VII: RÜCKKEHR ZUM „STAATSBAHN-SYSTEM“(1873-1918).
1) Die Entwicklungs- und Grundlinien.
Die 1873 ausgebrochene Wirtschaftskrise markiert quasi den Prolog für die „Neue Staatsbahnphase“, welche grundsätzlich bis 1918 reichen soll.(1)
Das Kapital wurde vom strukturell wichtigen Eisenbahnsektor zurückgezogen, und es lag somit am Staat, dessen weitere Entwicklung nicht völlig erlahmen zu lassen.
Der Staat blieb also(wie schon 1841!) zunächst zurückhaltend, setzte aber dennoch wichtige Akzente:
a) Er stützte die Privatgesellschaften weiterhin, allerdings mit höchst kritischem Blick.
b) Er stützte den Neubau unter der Ägide der Privatgesellschaften.(Als hervorragendes Beispiel ist hier das Projekt „Salzkammergutbahn“ zu nennen, welches offiziell von der Rudolfsbahn-Gesellschaft umgesetzt wurde.)(2)
c) Er führte selbst „Staatsbahn-Bauten“ durch(Böhmen, Küstenland/Istrien, Dalmatien). Dazu später genauer.
Schließlich aber soll der Staat – wie schon in der „Ersten Staatsbahnphase“ - völlig in den Eisenbahnsektor hineingezogen werden.
Der 1873 einsetzende Prolog endet eigentlich mit dem allgemeinen politischen Beschluss, die schwierige und somit teure „Arlberg-Bahn“(mit Großtunnel!) als Staatsbahn zu errichten(1880). Das war – aus heutiger Sicht betrachtet – der eigentliche „Start-Schuss“ der „Neuen Staatsbahnphase“!
Der Staat bediente sich in der Folge aber auch ganz massiv des Mittels der „Verstaatlichung“.
Genährt wurde diese erneute, ganz deutliche Hinwendung zum Staatsbahnsystem v.a. durch die noch immer wirksame Wirtschaftskrise, welche immerhin noch bis 1896 andauern soll. Mit neuen privaten Großprojekten war nicht zu rechnen, ferner stöhnte der Staat einerseits unter der einst durchaus breit gegebenen „Zins-Garantie“, mit welcher defizitäre Privatbahnen vertragsgemäß gestützt wurden(s.o.), andererseits aber v.a. darunter, dass er in die internen Verhältnisse dieser Gesellschaften im Grunde nicht aktiv eingreifen konnte. Und defizitäre Privatbahnen waren besonders in der Krise die Regel. Dieses Problem wurde mittels „Verstaatlichung“ bzw. mittels „Einführung des Staatsbetriebes auf Privatbahnen“ gelöst.
Schon um die Mitte der 1880er Jahre erfreute sich die neue Staatsbahnphase größter allgemeiner Beliebtheit und wurde zurecht als hochsinnvolle volkswirtschaftliche Aktion gesehen. Ein Fortschreiten auf dem neuen Weg war ferner erwünscht. Ignaz Konta schreibt 1893 dazu:(Hervorhebungen d. Verf.)
„Die große Ausdehnung, welche das staatliche Betriebsnetz … erlangt hatte, seine Gestaltung zu geschlossenen Netzen, seine auf die Erzielung gleichförmiger und wohlfeilerer Transporttaxen gerichtete Tarifpolitik und die ihm dieserwegen aus allen Kreisen der Industriellen und des Handelsstands entgegengebrachte Sympathie verschafften dem Staatsbetrieb sofort in allen Fragen des Verkehrs ein Übergewicht, welches die Meinung und vielseitig auch den Wunsch zu Tage förderte, daß das österreichische Eisenbahnwesen nunmehr, wie dies schon bei seinen ersten Anfängen beabsichtigt war, durchweg in eine staatliche Institution umgewandelt werden soll“(3).
Der Aufschwung des „Staatsbahnsystems“(1870-1910):
Nach: V.Röll, Eisenbahngeschichte Österreichs in Grundzügen(1915), Sattledt 2009.
In der Folge wurden fast alle wichtigen österreichischen Privatbahnen verstaatlicht, sogar die alte Ferdinands-Nordbahn(1906). Vor 1914 war die „Südbahn-Gesellschaft“ die letzte wirklich bedeutende Privatbahngesellschaft in Österreich.
Siehe dazu folgende Chronologie:
1876: „k.k. priv. Dniesterbahn-Gesellschaft“.
1884: „k.k. priv. Kaiserin Elisabethbahn-Gesellschaft“.
1884: „k.k. priv. Kaiser Franz Josephsbahn-Gesellschaft“.
1884: „k.k. priv. Pilsen-Priesener Eisenbahn-Gesellschaft“.
1885: „k.k. priv. Vorarlbergerbahn-Gesellschaft“.
1887: „k.k. priv. Kronprinz Rudolfsbahn-Gesellschaft“.
1892: „k.k. priv. Dux-Bodenbacher-Eisenbahn-Gesellschaft“.
1892: „k.k. priv. Erzherzog Albrechtbahn-Gesellschaft“.
1892: „k.k. priv. Prag-Duxer Eisenbahngesellschaft“.
1892: „k.k. priv. Galizische Carl Ludwig-Bahn-Gesellschaft“.
1894: „k.k. priv. Böhmische Westbahn-Gesellschaft“.
1895: „k.k. priv. Mährisch-Schlesische Centralbahn-Gesellschaft“.
1905: „k.k. priv. Erste Ungarisch-Galizische-Eisenbahngesellschaft“.
1906: „k.k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn-Gesellschaft“.
1908: „k.k. priv. Österreichische Nordwestbahn-Gesellschaft“.
1908: „k.k. priv. Südnorddeutsche Verbindungsbahn-Gesellschaft“.
1908 (österreichische Linien): „k.k. priv. Österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft“.
1909: „k.k. priv. Böhmische Nordbahn-Gesellschaft“.
Allein der „Lokalbahn-Sektor“ soll bis 1914/18 noch v.a. auf privatem Kapital fußen.
Die „Großprojekte“ der neuen Staatsbahnphase hinsichtlich „Neubau“ waren:
a) Die „Neuen Alpenbahnen“(Tauern/Pyhrn-Triest). Dazu später noch genauer.
b) Die „Zweite Galizische West-Ost-Verbindung“(Bielitz-Stanislau-Sniatyn Landesgrenze/Husiatyn Landesgrenze).
Konzept „Zweite Galizische West-Ost-Bahn“:
Copyright: Elmar Oberegger
c) Erschließung des Marinestützpunktes Kotor. Dies war vor allem ein Militärprojekt. Dazu später genauer.
2) Die bescheidenen Anfänge des „Neuen Staatsbahnbaus“ in Böhmen, Küstenland(Istrien) und Dalmatien(1873 ff.).
Der oberwähnte „Neue Staatsbahnbau“ war zunächst höchst bescheiden und entwickelte sich wie schon gesagt an drei weit voneinander entfernten Punkten der Monarchie, nämlich in:
a) Böhmen.
Die Rakonitz-Protiviner-Bahn:
Copyright: Elmar Oberegger
Dieses Projekt stand im Dienste der Verwirklichung der „Böhmischen Südwestbahn“(Liebenau-Bayerische Grenze bei Kuschwarda), deren konkrete Errichtung durch die 1873 ausgebrochene Wirtschaftskrise verhindert worden war.
Bis Ende 1910 wurde die bayerische Grenze in der Tat überwunden, und zwar bei Haidmühle, unweit von Kuschwarda. Damit war die Verbindung Passau-Prag/Rakonitz-Liebenau endlich hergestellt.
b) Küstenland(Istrien).
Die Pula-Bahn:
Copyright: Elmar Oberegger
Den allgemeinen Hintergrund für die Errichtung der „Pula-Bahn“ bildet der Umstand, dass man sich im Revolutionsjahr 1848 dazu entschlossen hatte, den bisherigen „Hauptkriegshafen Venedig“ aufzugeben und einen solchen an neuer Stelle - nämlich in Pula - zu errichten.(4)
Doch die Erkenntnis, dass ein solcher Hafen auch vom Landesinneren her auf nachhaltige, also moderne Weise zu versorgen sein müsse, und dass diese Sache im Grunde dringlich sei(!), reifte relativ spät. Im österreichischen Eisenbahnplan von 1864 jedenfalls sehen wir noch keine projektierte „Pula-Bahn“ verzeichnet.
Das „Privatbahn-System“ konnte hier keinerlei Abhilfe schaffen, waren doch die Investoren stets an profitablen Linien interessiert. Istrien war und ist jedoch arm. Ferner bestand keine reelle Aussicht auf einen größeren Transitverkehr via Pula, war seine Funktion als „Hauptkriegshafen“ doch ganz klar festgelegt.
Es war schließlich der hohe Marineoffizier Bernhard v.Wüllerstorf-Urbair, welcher in seiner Funktion als Handelsminister 1866 in seiner bekannten Eisenbahn-Denkschrift mit Nachdruck für die Herstellung einer dauerhaften militärischen Versorgungsmöglichkeit für Pula plädierte.(5)
Ihm schwebte ein „Y-Konzept“ vor(s. Karte): Pula sei sowohl mit Triest, als auch mit Rijeka eisenbahnmäßig zu verbinden.(6)
Das „Istrianer Eisenbahn-Ypsilon“ nach Wüllerstorf-Urbair(1866):
Copyright: Elmar Oberegger
Ganz ohne Zweifel wäre die Realisierung dieses Projektes sehr teuer(z.B. „Ucka-Tunnel“) gewesen, weshalb man nach der Vollendung der – übrigens längst geplanten – Strecke Pivka-Rijeka(s. Karte) im Jahre 1873 zu einem „T-Konzept“ auswich: Anlage einer Strecke von der Südbahn-Station Divaca bis nach Pula(s. Karte). Auch so könnte die Forderung Wüllerstorf-Urbairs von 1866(s.o.) auf sparsamere Weise, letztlich aber dennoch voll erfüllt werden.
