb unvollständig bzw. provisorisch. Bereits im Jahre 1861 hatte der Engländer Charles Boyd das Projekt einer Eisenbahn von Triest nach Kotor vorgelegt, welches jedoch scheiterte.

Montenegro errichtete bis 1908 die „Antivari-Bahn“(75cm).(s. Karte) Es bestand die Überlegung, diese nach Norden zu verlängern, um damit eine Verbindung von Beograd zur Adriaküste zu erreichen. Doch jeder nüchterne Beobachter wußte, daß es sich hierbei nur um eine Illusion handelte. Auch die anderen Varianten einer „Donau-Adria-Bahn“ waren problematisch.

Das durch den „Ausgleich“ von 1867 politisch erstarkte Ungarn fürchtete, daß im Falle der Errichtung normalspuriger Eisenbahnen durch Dalmatien und Bosnien-Herzegowina Adriahäfen wie Sibenik, Split u.a. gestärkt und damit zur Konkurrenz für den eigenen Seehafen Rijeka werden könnten. Somit entschloß man sich dazu, in Bosnien-Herzegowina und vorwiegend auch in Dalmatien Schmalspurbahnen in der 76cm-Spur herzustellen. Damit war der Kontakt zum Hinterland sowohl in wirtschaftlicher als auch militärischer Hinsicht erschwert.

Ferner zögerte Ungarn die Errichtung der normalspurigen „Lika-Bahn“(Ogulin-Knin) jahrelang hinaus: Deren Funktion bestand grundsätzlich darin, sowohl den Nordwesten(via Laibach) als auch den Nordosten(via Zagreb) an die ebenfalls normalspurige „Dalmatiner-Bahn“(Knin-Sibenik/Split) anzubinden.(s. Karte) Dabei mußte sie allerdings ungarisches Territorium durchqueren. Das Projekt wurde schließlich so lange verschoben, daß es vor 1914 nicht mehr fertiggestellt werden konnte. Im Krieg mußte man deshalb in der Versorgung von Sibenik und Split auf die schmalspurige „Steinbeis-Bahn“(Hauptstrang: Prijedor-Knin) zurückgreifen.(s. Karte)

Abgesehen von diesen inneren politischen Problemen waren Bosnien-Herzegowina und Dalmatien im Vergleich wirtschaftliche Notstandsgebiete, welche trotz Investitionen wenig geben konnten. Eine leistungsfähige eisenbahnmäßige Erschließung wäre vor allem von militärischem Nutzen gewesen. Aber auch an anderen Stellen des Staates mußte diesbezüglich grundlegende Aufbauarbeit geleistet werden.

An der im Jahre 1861 zum ersten Mal geäußerten Idee einer „Adria-Eisenbahn“ hält man in Grunde bis heute fest. Doch ebenso wird deren Rentabilität in Frage gestellt, würde sie doch vorwiegend dem Sommer-Tourismus nützlich sein. Unter Tito wurde schließlich ein tragfähiges Konzept realisiert, welches auf die Erschließung der Adriaküste vom (äußersten) Norden her abstellte.

Den allgemeinen eisenbahngeschichtlichen Bezugsrahmen für die heutigen „Adria-Bahnen“ stellt die im Zuge des 19. Jahrhunderts stückweise hergestellte Eisenbahnverbindung Mestre-Zidani Most-Beograd dar.

Die Adria-Bahnen heute:

Copyright: Elmar Oberegger.

Besonders bedeutend war in diesem Zusammenhang die bis 1860 abgeschlossene Errichtung der von Wien ausgehenden „Oberitalien-Bahn“ nach Milano(-Camerlata). Über diese wurde die Küste zwischen Venedig und Rijeka ans Hauptnetz angebunden. Folgende Verbindungsbahnen wurden errichtet:

1)  Mestre-Venedig (Verbindung bereits seit 1845).

2)  V.Opicina-Triest (1857).

3)  Divaca-Pula(1876).

4)  Presnica-Koper(1967).

5)  Lupoglav - Rasa-Brsica(1951).

6)  Pivka-Rijeka(1873).

Entlang der Linie Zidani Most-Beograd entstanden folgende Verbindungen:

1)  Zagreb-Rijeka(1873).

2)  Zagreb-Knin(1925).

3)  Sunja-Knin(1948).

4)  Knin-Zadar(1967).

5)  Knin-Sibenik/Split(1888).

6)  (Strizivojna-Vrpolje -) Sarajevo-Ploce(Kardeljevo)(bis 1966 Umbau der vorhandenen 76cm-Schmalspurbahn).

7)  Beograd-Podgorica(Titograd)-Bar(1976).

8)  Titograd-Durres(1986).

Vor 1918 waren folgende Bahnen vollendet, im Bau oder geplant:

Copyright: Elmar Oberegger

In diese Karte wurde auch das Projekt von Boyd(s.o.) schematisch eingearbeitet. Hinsichtlich der Erschließung der dalmatinischen Küste gab es jedoch noch mehrere andere Projekte. Der Eisenbahnhistoriker Ignaz Konta resumiert diesbezüglich: „So schön und grossangelegt alle diese Vorhaben auch waren, vielleicht sogar gerade weil sie zu weitreichende gewesen, blieben sie doch nur Projektierungen“.

Folgende Adria-Bahnen wurden aufgelassen:

1)  Monfalcone-Cervignano-Belvedere(1910-1950).

2)  Triest-Porec(Parenzo)(1902-1935).

3)  Triest-Hrpelje(1887-1960).

4)  Kanfanar-Rovinj(1876-1966).

5)  Opatija-Matulij - Lovran(1908-1933).

6)  Split-Sinj(1903-1962).

7)  (Sl.Brod-) Sarajevo-Gabela-Metkovic/Dubrovnik/Trebinje/Zelenika(1901-1966/76).

8)  Bar-Virpazar(1908-1959).

Quellen:

Art. „Adria-Eisenbahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Antivari-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Beograd-Bar-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Bosnisch-herzegowinische Eisenbahnen“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Dalmatiner-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Donau-Adria-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Drnis-Metkovic-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Ferdinandea“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Friauler-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Hrpelje-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Kroatische Eisenbahnen“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Lika-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Lovraner Tramway“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Oberitalien-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Österreichische Eisenbahnen“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Porec-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Pula-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Rijeka-Bahnen“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Senj-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Sinj-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Steinbeis-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

Art. „Zadar-Bahn“. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Hrsg. v. Elmar Oberegger. -Internet 2006 ff.

KONTA Ignaz: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. In: GDÖU, S. 1 ff. Hier S. 198 ff., S. 200.

OBEREGGER Elmar: Eisenbahngeschichte Dalmatiens. Ein Grundriß. -Sattledt 2007(Veröffentlichungen des Info-Büros für österreichische Eisenbahngeschichte 5).

Copyright: Elmar Oberegger 2007.