IV: ZUM WEITEREN VERLAUF DER „ERSTEN ÖSTERREICHISCHEN PRIVATBAHNPHASE“(ca. 1832-1841).
1) Pferdebahn Prag-Lana(1827-1838) - Die zweite technische Mißgeburt!
Gerstner sprach über die „Technische Mißgeburt Budweis-Urfahr(Linz)“ 1839 mit größter Kontenance(s.o.)
Ebenso hielt er es in der Schilderung des völlig gescheiterten Projektes „Prag-Pilsen“(ca. 130 km; Pferdebahn, 1120mm), welches einst nur als „Prag-Lanaer-Bahn“ in die Geschichte eingehen soll. Sein Vater hatte auch hier als „Konsulent“ fungiert. Für seine eigene Person legte er jedoch nach der historischen Beschreibung Wert auf die Feststellung:
„Ich bemerke noch, dass ich mit dieser Bahn nie in Verbindung stand“(1).
Warum das? Betrachten wir nun doch einmal die Geschichte dieser traurigen Linie.(2)
Um 1825(3) gründeten Graf Kaspar Sternberg und Graf Eugen Wrbna die „Prager Eisenbahngesellschaft“.
Am 30. Juli 1827 erhielten sie sodann das Privilegium für die Errichtung einer Eisenbahn von Prag bis Pilsen sowohl für Güter- als auch Personentransport. Gütermäßig hatte man hier besonders Steinkohle(Pilsen) und Holz im Auge.
Das Privilegium(1827):
Aus: M.Stepan, Prehledne dejiny czeskoslovenskih zelesnic, Praha 1958, 64 ff.
Nachdem der erste Plan aus technischen und finanziellen Gründen verworfen worden war, begann der Bau noch 1827.
Im Frühjahr 1831 reichte die Bahn erst bis zur „Brejler Brettsäge“(= unterhalb der Waldflur Pinie, der Holzladestation der Fürstenbergschen Waldungen bei Lana). Aufgrund technischer Mängel musste man von einer Eröffnung absehen.
1834 wurde die Bahn schließlich von Fürst Karl Egon v.Fürstenberg ersteigert, in der Folge instandgesetzt und bis zum Ufer der Klicava verlängert.
Die Prag-Lanaer-Bahn und ihr Bezug zur 1851 eröffneten Staatsbahn nach Bodenbach-Grenze:
Copyright: Elmar Oberegger
Aus mehreren Gründen nicht die „Erste Lokalbahn Böhmens“.(s.d. Oberegger, Zum Problem „Erste Lokalbahn Böhmens“, Sattledt 2010, 8 ff.)
Erst 1838(!) konnte die Linie eröffnet werden. Betrieben wurde sie mit Pferden und Ochsen. Benannt wurde sie nun nach dem berühmten Schloß Lana an der Strecke.
Gütertransport auf der Prag-Lana-Bahn:
Aus: GDÖU I/1, S. 111.
Vorne ein Langholzwagen(gezogen von Pferden), gefolgt von einem Kohlenwagen(gezogen von Ochsen).
Ein Langholzwagen:
Diese Darstellung stammt aus der bekannten Bilder-Collage, welche in Band I/1 der „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“ vorgeführt wird. Übertitelt wurde dieses Oevre mit den Worten: „Bilder von der ersten österreichischen Eisenbahn“. Kritisch ist hier einzuwenden, dass Langholzwagen auch (bzw. ausschließlich?) auf der Prag-Lanaer-Bahn Anwendung fanden. Das vorige Bild zeigt dies.
Die Bahn litt von vorne herein unter mangelndem Güteraufkommen. Man wirtschaftete immer am Rande des Ruins. Zwar wurden Holz und Kohle in Richtung Prag transportiert, doch die Waggons mussten leer in den Wald zurückfahren. Dort herrschten keine größeren Bedürfnisse.