Anfangs versuchte man noch, die Linie mittels Staatsbeitrag von einer Privatgesellschaft ausführen zu lassen, doch sehr schnell war klar, dass dies völlig unmöglich war.(7) Der Staat baute also selbst. Am 17. Dezember 1873 fand in Pazin(Mittenburg) der feierliche Spatenstich statt. Auch eine Zweigbahn von Kanfanar nach Rovinj war vorgesehen.
Obwohl man das „Y-Programm“(s.o.) ausgespart hatte, war der Bahnbau dennoch schwer genug:
Das Wasser – sowohl für die Arbeitskräfte als auch für die Zubereitung des Mörtels – war das Hauptproblem! Nur unter größten Schwierigkeiten konnte es zur Baustelle befördert werden, welche ja stets sehr hoch lag. Auch war klar, dass die Wasserversorgung für die Zukunft ein Problem darstellen würde:
„Die Trinkwasserversorgung erforderte die Anlage von Cisternen in fast allen Stationen und bei sämtlichen Wächterhäusern. Zur Speisung der Wasserstationen mußten in vier Stationen Sammelbecken an Wildbächen am tiefsten Punkt der Thalsohle angelegt werden, in welchen die Tagwasser gesammelt, gereinigt und mittels Druckleistungen von 2 bis 10 km Länge in die Wasserstationen gehoben werden“ -
So wurde es in der ersten Auflage der Röllschen Enzyklopädie festgehalten.(8)
Im September 1876 konnte die Pula-Bahn samt Zweig nach Rovinj dem Verkehr übergeben werden. Den Betrieb führte vorerst die „Südbahn-Gesellschaft“.
Signifikant für die Pula-Bahn ist letztlich die weitgehende „Abgehobenheit“ ihres Hauptstranges vom Umland: Sie verläuft eben nur von Divaca bis zum ehemaligen Hauptkriegshafen Pula, und deshalb eben an geographisch möglichst günstiger, d.h. hoher Stelle. Der Weg besonders zu ihren nördlichen Stationen verläuft in der Regel bergauf. Ein wirklich „Großer Wirtschaftsimpuls für Istrien“ war sie also nicht. Der renommierte Eisenbahnhistoriker Ignaz Konta nannte sie überhaupt „Kunstbahn“.
Skizze zum Längenprofil des Hauptstranges der Pulabahn:
Copyright: Elmar Oberegger
Sicherlich wäre es viel besser gewesen, das „Wüllerstorf-Urbairsche Y-Konzept“(s.o.) umzusetzen.
Doch wer hätte das bezahlen sollen?
c) Dalmatien.
Schon in den 1840er Jahren gab es Ideen zur eisenbahnmäßigen Erschließung Dalmatiens.(9) Der Plan des Staates bestand in der Folge v.a. darin, Dalmatien an das österreichische Kernland anzuschließen, d.h. an Wien anzubinden. Doch es hatten sich in der Privatbahnphase keine überzeugenden Financiers gefunden.
Der „Ausgleich mit Ungarn“(1867) verschlimmerte die Angelegenheit nur noch. Die „Verbindungslinie“ zwischen Dalmatien und Kern-Österreich müsste über ungarisches Territorium(„Lika“) verlaufen und Ungarn wehrte sich dagegen, hatte es doch (berechtigte) Angst, dass sein Seehafen Rijeka durch die Erschließung dalmatinischer Häfen Konkurrenz bekommen könnte. Dazu noch später. Festzuhalten ist an dieser Stelle nur, dass dieser Widerstand vorerst erfolgreich war.
Angesichts dessen, vor allem aber deshalb, weil es in Dalmatien eigentlich niemanden gab, der eine „Eisenbahn“ hätte erbauen können, schritt der Staat zur Durchführung eines echten „Not-Programms“: Split-Siveric mit Zweig nach Sibenik. Sogar die Landeshauptstadt Zadar ließ man hierbei also links liegen!(Dazu später) Bis 1877 war dieses Werk vollendet, 1888 wurde sodann der Verlängerungsbau Siveric-Knin dem Verkehr übergeben.
Die Dalmatiner-Bahn(Sibenik/Split-Siveric-Knin; mit kleiner Kohlenbahn):
Copyright: Elmar Oberegger
Damit war zumindest ein Grundstein gelegt. Die Herstellung der geplanten Verbindung zum österreichischen Kernland über die ungarische Lika soll jedoch bis 1918 nicht mehr umgesetzt werden können. Dazu später.
Skizze zum Längenprofil des Hauptstranges der Dalmatinerbahn(Split-Siveric-Knin):
Copyright: Elmar Oberegger
3) Die „Neuen Alpenbahnen“(1900/01-1906/09) – Das bedeutendste Eisenbahnprojekt vor 1914.
Um 1900 wurde das Bauprogramm „Neue Alpenbahnen“ in Angriff genommen, welches in erster Linie die Integration des Seehafens Triest ins österreichische Netz fördern sollte. Der neue „Franz Joseph-Hafen“ in der Muggia-Bucht sollte den erwarteten Güterstrom aufnehmen. Vor 1914 war dieser jedoch nur teilweise vollendet.(10)
Geplant wurde die Errichtung folgender Bahnen:
a) Tauernbahn(Schwarzach-St.Veit – Spittal-Millstättersee; Haupttunnel: „Tauerntunnel“/8551km).
b) Pyhrnbahn(Klaus-Selzthal; Haupttunnel: „Bosrucktunnel“/4766km; zur Verlängerung bis Linz Umbau der seit 1888 vorhandenen Lokalbahn Klaus-Linz).
c) Karawankenbahn(Villach/Klagenfurt-Rosenbach-Assling; Haupttunnel: „Karawankentunnel“/7976km).
d) Wocheinerbahn(Assling-Görz; Haupttunnel: „Koblatunnel“/6339km).
e) Karstbahn(Görz-Triest; ohne eigentlichen Haupttunnel; im Bereich Görz-Prvacina Einbeziehung und Umbau der 1897 konzessionierten und 1902 realisierten „Wippachtaler Lokalbahn“).
Konzept „Neue Alpenbahnen“:
Copyright: Elmar Oberegger
Neben der „Lösung der Triester Frage“ wurden hierbei aber auch „Regionale Wünsche“ befriedigt und vor allem „Militärische Bedingungen“ erfüllt: Als 1915 im Zuge des Ersten Weltkrieges der Krieg mit Italien ausbrach, erkannte man ganz klar den Nutzen dieser Versorgungswege. Die unmittelbar wichtigste Linie für die Unterhaltung der neuen Isonzofront war die Wocheinerbahn.
Bautechnisch ist für den Großteil dieser Bahnen signifikant, dass sie von der „Arlbergbahn“(1884) abstammten, welche ihrerseits von der „Gotthardbahn“ abstammte und diese wiederum stammte von der „Mont Cenis-Bahn“(1871) ab. Konzept: Ersteigung einer bestimmten Höhe im Gebirge, sodann Anlage eines „Groß-Tunnels“(im Falle Arlberg über 10 Kilometer!), sodann wiederum Gefälle. Damit hatte man die „Alte österreichische Gebirgseisenbahn-Baukunst“(Semmering, Brenner) zum Teil verlassen. Allein die „Karstbahn“(Görz-Triest) kam ohne einen solchen „Großtunnel“ aus.(s.o.)
Die Errichtung war schon von vorne herein technisch höchst aufwendig und sodann nicht unproblematisch – Besonders die Errichtung des Bosruck-Tunnels(Pyhrnbahn) wurde zum Fiasko.(11) Die Fertigstellung der Südrampe der Tauernbahn verzögerte sich mehrere Jahre über den geplanten Fertigstellungstermin(1906) hinaus. Schon 1905 erschien die Wocheinerbahn als vollendet, doch da stützte plötzlich der Bukovotunnel ein. Die Reparaturarbeiten zogen sich schließlich bis 1906.
Lehrgerüst der Steyrlingbrücke(Pyhrnbahn):
Pyhrnbahn-Archiv Windischgarsten.
Begonnen wurden die Arbeiten im Jahre 1900 am Koblatunnel(Wocheinerbahn), im Jahr darauf an den übrigen Baustellen. Bis 1906 wurden alle Bahnen eröffnet, ausgenommen die Tauernbahn, welche erst 1909 dem Verkehr übergeben werden konnte.
Das bedeutendste Bauwerk der „Neuen Alpenbahnen“: Das Solkan(Salcano)-Viadukt über den Isonzo(Wocheinerbahn). Größte gemauerte Wölbbrücke der Welt!
Aus: A.Lenzatti, Tauernbahnführer, Klagenfurt 1913(2), S. 85.
Im Ersten Weltkrieg zerstört, in der Folge wieder aufgebaut.
Unbestreitbar ist, dass dieses Projekt „Neue Alpenbahnen“ ganz besonders von verschiedenen Lobbyismen gekennzeichnet war. Das „Militärische Moment“ wurde oben bereits erwähnt.
Doch da gab es auch noch diesen Giacomo Conte Ceconi, ein Emporkömmling par excellence, der es vom einfachen Maurer bis zum großartigen Bauunternehmer mit Grafentitel gebracht hatte. Er war bereits in die Errichtung der Arlbergbahn maßgeblich involviert. Hermann Strach schreibt zur Sache erstaunlich offen:
„Der Bauunternehmer Conte Ceconi, der die Absicht hatte, seine nach Vollendung des Arlbergtunnels freigewordenen Installationen und Hilfskräfte beim Bau eines neuen Alpentunnels wieder zu verwerten, ließ im Jahre 1884 auf seine Kosten ein Detailprojekt für eine Tauernbahn ausarbeiten…“(12).
Dazu tritt aber vor allem der „Triester Lobbyismus“:
Kennzeichnend dafür ist das ständige Plädoyer für „Neue Eisenbahnlinien“, welche den Weg zur „Großartigen Hafenstadt“ von dort oder da immens verkürzen könnten. Die entsprechenden Denkschriften könnten eine ganze Bibliothek ausfüllen und sollen hier nicht näher behandelt werden(Stichwort: „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“) – Die Grundthese ist jedenfalls: Allein per Eisenbahn könne die „Schwere Strukturkrise“ - welche seit ca. der Hälfte des 19. Jahrhunderts über Triest lag - überwunden werden.
Um die Verhältnisse im Hafen selbst jedoch kümmerte man sich eher wenig. Ende des 19. Jahrhunderts dauerte in Hamburg die Be- und Entladung eines Hochseeschiffes 36 Stunden, in Triest jedoch mehr als zwei Wochen.(13)
Dabei ist zu bemerken, dass Triest schon ab 1874 geradezu vortrefflich ins Eisenbahnnetz des „Alpen-DonauAdria-Raumes“ integriert war, und zwar im Prinzip genau so, wie es sich der damalige Handelsminister Bernhard v.Wüllerstorf-Urbair(s.o.) in seinem bekannten „Eisenbahnmemorandum“ von 1866 einst vorgestellt hat.(s. Karten) Die These von Hanns Haas, dass Triest im Zuge der „Zweiten Privatbahnphase“ in der Eisenbahnfrage leer ausgegangen sei, ist also nicht zutreffend.(14)
Triest im Eisenbahnsystem ab 1874:
Copyright: Elmar Oberegger
Triest im „Reichsbahnkonzept“ von Wüllerstorf-Urbair(1866):
Copyright: Elmar Oberegger
Triest ist ein „Historisches Paradebeispiel“ dafür, dass man es trotz Eisenbahnanschluß(Wien-Triest: 1857) zu nichts bringen kann. Dafür gibt es übrigens auch andere Beispiele im Alpen-Donau-Adria-Raum. Insofern wäre endlich die Hypothese „Wenn irgendwo eine Eisenbahn existiert, dann gibt es dadurch auch automatisch wirtschaftlichen Aufschwung“ - welche sich in den Köpfen der landläufigen Universitäts-Historiker wie ein zäher Smog schier unbeirrbar festgesetzt hat - zu relativieren.(15)
Mit größtem Heißhunger hat einst Venedig auf die „Brenner-Bahn“(1867) zugegriffen, und Triest schließlich überrundet, dasselbe passierte mit Koper nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges: Mit Vehemenz forderte man von Beograd eine Bahnlinie, welche sodann 1967 in der Tat Wirklichkeit wurde. Und dann ging es erst so richtig los(„Take off“) - Übrigens auf Kosten von Triest.(16)
Die „Laschheit“ und „Quasi institutionalisierte Rückständigkeit von Triest“ wurde zum ersten Mal 1882 von Prof.Dr. Franz X. Neumann-Spallart in aller Deutlichkeit geschildert.(17) Einen eher vorsichtigen Seitenhieb finden wir 1906 noch in einem Reiseführer von Josef Rabl vor.(18) Erst Alfred Escher spricht die Dinge 1917 wieder sehr deutlich an. (19)
Triest wurde nach dem Ersten Weltkrieg ohnehin italienisch und lebt heute vor allem von der „Transalpinen Öl-Leitung“.
Haas hat jedenfalls völlig recht, wenn er sagt: „Ein selbstwirkendes Zaubermittel zur Behebung des Triester Marasmus, wie die Zeitgenossen es gerne sahen, war die zweite Eisenbahnverbindung(= „Neue Alpenbahnen“, Anm. d. Verf.) nicht“(20).
Die Varianten für den Nordteil der „Neuen Alpenbahnen“:
Copyright: Elmar Oberegger
Die Varianten für den Südteil der „Neuen Alpenbahnen“:
Copyright: Elmar Oberegger
Was blieb nach 1918 von den „Neuen Alpenbahnen“, welche einst vom k.k.Militär und v.a. von der Triester Lobby so sehr gewünscht wurden? Festzuhalten ist, dass der Niedergang dieses Systems besonders nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges begann.
Folgende Segmente sind noch heute von transitärer Bedeutung:
a) Tauernbahn.
b) Pyhrnbahn.
c) Karawankenbahn Westzweig-Assling(Jesenice).
4) Die Erschließung des Marinestützpunktes Kotor(„Zelenika-Bahn“, 76cm).
Ungarn war grundsätzlich gegen alle Bahnprojekte, welche dazu beitragen konnten, das „Österreichische Küstengebiet“ in Dalmatien militärisch oder wirtschaftlich zu heben(s.o.). So stand es auch dem Projekt einer „Kotor-Bahn“ höchst unfreundlich gegenüber, konnte es aber letzten Endes nicht verhindern.(21)
1901 fand die Eröffnung statt. Da die Bahn direkt an das bosnische 76cm-Netz anschloss, wurde sie schmalspurig ausgeführt. Sie besaß auch wirtschaftlich wichtige Zweiglinien.
Letzten Endes aber war die Linie eine „Militär-Bahn“. Wüllerstorf-Urbair hat in seinem Eisenbahn-Memorandum von 1866(s.o.) eine solche Bahn noch gar nicht verzeichnet, das Projekt selbst jedoch war durchaus in seinem Sinn: Man musste danach trachten, die Kriegs-Häfen im Kriegsfall auch vom Landesinneren her nachhaltig versorgen zu können.
Der Verlauf der „Kotor-Bahn“ bzw. „Zelenika-Bahn“(eröffnet 1901):
Copyright: Elmar Oberegger
Für Bosnien-Herzegowina war diese Bahn wirtschaftlich insofern bedeutend, als der Hafen Dubrovnik-Gruz erschlossen wurde, welcher weitaus leistungsfähiger war als der bisher zur Verfügung stehende Neretva-Hafen Metkovic.
Lageplan des Hafens Dubrovnik-Gruz:
Copyright: Elmar Oberegger
Die Errichtung der Bahn war besonders schwierig, war die Region doch völlig unerschlossen. Zunächst mussten Versorgungswege hergestellt werden. Trotzdem lief der Bahnbau niemals rund. Die Hauptprobleme waren:
a) Unterkunft, Verpflegung und Austausch der Arbeitskräfte.
b) Das Baumaterial musste mittels Tragtieren oder Kähnen(Hafenbau) herangebracht werden.
c) Das Wasser stellte das kostbare Gut schlechthin dar und musste massenhaft herangeschafft werden. Erstens zur Versorgung der Arbeiter, zweitens zur Bereitung des Mörtels. Hier gab es immer wieder Versorgungsprobleme.
d) Von Mai bis Oktober herrschte auf der Baustelle in der Regel Hitze vor, den Rest des Jahres allerdings Regengüsse und kalte Winde, welche auch das Meer aufpeitschten und damit als Transportweg untauglich machten.
Die Wasserarmut der Region soll sich auch in betrieblicher Hinsicht bemerkbar machen: Zur Speisung der Dampflokomotiven musste man sich grundsätzlich mit Zisternen(= Regenwasser) zufriedengeben.
Der Bahn/Schiff-Terminal Zelenika(Kotor-Bucht):
Int.Eisenbahnarchiv LKP
Streckenbeschreibung(22) Zelenika-Gabela von Reinhard E.Petermann:
„Die derzeitige Endstation der 1901 eröffneten Eisenbahn, welche aus dem Narentatal in die Bocche führt, ist Zelenika. Hier am Meer Dr.Magyars Hotelpension ‚Am grünen Strand‘, derzeit in den Bocche die komfortabelste Unterkunft.(Eigenes Bad und Wald, Pension inklusive Zimmer K 6.50.)
Von Zelenika umzieht die Bahn die Bucht von Meljine und erreicht die Haltestelle Savina. Hier inmitten herrlicher Mediterranvegetation das 1030 gegründete Kloster Savina, jetzt Sommerresidenz des serbisch-orthodoxen Bischofs von Cattaro, wo sich am 27. August (Maria Himmelfahrtstag) Scharen von Bocchesen in ihren malerischen Trachten einfinden. Vom Kloster nach Castelnuovo in ¾ St. Köstlicher Spaziergang.
Kloster Savina:
Aus: R.E.PETERMANN, Illustrierter Führer auf den k.k.Staatsbahnen für die Strecken Sebenico-Spalato etc., Wien 1911, 105.
Die Bahn hält sich an der Küste, erreicht bei (3 km) Castelnuovo einen ihrer malerischsten Punkte und bietet auch weiterhin prächtige Blicke über die Toplabai gegen den Lovcen.