Fürstenberg gründete 1852/55 die „Buschtehrader Eisenbahngesellschaft“(s. Karte). In der Folge wurde die Pferdebahn im Bereich Prag-Raum Lana in eine Hauptbahn umgebaut, womit massive Linienverschwenkungen verbunden waren. Über den Bahnhof Bubna(s.o. Karte) wurde nun auch die Verbindung mit der Staatsbahn hergestellt. Die Strecke Prag-Hostiwitz-Kladno-Komotau wurde 1871 eröffnet. Der Rest der Pferdebahn(= Raum Lana-Klicava) wurde 1882 offiziell aufgelassen(= „Strecken-Abtrag“), nachdem der Betrieb schon seit 1873 stillgelegt war.
Das Netz der „Buschtehrader Eisenbahngesellschaft“:
Copyright: Elmar Oberegger
Buschtehrad selbst wurde interessanterweise nie vom Schienenstrang berührt.
Von positiver historischer Bedeutung ist diese Bahn eigentlich nur, weil durch sie der „Erste Prager Bahnhof ‚Am Sandtor‘“ entstanden ist.
Besonders bedauerlich für das schon damals hochbürokratisierte Österreich war vor allem, dass es schon in der „Frühzeit des Eisenbahnwesens“ einen zuvor „mit bestem Wissen und Gewissen(!)“ genehmigten Streckenteil „abtragen“(= auch aus den Landkarten löschen) musste.
2) Die Verlängerung der Budweiser-Bahn bis Gmunden(1836).
„Die Bahn von Budweis bis Linz(eig. „Urfahr-Linz“, Anm. d. Verf.) wurde später bis zu den Salzlegestätten in Gmunden fortgesetzt…“(a.a.O., S. 57), berichtet uns Gerstner in seiner bereits mehrmals zitierten historischen Darstellung aus 1839.(4)
Es wurde oben bereits bemerkt, dass Gerstner schon von vorne herein den Plan hatte, eine „Verbindung Moldau-Donau-Gmunden“ herzustellen, jedoch aber bei der Regierung diesbezüglich kein Gehör gefunden hat. Ferner wurde bereits bemerkt, dass schon früher der k.k. Hofbaurat Ferdinand Mayer ein Bahnprojekt Linz-Lambach-Gmunden(1815/18) entworfen hat.
Als Gerstner seinen Plan 1823 vorschlug, war die „Salzschiffahrt“ auf der Traun noch fest in staatlicher Hand. 1825 aber, just als Gerstner in Nettrowitz den Spatenstich für die „Budweis-Donau-Bahn“ setzte(s.o.), wurde die Situation quasi revolutioniert: Die „Staatliche Salzschiffahrt“ wurde aufgelassen und der Privatisierung zugeführt. Doch Gerstner hatte damals mit seiner „Budweis-Donau-Bahn“ wohl genug um die Ohren, um sich hier sofort aktiv einbringen zu können(s.o.).
Fest steht aber, dass es ökonomisch viel günstiger gewesen wäre, den Bahnbau gleich im Süden der Relation Gmunden-Budweis, also im Bereich Gmunden-Linz zu beginnen, denn:
a) Die Errichtungskosten wären niedrig gewesen(Gerstner 1839: „Die Baukosten der ganzen Bahn … waren … eine unbedeutende Summe … „; a.a.O., S. 57).
b) Das Frachtaufkommen - d.h. letztlich der Gewinn(!) - wäre permanent erheblich gewesen.
So hätte quasi der „Südabschnitt“ die Errichtung des terrainmäßig schwierigen Nordabschnitts(„Gebirgsbahn“) ständig ernähren können und niemand wäre aufgrund der dortigen „Baukosten“ nervös geworden.(5)
Den ökonomischen Wert einer „Südstrecke“ erkannte erstmals offiziell Ing.Franz Zola(1795-1847) – der Vater des berühmten Romanciers – und erwirkte ein diesbezügliches „Eisenbahn-Privilegium“(16. Juni 1829).(6) Zu dieser Zeit war Gerstner übrigens längst aus der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ ausgeschieden(s.o.).
Doch Zola fand schließlich keinen Financier, sein Privileg verfiel, und er kehrte sodann Österreich den Rücken.
Die „Erste Eisenbahngesellschaft“(bzw. ihre Vorkämpfer!) erwirkte jedoch in der Folge ein „Neues Privileg“ und höchst flott ging nach der Eröffnung des Nordabschnitts(1832) der Bau unter Schönerer vonstatten.
Man überschritt zum ersten Mal in Österreich eisenbahnmäßig den Donaustrom: Jedoch nur dadurch, dass auf der bereits vorhandenen Linzer Holzbrücke ein Gleis verlegt wurde. Der bedeutende österreichische Eisenbahnhistoriker Josef Sames(1862-1945) schreibt dazu:
„Schon wenige Jahre nach Eröffnung der Budweiser Pferdebahn erhielt Linz selbst einen Bahnhof. Infolge der Erbauung der … Bahn von Linz nach Gmunden … wurde im Süden der Stadt auf den Feldern in der Nähe der „eisernen Hand“ ein Bahnhof, der Bahnhof ‚zur eisernen Hand‘, nachmals Südbahnhof genannt, angelegt … Die Bahnhöfe in Urfahr und Linz wurden durch ein die Stadt durchziehendes Geleise miteinander verbunden“(7).
Der „Südbahnhof“:
Aus: F.Aschauer, Oberösterreichs Eisenbahnen, Wels 1964, Fotobeilage.
Da der „Südbahnhof“ damals weitab des Zentrums lag, gründete man noch eine reine Personenverkehrs-Station „Linz-City“(= „Aufsitzplatz Bastar-Garten“, heute Museumsgarten).
Station „Linz-City“(= „Aufsitzplatz Bastargarten“):
Aus: Linzer Tagespost 21/1904
Am 1. Mai 1836 wurde die Strecke Urfahr-Linz – Gmunden(Salzaufschütt) schließlich eröffnet – „Gmunden Annastr.“ wurde zum Personenbahnhof.
Die „Budweiser-Bahn“ in ihrer vollen Ausdehnung(1836):
Copyright: Elmar Oberegger
Das Längenprofil(Skizze):
Copyright: Elmar Oberegger
Terminal „Bürgerliche Salzaufschütt“ in Gmunden:
Copyright: Elmar Oberegger
Per Schiff kam das Salz heran, wurde sodann zerkleinert(Hausindustrie) und weiterbefördert.
Obwohl obiges Längenprofil nur eine Skizze darstellt, so zeigt sich doch sehr deutlich der Höhenunterschied zwischen Engelhof und Gmunden(Salzaufschütt).
Schönerer bewältigte dies v.a. durch eine Steilrampe von ca. 34 Promill(!) zwischen Engelhof und dem Personenbahnhof Annastr.
Personenzug bei Gmunden:
Aus: M.Reingruber, Pferdeeisenbahn in Gmunden, Gmunden 2011, 23.
Doch damit war der Höhepunkt der Steigungen in der Strecke Urfahr-Gmunden längst nicht erreicht: Zwischen Annastr. und Salzaufschütt messen wir diesbezüglich ca. 39 Promill; das höchste Ausmaß der Steigung befand sich aber an der Linzer Seite der Donaubrücke(ca. 66 Promill!).(8)
Gerstner hat also grundsätzlich(!) recht, wenn er 1839 sagt: „ … leider aber wurden auch bei der Bahn von Linz bis Gmunden solche Baugrundsätze angewandt, welche den Betrieb der Bahn mit Locomotiven ganz unmöglich machen“(a.a.O., S. 57).
Dennoch aber fand man schließlich ein „Segment der Strecke“, welches dauerhaft und problemlos per Dampf zu betreiben war, nämlich: „Gmunden-Annastr. – Linz Südbahnhof“(1855/56). Besonders personenverkehrsmäßig war dies lukrativ. Eine weitgehende Erneuerung des Unterbaus war hierfür jedoch Voraussetzung.(9)
Bahnhof Gmunden-Annastr.: Heute ein Wohnhaus.
Aus: M.Reingruber, Pferdeeisenbahn in Gmunden, Gmunden 2011, 18.
Es wurde in der Folge aufgestockt.