Castelnuovo(Hercegnovi):
Aus: GDÖU V, 31.
Bei (6 km) Igalo wird auf einer Eisenbrücke das Sutorinaflüßchen überschritten und die Trasse windet sich – nun auf herzegowinischen Boden übergetreten – zur (11 km) Station Sutorina(103m) sowie weiter zur (15 km) Sattelstation Nagumanac(185m) empor, wo sie auf dalmatinisches Gebiet zurückkehrt. Das im Winter teilweise überschwemmte, aber gut kultivierte, seit altragusäischer Zeit durch die hübschen Gesichtszüge und Trachten der weiblichen Bevölkerung berühmte Canalital beginnt, dessen Hauptort (24 km) Gruda(80m) und dessen Haupterhebung die an der östl. Talseite aufragende Sneznica(1234m) ist.
Die nächste wichtigere Station ist (37 km) Ragusa vecchia oder Cavtat(126m), von wo die Trace einen riesigen Spitzwinkel beschreibt, um in eine 300m höher gelegene Karstregion empor zu kommen. Erst greift sie weit r. aus, um (49km) Station Mihanici(328m) zu erreichen, wo – schon inmitten einer Karstödenei – eine jener Regenwasserzisternen zu sehen ist, mittels welcher in diesen wasserlosen Gegenden das Speisewasser der Lokomotiven beschafft wird, dann geht es wieder nach l., in großartiger Karstlandschaft, in welcher der Blick bald bis zum Orjen, bald bis zu Leotar bei Trebinje reicht, empor nach (57 km) Brotnice. Hier beginnt jener schöne Teil der Strecke, der sich durch köstliche Ausblicke meerwärts gegen Val Breno, die ‚Pettini‘ von Ragusa vecchia, den Monte Sergio usw. auszeichnet. Bei (64 km) Station Glavska (495m) erreicht die Bahn ihren höchsten Punkt und senkt sich nun wieder – fort im Karstterrain, aber jetzt auf herzegowinischem Boden – gegen (76 km) Station Uskoplje(350m, Bahnhofsrestauration), wo l. der Flügel nach Gravosa abzweigt.
Durch die ‚Suma‘ senkt sich die Trace weiter gegen das Trebinjcicatal, passiert die (85 km) Station Hum(270m), wo r. die Seitenlinie nach Trebinje abzweigt und tritt in das Popovo Polje(Popenfeld) ein, ein eigenartiges, von kahlen Karstbergen begrenztes Tal, dessen Sohle im Winter einen See bildet und mit Kähnen befahren, auch befischt wird, während es im Sommer der dünne, stellenweise ganz verschwindende Wasserfaden der Trebinjcica durchzieht. Die Orte liegen am Untergehänge der kahlen Berge in grünen Gartenoasen, die Talsohle ist mit Wein- und Maiskulturen bedeckt.
An mehreren Stationen vorüber, wie (112 km) Zavala(266m), wo man l. in hübscher Lage das gleichnamige Kloster erblickt, (117m) Ravno, der eigenartig situierte Hauptort des Popovo Polje, und (125m) Veljamedia, erreicht die Bahn bei (133 km) Turkovica(279m) den Anstieg zu dem Sattel, welcher ins Narentagebiet hinüberführt. Es ist der (143 km) Sattel von Hutovo(310m), wo (l.) noch eine Kula als Rest jener Burg steht, in welcher 1802-1831 Hadzi Beg Rizvanbegovic, ein Gewaltiger der Herzegowina, hauste.
Die folgende Strecke von Hutovo abwärts bietet sowohl technisch als landschaftlich großes Interesse. Durch einen 250m langen Tunnel kommt man in den Karstniederwald(‚Suma‘) bei (149 km) Station Krasno(225m). L. der Ilino Brdo, r. ein Wachhaus bei einer mitten im Walde gelegenen abgepflasterten Fläche, auf welcher das Regenwasser für eine der erwähnten Zisternen gesammelt wird. Von (155 km) Dubravica(138m) an hat man r. den Abfall des Karstgebirges zu einer Bucht der Narentaniederung, in der man den ‚Blato‘ sieht, von November bis Mai ein ‚Wintersee‘, später ein grüner Kulturboden mit einzelnen Wasserspiegeln und durchzogen von den Krümmungen der Matica. Mit 17% Neigung geht es jetzt talab in die Narentaebene, in welcher der Zug die Narenta übersetzt, um (166 km) Station Gabela (20m) zu erreichen“.
5) Verschiedene gescheiterte Projekte(Likabahn, Lofererbahn, Preßburgerbahn, Kobernaußerwaldbahn, Wien-Saloniki-Bahn).
a) Die Likabahn – Auch so ein österreichisch-ungarischer Konfliktgegenstand.
Blickt man auf die Dalmatien betreffenden Eisenbahnpläne zurück, so steht fest, dass Handelsminister Bernhard v.Wüllerstorf-Urbair den Vater der „Lika-Bahn“ darstellt.(23) In seinem 1866 publizierten Memorandum „Ein Eisenbahnnetz für die österreichische Monarchie“(1866) plädierte er für die Anlage einer Linie von Karlovac bis nach Split unter Einbeziehung von Sibenik.(24)
Likabahn: Erstes Konzept von Wüllerstorf-Urbair(1866).
Copyright: Elmar Oberegger
Eine eigene Zweigbahn für Sibenik wurde nicht für nötig erachtet.
Dieses Programm wurde drei Jahre später vom Staat aufgegriffen und um weitere Zweigbahnen zur Küste(Trogir, Sibenik, Zadar) vermehrt ins damalige „Eisenbahnprogramm“ aufgenommen. Aus Kostengründen wurde dieses Projekt allerdings erneut bearbeitet, und zwar bis 1871. Die Lika-Bahn blieb zwar grundsätzlich erhalten, sollte nun aber nicht mehr bis Karlovac, sondern bis Tounj(= ebenfalls Station der i.Bau befindlichen Karlovac-Rijeka-Bahn) führen.
Doch die Monarchie hatte sich seit dem Plan von Wüllerstorf-Urbair(1866) innerlich gewandelt: 1867 war es zum „Ausgleich“ zwischen Österreich und Ungarn gekommen. Dies war damals aber nur ein grundsätzlicher Schritt, folgten doch über die Jahre zähe „Ausgleichs-Verhandlungen“, welche auch den Eisenbahnsektor betrafen.
Durch diesen „Ausgleich“ war nun die Lika „ungarisch“ geworden, damit war Dalmatien vom österreichischen Kernland territorial getrennt. Ungarn, welches 1871 gerade daranging, in Rijeka einen eigenen Eisenbahn-Seehafen(der Anschluss erfolgte bis 1873) zu errichten, war aber nicht daran interessiert - noch dazu über eine über sein Gebiet verlaufende Bahn(!) - „Dalmatinische Konkurrenzhäfen“ zu fördern und bekämpfte den österreichischen Plan umgehend(s.o.). Auch die Eisenbahngeschichte von Bosnien-Herzegowina(dazu später) soll von dieser ungarischen Gesinnung überschattet sein.
Ungarn war vorerst erfolgreich. Mit gewisser Bitterkeit stellt Ignaz Konta völlig zurecht fest: „Jedenfalls bleibt es eine bedauerliche Thatsache, dass die Lösung der Anschlussfrage, die fremden Nachbarstaaten gegenüber so oft schon geglückt, just hier nicht gelingen wollte…“(25).
Trotzdem soll es bis 1897 gelingen, mit Ungarn ein „Likabahn-Abkommen“ zu schließen, im Jahr 1908 sollte der Bahnbau beginnen. Gemäß des neuen Planes war nun eine Einmündung in die Rijeka-Bahn bei Ogulin vorgesehen.
Plan der Likabahn bei Baubeginn 1913:
Copyright: Elmar Oberegger
Von ungarischer Seite aus wurde dieses jedoch weiterhin bekämpft. Man setzte nun auf Verzögerung. Somit konnte der Bau erst 1913 beginnen, bei Kriegsausbruch war die Linie somit unfertig. Ungarn hat also mit seiner unheilvollen Haltung den Feinden der Monarchie einen wirklich glänzenden Dienst erwiesen.
Im Krieg war der Mangel der Likabahn deutlich zu spüren und die österreichischen Transporte nach Sibenik und Split mussten über die schmalspurige(76cm) „Steinbeisbahn“(dazu noch später genauer) befördert werden. Knin wurde damit zum Normalspur/76cm-Terminal.
Es gelang nicht mehr, die Bahn vor Kriegsende zu vollenden. Erst 1925, d.h. bereits in jugoslawischer Zeit, konnte die Eröffnung stattfinden. Bis 1928 wurde bei Ogulin zur Verflüssigung des Verkehrs der Knoten Ostarije hergestellt.
Likabahn: Brücke bei Knin.
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Im Kontext Jugoslawiens war die Likabahn im Verein mit der Unabahn(eröff. 1948, dazu später) Teil des Zagreb-Dalmatien-Korridors. Hinsichtlich Elektrifizierung wurde schließlich die Unabahn bevorzugt, die Arbeiten kamen jedoch angesichts des jugoslawischen Bürgerkrieges zum Stillstand. Heute spielt die ungünstig an der bosnischen Grenze verlaufende Linie bezüglich des Zagreb-Dalmatien-Transits keine Rolle mehr. Hier ist mittlerweile allein die Likabahn von Bedeutung.
b) Die Lofererbahn – Neue Verbindung Salzburg-Innsbruck.