Die „Engelhofer Steilrampe“(ca. 34 Promill; zum Vergleich: Semmering/Brenner „nur“ 25 Promill) war für den Güterverkehr allerdings stets ein Nadelöhr: Die „Salz-Waggons“ wurden zuerst von der Gmundener Salzaufschütt(Rathausplatz) einzeln bis Engelhof befördert, dort erst erfolgte die „Große Zugbildung in Richtung Linz Südbahnhof“. Es folgte bis dorthin immerhin eine großzügige „Gefällestrecke“(s.o. Längenprofil).
Abfahrt eines „Salz-Zuges“ von der Gmundener Salzaufschütt nach Engelhof:
Aus: M.Reingruber, Pferdeeisenbahn in Gmunden, Gmunden 2011, 8.
Der „Bezug“ als Bestandteil des „Last-Trains“:
Copyright: Elmar Obeegger
So fuhr man von Engelhof bis Linz.
Aufgrund der „Schönerer-Strecke“ im Norden(s.o.) mussten die Züge sodann aber wieder mehrfach auseinander-genommen werden.
Summa summarum: Dieses „Eisenbahn-System“ war keineswegs zukunftsträchtig!
Noch dazu war die Strecke nur schmalspurig(1106mm) ausgeführt und verlief höchst ungünstig – So z.B. mitten durch die Stadt Wels(„Kaiser Joseph-Platz“).
Ein Dampfzug betritt via den Semmelturm(heute abgerissen) den „Welser Kaiser Joseph-Platz“ in Richtung Gmunden:
Aus: K.Holter/G.Trathnigg, Wels von der Urzeit bis zur Gegenwart, Wels 1973, 157.
1855/56 wurde in der Relation Linz-Wels-Gmunden der Dampfbetrieb eingeführt.
Als Hauptbahn konnte man die Linie Budweis-Gmunden zukünftig also nicht verwenden, höchstens als Tramway. Aber dazu kam es nicht.
Zunehmend ging es darum, Hauptbahnverbindungen von Linz bis Budweis und von Linz bis Salzburg herzustellen.
Doch wer würde das bezahlen? Die „Erste Eisenbahngesellschaft“ jedenfalls war desinteressiert und pochte vielmehr auf ihr Privileg, zwischen Linz und Lambach den Verkehr vermitteln zu dürfen. Jeder, der eine Hauptbahn Linz-Lambach-Salzburg errichten wolle, müsse dieses zunächst einmal erwerben. Dies stellte einen bedeutenden Hemmschuh in der Errichtung einer „Westbahn“ dar.(10) Dazu noch später.
Die private „Elisabethbahn-Gesellschaft“ kam daran schließlich nicht vorbei(staatlicher Schiedsspruch) und musste 1857 sogar das Gesamtnetz der Budweiser-Bahn aufkaufen. Die „Erste Eisenbahngesellschaft“ löste sich daraufhin auf. In der Folge wurde ihr Netz modern umgebaut. Die neue Linz-Budweiser-Bahn besaß sogar einen Zweig nach St.Valentin.
Der Umbau der alten Budweiser-Bahn:
Copyright: Elmar Oberegger
3) Die „Erste Grosse Österreichische Eisenbahn“(Gerstner 1839) – Die „Kaiser Ferdinands-Nordbahn(1836)“.
Wenn wir das „Österreichische Eisenbahnwesen“ bisher betrachten, so begegnen wir leider eigentlich nur „Halbheiten“ oder sogar „Rückschlägen“.
Aber dennoch wagte Österreich am Kontinent hier jene notwendigen, wenngleich unsicheren Schritte, welche schließlich zu einem „Wohlfeilen Eisenbahnsystem“ im Land führten.
International bekannt und gebräuchlich wurde vor allem „Gerstners Gebirgsbauweise“(s.o.), welche schon 1926 von Bruno Enderes grundlegend analysiert wurde. Auf deren technikgeschichtliche Bedeutung wurde zuletzt wieder nachdrücklich hingewiesen.(11)
Und es ist auch zu bemerken, dass Gerstner der erste – wenngleich nur gedankliche(!) – Vorkämpfer des „Dampf-Lokomotiv-Betriebs“ war(s.o.).