Im Jahr 1860 wurde die Eisenbahnverbindung Wien-Salzburg Grenze-Rosenheim-Kufstein Grenze-Innsbruck dem Verkehr übergeben(s.o.). Am Anfang mussten in Rosenheim die Züge noch gestürzt werden, d.h. die Fahrtrichtung ändern.
Diese Verbindung war aber dennoch bezüglich der Reisezeit vorteilhafter als die bis 1875 eröffnete Linie Salzburg-Zell am See-Wörgl.
Von 1913 bis 1915 wurde die Strecke Salzburg-Zell am See-Wörgl doppelgleisig ausgebaut, bis 1982 die „Rosenheimer Schleife“ errichtet, durch welche sich fortan ein „Stürzen“ in Rosenheim erübrigte. Die Reisezeit wurde damit noch mehr verkürzt.(26)
Interessant ist, dass es zu beiden Maßnahmen vor dem Ersten Weltkrieg eine Alternativlösung gegeben hätte, nämlich die Herstellung einer neuen Eisenbahnverbindung Salzburg-Wörgl via Lofer.
Die projektierte Eisenbahnverbindung Salzburg-Lofer-Wörgl(nach einer Karte von 1910):
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Damit hätte man:
a) Die stark befahrene Strecke Salzburg-München in der Folge völlig gemieden.
b) Ein „Stürzen“ in Rosenheim vermieden.
c) Ein „Zweites Gleis“ der Linie Salzburg-Zell am See-Wörgl hergestellt, welches nur für den Schnellzug-Verkehr bestimmt gewesen wäre.
Ende der 1970er Jahre dauerte die Fahrtrichtungsänderung(= „Das Stürzen“) in Rosenheim ca. 17 Minuten.(siehe ÖBB-Journal 7/78, S. 16.)
Wenn die „Rosenheimer Schleife“ nicht errichtet worden wäre, dann hätte ein Schnellzug auf der Loferer-Bahn nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 73 km/h aufweisen müssen, um mit der herkömmlichen Fahrzeit via Rosenheim gleichzuziehen. Heute, nach Errichtung der Schleife wären es ca. 87 km/h.
Zum besseren Verständnis dieser Zahlen:
Der IC Graz-Salzburg fährt heute zwischen Selzthal und Bischofshofen - exklusive Halte – 72,85 km/h im Schnitt.
Weitere Vergleiche, ebenfalls jeweils für Durchfahrt:
a) D-Zug auf der Tauernbahn heute: 83 km/h
b) IC zwischen Salzburg und Bischofshofen heute: ca. 85 km/h
c) IC zwischen Wels und Linz heute: 150 km/h
Hätte man auf der „Loferer-Bahn“ diesen an sich geringen Geschwindigkeits-Wert(!) von ca. 73 km/h(s.o.) übertroffen, so wäre diese besonders in alter Zeit eine Alternative zur Rosenheimer Variante gewesen.
Wenn man aber die Landkarte betrachtet, so zeigt sich, dass diese neue Linie bautechnisch nicht so ganz einfach herzustellen ist, (größere) Tunnels müssen errichtet werden.
Auch in heutiger Zeit wäre die Errichtung einer „Lofer-Bahn“ nicht uninteressant, auch wenn wir etwa an das „Salzburger S-Bahn-System“ denken. Das bayerische Berchtesgaden und Lofer wären von der Hauptstadt aus leicht erreichbar.
Darüberhinaus wäre Österreich hinsichtlich der Abwicklung des Schnellzugverkehrs Wien-Salzburg-Innsbruck nicht mehr auf die Benutzung der stark befahrenen „Korridor-Strecke Rosenheim-Salzburg“ angewiesen, d.h. in dieser Hinsicht von der DB unabhängig. Dass man den obengenannten Wert von ca. 87 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit(= heutige Fahrt via Schleife) erreichen, ja sogar übertreffen könnte, ist durchaus realistisch. Die bisherige Fahrzeit Wien-Innsbruck bliebe also gleich oder würde sogar geringfügig verkürzt.
Das heutige „Offizielle Österreich“ hat aber – wie wir wissen - ganz andere eisenbahnmäßige Pläne und Ziele(Koralm-Bahn etc. ).
c) Das Projekt „Preßburgerbahn“ – Eine Totgeburt(1914).
Die elektrische „Pressburger-Bahn“ hätte eine Mischung aus InterCity und Tramway darstellen sollen: Einerseits wäre Wien mit Pressburg auf schnellem Wege verbunden worden, andererseits hätte die Bahn gleich einen bequemen Eintritt ins jeweilige Stadtgebiet ermöglicht.(27)
Es war der Erste Weltkrieg, welcher ein dauerhaftes Funktionieren dieses Systems zum Scheitern brachte. Erst im November 1914 war es zur durchgängigen Eröffnung gekommen. Verzögert wurde seine Realisierung v.a. durch Ungarn: Pressburg lag ja in der ungarischen Reichshälfte.
Ende 1904 konstituierte sich die österreichische „Aktiengesellschaft zur Errichtung einer Lokalbahn Wien-Landesgrenze nächst Hainburg“. Damit war der erste Schritt für das große Projekt geleistet.
Es dauerte jedoch ca. 5 Jahre(!) bis sich in Ungarn etwas in dieser Beziehung regte: Erst Ende 1909 wurde die „Elektrische Lokaleisenbahngesellschaft Pressburg-Landesgrenze gg. Österreich“ gegründet.
Und in der Folge wurde die konkrete Umsetzung des Projektes „Wien-Pressburger-Bahn“ von Budapest aus so gut es ging weiter verzögert. Erst im Frühsommer 1911(!) konnten die Bauarbeiten beginnen.
Die „Wien-Pressburger-Bahn“ wies schließlich drei signifikante Abschnitte auf(s. Karte), welche sich auch hinsichtlich des elektrischen Traktionssystems unterschieden:
Abschnitt A:
Ausgangspunkt in Wien im Bereich „Hauptzollamt/Grossmarkthalle“. Von dort aus Annäherung an den Donaukanal; sodann längs des Donaukanals; sodann via Simmeringer Haide zum „Preßburgerbahn-Platz“ nord-westlich des Bahnhofes Schwechat. Diese Strecke wurde neu errichtet und tramwaymäßig geführt. Elektrisches System in Wien: 600 Volt.
Abschnitt B:
Schwechat-Fischamend-Petronell-Hainburg-Ung. Landesgrenze. Hier wurden die schon bestehenden Strecken Schwechat-Fischamend und Petronell-Hainburg Güterbf. mitbenutzt. Die Neubaustrecke wurde v.a. dazwischen(s. Karte) errichtet. Das war der eigentlich effektive Neubauabschnitt der ganzen Bahn. Aber auch die Strecke „Hainburg-Güterbahnhof – Landesgrenze“ wurde neu hergestellt.(s. Karte) Das Stromsystem hier: 16 2/3 Hz, 16.500V.
Abschnitt C:
Landesgrenze-Petrzalka(Engerau)-Pressburg(Bratislava) City. Stromsystem: 550 Volt. Die Haltestelle der „Pressburger-Bahn“ befand sich am Bahnhofsvorplatz des Bahnhofes Petrzalka. Von dort aus Verlauf über die alte Donaubrücke bis nach Pressburg(Bratislava) hinein. Da im dortigen Tram-Netz die 1m-Spur üblich war, musste zwecks Hineinführung der neuen IC-Linie in die Stadt ein drittes Gleis verlegt werden. Weiterer Ausbau im Bereich Pressburg(Bratislava) war vor 1918 prinzipiell vorgesehen.
Das System „Pressburger-Bahn“:
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Die Komplexität der oben geschilderten Struktur – die erst lange nach Kriegsbeginn(s.o.) effektiv wirksam geworden war – erhielt sodann noch durch das „Staats-Grenzen-Problem“ zwischen Wien und Pressburg nach dem Ende des Ersten Weltkrieges einen neuen, negativen Schub.
Der ursprünglich geplante „IC-Tram-Verkehr Wien-Bratislava“ verkam zur totalen Farce(der Fahrgast überquerte die Grenze zuletzt „per pedes“!) und vergeblich waren alle Versuche, die gesamte „Alte Grundidee“(s.o.) in ihrer ganzen Tragweite zu reaktivieren.
Die Bomben des Zweiten Weltkrieges trugen zur weiteren Zerstörung der Linie massiv bei. Nach 1945 wurde die „Wiener Stadtstrecke“ aufgelassen. Ab 1946 war Wolfsthal der offizielle Endpunkt. Das Gleis bis zur Grenze wurde schließlich ab ungefähr Mitte der 1950er Jahre rückgebaut. Die Nachfolgerin der „Pressburger-Bahn“ ist somit heute die „Wien-Wolfsthaler-Bahn“(Fahrplanbild 907, Österr. KB).
d) Die „Kobernaußerwaldbahn“; Salzburg-Passau, Ried/I.-Triest.
Das Projekt der „Kobernaußerwald-Bahn“ entstand 1904 am „Rieder Eisenbahntag“, war also grundsätzlich regionalen Ursprungs. Dennoch aber hätte diese Bahn eine gute Direktverbindung zwischen Salzburg und Passau hergestellt und ferner einen neuen Korridor Passau-Triest. Beide Aspekte kamen bereits 1904 zur Sprache, doch am Ende erachtete sie der Staat als nicht notwendig. Die Bahn wurde zwar 1906 trassiert, jedoch nie ausgeführt. Dies trug sicherlich zum Umstand bei, dass sich die Städte Salzburg und Passau – obwohl relativ nahe beieinander liegend(!) – bis heute eher fremd sind.(28)
Skizze zum Problem „Kobernaußerwald-Bahn“(gem. d. Trassierung aus 1906):
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Die Bahn sollte in Ried/I. so einmünden, dass die Züge i.R. Passau nicht die Fahrtrichtung hätten ändern müssen.
Berechnungen haben ergeben, dass im Falle der Existenz einer durchgängigen Eisenbahnverbindung SALZBURG-Steindorf/Strw.-Schneegattern-Kobernaußerwald-Ried/I.-Schärding-PASSAU die Fahrt per IC-Zug heute nur ca. 1,5 Stunden(!) in Anspruch nehmen würde.(s. Karte)
Fiktive IC-Verbindung Salzburg-Passau: Fahrzeit ca. 1,5 Stunden.
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Eröffnungsdaten der bestehenden Teilstücke: Salzburg-Steindorf/Strw. 1860, Steindorf/Strw. – Friedburg-Lengau 1873, Friedburg-Lengau – Schneegattern 1887, Ried/I.-Schärding 1877, Schärding-Passau 1861.
Der „Rieder Eisenbahntag“ fand am 23. Oktober 1904 statt. Im von Bgm. Hans Winter unterzeichneten „Einladungsschreiben“(4. Okt. 1904)(29) lesen wir u.a.:
„Das Innviertel wurde bezüglich der Eisenbahnen bisher immer sehr stiefmütterlich behandelt … Die bisherige Verbindung, z.B. von Passau aus nach Salzburg, bedingt den bedeutenden Umweg entweder über Attnang oder über Braunau; dies bedeutet gegenüber der natürlichen und allerkürzesten Linie Salzburg-Schneegattern-Ried-Passau einen Umweg von mehr als 40 Kilometer. Wer die Eisenbahnkarte ansieht, kann sich nur wundern, daß das kurze Stück, Schneegattern bis Ried, welches kaum 30 Kilometer lang ist, keinerlei Terrain-Schwierigkeiten bietet und außer fruchtbarem Acker- und Wiesenland den großen Kobernauserforst vollständig aufschließt und deren Bau nicht die geringste technische Schwierigkeit bietet, nicht schon längst ausgebaut ist“.
Gehen wir diese Passage nun en détail durch.
Stimmt es, dass das Innviertel im Bereich des Eisenbahnbaus „stiefmütterlich“ behandelt worden ist? Betrachtet man die Eisenbahngeschichte, so kann man nicht zu diesem Schluss kommen. Hinzuweisen ist vor diesem Hintergrund besonders darauf, dass Ried/I. die erste oberösterreichische Stadt war, welche einen vollständigen Hauptbahnknoten beherbergte.(30) Letztlich stellt diese These von der „Stiefmütterlichkeit“ nur eine un-ehrliche rhetorische Floskel dar. Festzuhalten ist für unseren Zusammenhang: Vor einem solchen fragwürdigen Hintergrund zog man 1904 ins Feld.
Die Feststellung, dass die Verbindung Salzburg-Ried/I.-Passau sehr schlecht ist, ist zu 100% zutreffend.
Der Hinweis darauf, wie kurz(!) die ins Auge gefasste Neubau-Strecke doch sei, entspringt allein dem naiven Blick des Politikers auf eine Landkarte. An die geographischen Hindernisse zwischen Ausgangs- und Endpunkt der neuen Linie denkt er im ersten Augenblick gar nicht! So wurde etwa auch die „kurze“ Fortsetzung der Kremstalbahn von Klaus nach Selzthal(Pyhrnbahn) technisch völlig unterschätzt. Der Bau wurde schließlich zum Fiasko.(31)
Die Behauptung, dass das Terrain zwischen Schneegattern und Ried/I. völlig unproblematisch sei, ist eine bewusste grobe Verfälschung der Tatsachen. Dies weiß jeder, der die Gegend schon einmal bereist hat. Im Falle eines Bahnbaus hätte hier auf jeden Fall die „Gebirgseisenbahn-Technik“(32) Anwendung finden müssen.
Schon an dieser Stelle müssen wir festhalten, dass hier die „Agitation“ in der Tat großgeschrieben wurde!
In der vorliegenden Quelle heißt es weiter:
„Nachdem nunmehr durch den Bau der Tauernbahn die Alpenländer und insbesondere der südliche Teil der Monarchie mit dem Seehafen Triest unserer Heimat nähergebracht wird, liegt es im Interesse des ganzen westlichen Teiles von Oberösterreich … diesen kurzen Anschluß durch Ausbau der Linie Ried-Schneegattern an die Tauernbahn zu suchen und auf diese Weise die Tauernbahn auch für unsere Heimat dienstbar und fruchtbringend zu machen“.
Dazu ist zu sagen:
Die Region zwischen Passau und Ried/I., ferner diese Städte selbst waren besonders in der alten Zeit nicht so wirtschaftsmächtig, dass man ganze Züge zum Seehafen Triest hätte führen können. Die „Innviertler Waggons“ wären zunächst einmal nach Salzburg gekommen und von dort dann bei Gelegenheit weiterbefördert worden. Ob sie vorher nun einen „Umweg“ gemacht haben oder nicht, das ist in diesem Zusammenhang also völlig belanglos.
Es gab keinerlei staatliche Pläne, den Böhmen-Triest-Transit via Passau und Ried/I. zu führen(via Plattling bzw. später Haidmühle wäre das zumindest theoretisch möglich gewesen). Beide Städte lagen diesbezüglich im Abseits.
Mit Triest war Ried/I. auch ohne Errichtung der „Kobernaußerwaldbahn“ – welche ca. 5 Mio Kronen(!) gekostet hätte(Voranschlag 1910) - in der Tat gar nicht so schlecht verbunden. Vorhanden und realiter befahrbar waren folgende Varianten(s. Karte):
Eisenbahnproblem Ried/I.-Triest:
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a) Ried/I. – Attnang-Puchheim – Salzburg – Triest.
b) Ried/I. – Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning – Selzthal – Triest.
Wegen des „Triester Verkehrs“ hätte Ried/I. die neue Bahn also in der Tat nicht unbedingt gebraucht.
Interessant aber war die „Salzburg-Passauer-Verbindung“. Man möchte dem Staat gerne unterstellen, dass gerade er größtes Interesse an diesem Projekt hätte haben müssen. Doch so soll es nicht kommen.
Nun konkret zum Rieder Eisenbahntag im Jahre 1904: Hier trat u.a. der Rieder Advokat Dr.Florian Pöschl - nicht ohne eine gewisse Grobheit an den Tag legend - auf und plädierte gleich für die Anlage einer Hauptbahn(!) auf Staatskosten(!).
Betrachtet man die Netzstruktur der damaligen Zeit, so muss man sagen, dass Pöschl mit seinem Konzept durchaus richtig lag:
Denn eine „Privatbahn“ hätte in der Tat einer „Insel im Meer des Staatsbahnsystems“ geglichen und Betriebs- bzw. Pèage-Fragen u.ä. hätten in der Folge geklärt werden müssen.(33) Selbst innerhalb der „Privatbahn-Phase“ strebte man danach, Strukturen dieser Art zu vermeiden, d.h. man wollte von vorne herein große Einheiten schaffen.(34) Doch in der Folge soll immer deutlicher herauskommen, dass sich der Staat dem Willen des Dr.Pöschl nicht fügen wollte.
Zunächst wurde aber einmal ein „Eisenbahn-Aktionskomitee“ gegründet, welches am 18. Januar 1905 in Attnang-Puchheim zur konstituierenden Sitzung zusammentraf. Die Stadt Salzburg war am Projekt sehr interessiert; es erschienen zahlreiche Vertreter, nämlich:
Bgm. Franz Berger
Vizebgm. Max Ott
Vizebgm. Dr.Hermann v.Vilas
2 Gemeinderäte
1 „Rechtsrat“
Passau entsandte übrigens zwei Vertreter.
Obwohl der Staat dem „Pöschlschen Hauptbahn-Projekt“(1904) negativ gegenüberstand und sich höchstens die Errichtung einer (gut ausgebauten) „Lokalbahn“ unter Kostenbeteiligung der Interessenten vorstellen konnte, wurde 1905 durch die Firma Stern &. Hafferl mit der Trassierung begonnen, welche schon im Jahr darauf vollendet werden konnte. Die Frage „Hauptbahn“ oder „hauptbahnmäßig befahrbare Lokalbahn“ war aber noch immer ungeklärt.
Beigegebene Kartenskizze zeigt das Ergebnis der Trassierung aus 1906: Die Linie besitzt ganz klar den Charakter einer „Gebirgsbahn“.
Eine Gebirgsbahn: Die Trassierung von 1906(nach Lagler).
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Diesseits und jenseits des Hochpunktes war die Errichtung von Holzverladestellen geplant. Eine Kooperation mit der „k.k. Familiengutsverwaltung Mattighofen(kais. Familienfonds)“ war allerdings nicht von vorne herein geplant. Vielmehr bestand diese darauf, dass ihr - von Schneegattern ausgehendes - Waldbahnnetz von der neuen Bahn in keiner Weise tangiert oder belästigt werde.(35)
In der Folgezeit zeichnete sich immer klarer ab, dass der Staat den „Pöschlschen Hauptbahnplan“ aus 1904 in der Tat nicht umsetzen werde. Somit müsse die Linie grundsätzlich als „private Lokalbahn“ gebaut werden und große finanzielle Beiträge von Gemeinden, Institutionen, Privaten und dem Land Oberösterreich seien nötig. Der Haken bei der Sache: Vor diesem Hintergrund stellte sich sodann die Frage der „Rentabilität“.
Während der Staat aus rein transitärem Interesse(Böhmen-Triest) Hauptbahnen durch schier menschenleere Gebirgsgebiete(Tauernbahn, Pyhrnbahn u.a. Alpenbahnen!) führen konnte, so waren Städte oder Private nicht dazu in der Lage, eine volkswirtschaftliche Aktion dieser Art zu setzen.
In der Tat war die Kobernaußerwald-Region schon damals höchst spärlich besiedelt und wirtschaftlich eher schwach. Wovon sollte die private Bahngesellschaft also leben? Im Brief vom 31. Januar 1909 zog die Firma Stern &. Hafferl gegenüber der Stadt Ried/I. die Rentabilität einer „Kobernaußerwald-Bahn“ offen in Zweifel. Man hielt fest:
„Die Lokalbahn … kann sich nur dann rentieren, resp. eine Verzinsung des Anlagekapitals ergeben, wenn die Staatsbahnen die Frachten nach Böhmen über diese Linie leiten und den Betrieb zu einem gewissen Prozentsatz … übernehmen … Wir möchten uns daher jedes Urteils diesbezüglich enthalten, um nicht später den Vorwurf zu erhalten, man habe den Stammaktionären Hoffnungen auf Dividende gemacht. Die Stammaktionäre … müssten ihre Dividenden darin suchen, dass die Bahn als solche denselben große Vorteile bringt“(36).
Man spricht hier also zuletzt von einer „Umweg-Rentabilität“.
Die Begeisterung für den Bahnbau begann zu bröckeln. Im Jahre 1910 distanzierte sich schließlich auch das Land Oberösterreich als bedeutender potentieller Geldgeber von diesem Projekt. „Vorläufig“, wie es offiziell hieß. Doch das war schon der Todesstoß für die Kobernaußerwald-Bahn!
e) Das Problem „Wien-Saloniki-Bahn“ von den Anfängen bis 1914.
Wie jeder Eisenbahnfreund weiß, befindet sich an den Kilometersteinen der „Aspang-Bahn“(Wien-Traiskirchen-Aspang) das Kürzel „W.S.B.“, was „Wien-Saloniki-Bahn“ bedeutet.(37)
Der alte Verlauf der „Aspang-Bahn“:
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Doch dieses Großprojekt scheiterte: Es hätte beim Wiener Ausgangsbahnhof(ursprünglich vielleicht „Saloniki-Bahnhof“, sodann einfach nur „Aspangbahnhof“) beginnen und via Aspang, Radkersburg, Zagreb und Sisak bis zum Ägäishafen Saloniki führen sollen.(s. Karte)
Konzept Wien-Radkersburg-Saloniki:
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Die Idee zu dieser Bahnverbindung entstand eigentlich im Osmanischen Reich, wo der berühmt-berüchtigte Baron Hirsch 1869 schließlich neben der Konzession Istanbul-Saloniki auch jene für die Linie Saloniki-Sandschak-Sarajevo-Banja Luka-Doberlin Grenze erhielt.(s. Karte)
Die „Konzession Hirsch“(1869):
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Vollendet waren bis 1874 folgende Linien:
a) Banja Luka-Doberlin Grenze(1872).
b) Saloniki-Mitrovica(1874).
Noch 1874 erlangte die „Erste österr. Schiffahrts- und Canal-Aktien-Ges.“ die Bewilligung für Vorarbeiten im Bereich Wien-Doberlin Grenze. Diese betrieb den „Wiener Neustädter-Kanal“ und strebte schon seit längerer Zeit nach einem Umstieg auf das „Eisenbahnsystem“.
Doch ebenfalls 1874 brach das Chaos über das osmanische Eisenbahnwesen herein und das österreichische Projekt blieb schließlich 1881 in Aspang für immer stecken. Trotzdem hatte man es sich nicht nehmen lassen, die Kilometersteine der Linie mit dem Kürzel „W.S.B.“ zu versehen.
Im Jahre 1878 okkupierte Österreich-Ungarn die osmanischen Gebiete „Bosnien-Herzegowina“ und „Sandschak von Novi Pazar“. Der entsprechende Vertrag - welcher auf den „Berliner Kongreß“(1878) zurückging - besagte, dass es der Monarchie auch gestattet sei, eine Eisenbahn durch den Sandschak bis Mitrovica anzulegen.
Linie Wien-Saloniki: Nadelöhr Sandschak.
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Man kann in der Tat nicht behaupten, dass sich die Monarchie in der Folge mit Feuereifer der Herstellung einer „Wien-Saloniki-Bahn“ gewidmet hätte: Bis 1882 wurde lediglich die völlig heruntergekommene Bahn Banja Luka-Doberlin grundlegend saniert und ans nördliche Hauptnetz angeschlossen, bis 1906 wurde die Linie Zenica-Sarajevo-Uvac(Schmalspurbahn mit normalspurigem Unterbau) hergestellt.
Inzwischen war bereits der Schienenstrang Wien-Budapest-Beograd-Skopje-Saloniki errichtet worden(1888).
1908(5. Oktober) wurde Bosnien-Herzegowina schließlich von Österreich-Ungarn annektiert, der Sandschak gleichzeitig dem Osmanischen Reich zurückgegeben.
An der Reichsgrenze bei Uvac: Beim osmanischen Wächterhaus.
Aus: M.Preindlsberger-Mrazovic, , Die bosnische Ostbahn, Wien/Leipzig 1908, 129
Anfang des Jahres 1908 hatte sich der k.k. Außenminister Aloys L. v.Aehrenthal bereits über die Anlage einer „Wien-Saloniki-Bahn“ geäußert – Ägäis und Kleinasien wurden als „Interessenssphären“ definiert. Die internationale Verstimmung war groß. 1909 gelang es, das „Alte Wegerecht im Sandschak“(s. Vertrag 1878) zu erneuern. In Bosnien-Herzegowina gab es nach wie vor keine wirklich zukunftsträchtigen Bahnprojekte in Richtung einer „Wien-Saloniki-Bahn“, welche mit Feuereifer verfolgt worden wären.
Interessant ist übrigens, dass man bezüglich der „Eroberung von Ägäis und Kleinasien“ nicht auf Triest vertraute, dessen neuer Hafen bereits massiv im Aufbau war. Dachte man etwa, eine moderne, „Neue Orientlinie“ nicht genügend verteidigen zu können?
Als 1912/13 der Sandschak nach dem Ersten Balkankrieg von Serbien und Montenegro besetzt wurde, war der österreichisch-ungarische Weg zur Ägäis sodann versperrt, das „Bahnprojekt Wien-Sandschak-Saloniki“ somit endgültig gescheitert.
6) Zadar – Die einzige österreichische Landeshauptstadt, welche vom Schienenstrang unberührt blieb.
Der „Gute Österreicher“ geht wohl davon aus, dass im Lauf der Zeit alle alt-österreichischen Landeshauptstädte vom Schienenstrang erschlossen wurden. Linz machte hier bereits mit der Errichtung des Bahnhofes „Urfahr-Linz“ 1832 den Anfang, etwas später bekam die Stadt selbst einen Bahnhof(1834/36).(38)
Wurden aber wirklich alle Landeshauptstädte erschlossen? Nein: Zadar, die Hauptstadt Dalmatiens blieb übrig!
Zadar:
Aus: WIKI GEMEINFREI
Man kann nicht behaupten, dass es in Dalmatien oder bezüglich Dalmatien keine „Eisenbahnpläne“ gegeben hätte, jedoch aber fehlte stets das Geld für einen adäquaten Bahnbau. Oder aber Projekte waren nicht im Sinne Österreichs. Ferner behinderte Ungarn permanent die Anbindung des Landes an die österreichische Reichshälfte.(siehe Problem „Likabahn“)
Diese Geschichte der Eisenbahnpläne reicht bis in die 1840er-Jahre zurück.(39) 1861 legte sodann Charles Boyd das Konzept Triest-Rijeka-Zadar-Kotor vor. Die Landeshauptstadt war also schon früh Bestandteil der Planung. Ein Jahr darauf schlug die Stadt selbst die Errichtung der Linie Zadar-Knin-Osijek vor.
Interessant ist allerdings, dass Handelsminister Kommodore Wüllerstorf-Urbair in seinem Memorandum von 1866(40) Zadar völlig unberücksichtigt lässt. Wenn man ihm also vorwerfen möchte, er habe hier v.a. als Marine-Offizier geschrieben, den sozusagen zivile Orte oft nicht interessieren, dann könnte man dies anlässlich dessen mit Recht tun.(41)
Zadar blieb eigentlich bis ca. 1873 fixer Bestandteil der Planung, dann aber erkannte man, dass das Eisenbahnprogramm in Dalmatien eine Art „Not-Programm“ sein würde, und rückte von der Erschließung der Hauptstadt ab. Denn genützt hätte diese Zadar ohnehin nur wenig: Angesichts der Bekämpfung des Projektes „Likabahn“(= Verbindung zum österr. Hauptnetz, s.o.) durch Ungarn war die „Dalmatiner-Bahn“ ein Inselbetrieb.
Zadar – Bestandteil des Eisenbahnplanes aus 1869!
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Auch weiterhin blieb allerdings der grundsätzliche Plan erhalten, Zadar zu erschließen. In Rölls Karte(1915) sind zwischen Knin und Zadar sogar zwei Linien verzeichnet: Zadar-Obrovac-Knin und Zadar-Benkovac-Knin.(42)
Plan zur Erschließung Zadars um 1915(n. Röll):
Copyright: Elmar Oberegger
Doch erschlossen wurde Zadar erst unter Tito, und zwar im Jahre 1967(!). Man hatte übrigens die Linie via Benkovac gewählt.
7) Anmerkungen.
1) Siehe zu diesem Abschnitt Victor RÖLL: Eisenbahngeschichte Österreichs in Grundzügen(1915). –Sattledt 2009, S. 15 ff.; Ignaz KONTA: Österreichische Eisenbahnen. In: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. -Wien 1890 ff., S. 2520 ff. Hier: S. 2524 ff.
2) Vgl. Elmar OBEREGGER: Die „Salzkammergut-Strecke“ von Schärding nach Selzthal. Das letzte große Werk der Kronprinz Rudolf-Bahn. –Sattledt 2010.
3) KONTA a.a.O., S. 2529.
4) Die aufständischen Venezianer hatten Österreich im Zuge dieser Revolution durch Sprengung der Eisenbahnbrücke über die Lagune(eröff. 1846) von ihrem Hauptkriegshafen ausgesperrt. Ihr Regime in der Stadt hielt sodann noch bis 1849.
5) Vgl. Bernhard v.WÜLLERSTORF-URBAIR: Ein Eisenbahnnetz für die österreichische Monarchie. In: Österreichische Revue 1866, S. 22 ff. Hier: S. 28 und S. 30.
6) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Das „Y-Konzept“. Wüllerstorf-Urbair und die Eisenbahngeschichte Istriens. –Sattledt 2009.
7) Vgl. den Art. „Istrianer Bahnen“. In: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. -Wien 1890 ff., S. 2059.
8) Art. „Istrianer Bahnen“ a.a.O.
9) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Eisenbahngeschichte Dalmatiens. Ein Grundriss. –Sattledt 2007.
10) Vgl. zum folgenden Abschnitt Elmar OBEREGGER: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes II. –Sattledt 2007, S. 6 ff.; OBEREGGER, Alpen-Donau-Adria III a.a.O., S. 10 ff., S. 14 ff. und S. 32 ff.; Paolo PETRONIO: Transalpina. Die Wocheinerbahn. Bohinjska Proga. Linea del Wochein. – Triest 1997.; Transalpina. Un binario per tre popoli. –Monfalcone 1996.; Elmar OBEREGGER: 100 Jahre Transalpina. Pyhrnbahn, Karawankenbahn, Wocheinerbahn, Karstbahn(1906/2006) und Tauernbahn(1909/2009). –Sattledt 2009.
11) Vgl. Art. „Bosrucktunnel“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1912 ff.
12) Hermann STRACH: Allgemeine Entwicklungsgeschichte der österreichischen Eisenbahnen seit 1897. In: GdÖU V, S. 1 ff. Hier: S. 47.
13) Vgl. Franz X. NEUMANN-SPALLART: Oesterreichs maritime Entwicklung und die Hebung von Triest. Eine volkswirthschaftliche Studie. –Stuttgart 1882, S. 45 f.
14) Vgl. Hanns HAAS: Triest im altösterreichischen Verkehrssystem. Ein eisenbahngeschichtlicher Versuch. In: Festschrift Felix Kreissler. Hrsg. v. Rudolf Altmüller u.a. –München 1985, S. 91 ff. Hier: S. 95.
15) Siehe Elmar OBEREGGER: Das Fach „Eisenbahngeschichte“. Spezifik und Methode(n) im Grundriss. –Sattledt 2009, S. 20 ff.
16) Siehe dazu OBEREGGER, Alpen-Donau-Adria II a.a.O., S. ADA II, Häfen)
17) Siehe NEUMANN-SPALLART a.a.O.
18) Vgl. Josef RABL: Illustrierter Führer auf der Tauernbahn und ihren Zugangslinien. –Wien/Leipzig 1906, S. 264.
19) Vgl. Alfred ESCHER: Triest und seine Aufgaben im Rahmen der österreichischen Volkswirtschaft. –Wien 1917, S. 107.
20) HAAS a.a.O., S. 102.
21) Siehe zum folgenden Abschnitt OBEREGGER, Dalmatien a.a.O., S. 5 ff.
22) Siehe Reinhard E.PETERMANN: Illustrierter Führer auf den k.k.Staatsbahnen für die Strecken Sebenico-Spalato etc. –Wien 1911, S. 104 ff.
23) Vgl. zum folgenden Abschnitt grundlegend OBEREGGER, Dalmatien a.a.O.; OBEREGGER, Alpen-Donau-Adria III, S. 44 ff.
24) Vgl. WÜLLERSTORF-URBAIR a.a.O.
25) Ignaz KONTA: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. In: GdÖU I/2, S. 1 ff. Hier: S. 200.
26) Siehe die Art. aus dem „ÖBB-Journal“ zum Thema „Rosenheimer Schleife“: No. 7 (1978), S.16; No. 6 (1979), S. 27; No. 10 (1980), S. 21.
27) Siehe zum Thema Art. „Wien-Pressburger-Bahn“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1912 ff.; Art. Wien-Wolfsthaler-Bahn. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. –Internet 2006 ff.; Alfred HORN: 60 Jahre Pressburgerbahn. –Wien 1974.; Alfred HORN: Pressburgerbahn - 75 Jahre in Bildern. -Wien 1989.; Dieter HUFNAGL: Die Niederösterreichischen Landesbahnen. –Wien 2003.
28) Siehe zum Thema grundlegend Engelbert LAGLER: „Es fährt ein Zug nach Nirgendwo“. Das Eisenbahnprojekt Ried-Schneegattern und seine Konkurrenz. In: Der Bundschuh. Heimatkundliches aus dem Inn- und Hausruckviertel 13 (2010), S. 109 ff.; ferner Elmar OBEREGGER: Die „Kobernaußerwald-Bahn“. Über die nie realisierte Eisenbahnverbindung Salzburg-Kobernaußerwald-Ried/I.-Passau. –Sattledt 2011.
29) Abgedruckt bei LAGLER a.a.O., S. 110.
30) Siehe Elmar OBEREGGER: Ried im Innkreis. Die erste oberösterreichische Stadt, welche einen vollständigen Hauptbahn-Knoten beherbergte(1877). Zu Geschichte und Zukunft. In: Zum Problem „Erste Eisenbahn Deutschlands“. Und andere Beiträge zur Eisenbahngeschichte. –Sattledt 2010, S. 18 ff.
31) Siehe Elmar OBEREGGER: Eisenbahntransit in Oberösterreich. Geschichte und Gegenwart. In: Kohle &. Dampf. Ausstellungskatalog. Hrsg. v. Julius Stieber. –Linz 2006, S. 202 ff. Hier: S. 208.)
32) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: „Gebirgseisenbahn“ und „Gebirgseisenbahntechnik“. Plädoyer für eine neue Methode zur Identifizierung dieser beiden Phänomene. In: Erste Eisenbahn Deutschlands a.a.O., S. 10 ff.
33) Zu den Verstaatlichungen rund um die neu geplante Bahn Schneegattern-Ried/I.: SALZBURG-STEINDORF/STRW.(Elisabethbahn) 1884, STEINDORF/STRW. – FRIEDBURG-LENGAU(Braunau-Strasswalchener-Bahn) 1877, FRIEDBURG-LENGAU – SCHNEEGATTERN 1895, RIED/I.-SCHÄRDING(Rudolfsbahn) 1884/87, SCHÄRDING-PASSAU(Elisabethbahn) 1884.
34) Vgl. RÖLL a.a.O., S. 12.
35) Siehe zu diesem Waldbahnnetz v.a. Manfred HOHN: Waldbahnen in Österreich I+II. –Wien 1989(2)/Celle 2003.
36) Zit.b. LAGLER a.a.O., S. 118.
37) Siehe zum folgenden Abschnitt Elmar OBEREGGER: Der „Große Aufbruch“ in die Ägäis. Das gescheiterte Eisenbahnprojekt Wien-Sarajevo-Saloniki (1874-1914). –Sattledt 2009.
38) Siehe dazu Josef SAMES: Zur Geschichte der Linzer Bahnhofsanalgen(1904). –Sattledt 2010.
39) Siehe dazu OBEREGGER, Dalmatien a.a.O., S. 2 ff.
40) Vgl. WÜLLERSTORF-URBAIR a.a.O.
41) Haas behauptet, dass Wüllerstorf-Urbair beim Abfassen seines Memorandums von seiner Funktion als Marineoffizier beeinflusst gewesen sei. Vgl. dazu HAAS a.a.O., S. 94. Sein Ziel, die Adriahäfen eisenbahnmäßig zu erschließen, muss aber v.a. als wichtiges volkswirtschaftliches Ziel betrachtet werden. Die Vernachlässigung von Zadar jedoch könnte in der Tat auf eine gewisse militärische Fixierung des Handelsministers zurückzuführen sein.
42) Siehe RÖLL a.a.O., S. 4 f.
Copyright: Elmar Oberegger 2011.