Gerstner betrachtet nun in seinem bereits zitierten Bericht von 1839 die „k.k.priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ sinngemäß als „Erste Große Eisenbahn Österreichs“ – Doch beinahe wäre auch dieses Unternehmen fehlgeschlagen.(12)
Am Anfang steht hier das „Eisenbahnprogramm“ des Prof. Franz X.Riepl(1790-1857) aus 1829, welches die Errichtung einer großen Transversallinie von Brody(Galizien) bis nach Triest vorsah.(13)
Eisenbahnpionier Prof. Franz X.Riepl(1790-1857):
Aus: Die ÖBB in Wort und Bild 10 (1972), 53.
Er wurde am 29. November 1790 in Graz geboren und studierte in der Folge an der dortigen Universität. Sodann absolvierte er die Königlich-ungarische Berg- und Forstakademie in Schemnitz. 1816 wurde er Direktor des Berg- und Hüttenwesens in Joachimsthal. Ferner lehrte er am Wiener Polytechnikum. 1829 legte er seinen ersten „Eisenbahnplan“ vor, welcher jedoch nur aus der Linie Brody(Galizien)-Triest bestand. Über die Jahre baute er diesen immer mehr aus. Die endgültige Fassung lag sodann 1836 vor. Es handelte sich hierbei um den „Ersten großen Eisenbahnplan Österreichs“. Riepl war mit Rothschild verbunden, welcher schließlich den Nord-Ast seines Eisenbahnplanes(„Ferdinands-Nordbahn“) in Angriff nahm. Riepl blieb bis zu seinem Tod Mitglied im Direktorium der k.k.priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Wichtig ist der Hinweis darauf, dass er schon früh(1829) für die Einführung des Dampfbetriebes plädiert hatte.
Riepl 1829: Das Projekt Brody-Triest(Skizze).
Copyright: Elmar Oberegger
Salomon M. v.Rothschild, welcher auch in der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ engagiert war, brachte diesem Projekt durchaus Interesse entgegen, betonte aber, dass vorerst nur der Abschnitt Wien-Krakau-Bochnia-Brody errichtet werden sollte. Im Jahr 1830 schickte er Riepl zur Durchführung technischer Studien nach England. Er kam mit dem begründeten Bewusstsein zurück, dass die neue Bahn mit Dampf betrieben werden solle.
Im Lauf der Zeit beschnitt man das Großprojekt jedoch aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen und so kam 1836(4. März) nur die Konzession für die Linie Wien-Krakau-Bochnia(mit Zweiglinien) zustande. Der Endpunkt der Bahn soll am Ende übrigens Krakau sein, da der Staat die Gesellschaft 1853 schließlich vom Weiterbau bis Bochnia offiziell entband. Der Staat baute diese Bahn selbst, und man benötigte keine „Zweite Eisenbahnverbindung Krakau-Bochnia“.
Das Netz der „Ferdinands-Nordbahn“ zur Zeit der Verstaatlichung 1906(ohne Lokalbahnen):
Copyright: Elmar Oberegger
Nach gewissen Anfangsschwierigkeiten entwickelte sich die Ferdinands-Nordbahn zum echten Erfolgsprojekt. Bedeutend war v.a. der Kohletransport.
Am 9. April 1836 wurde der Gesellschaft gestattet, sich „k.k.priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ zu nennen.
Im Herbst desselben Jahres stand das Unternehmen schließlich an der Kippe: Es wurden Anschuldigungen hinsichtlich der Projektierung und des Kostenvoranschlages laut. Rothschild stellte daraufhin nun die Frage: Baubeginn oder Auflösung der Gesellschaft? Notfalls würde sein Bankhaus den Bahnbau in Eigenregie beginnen. Die folgende Abstimmung ging zugunsten des Projektes aus und im Winter 1836 begann der Bau.
Am 19. November 1837 konnte die erste Probefahrt von Wien-Floridsdorf bis Deutsch Wagram durchgeführt werden. Die offizielle Eröffnung fand sodann im Frühjahr 1838 statt.
Erste offizielle Probefahrt mit einer Dampflokomotive in Österreich(1837):
Aus: GDÖU I/1, 149.
Im Jahr 1840 konnte die Verlängerungsstrecke bis Brünn dem Verkehr übergeben werden, im Jahr darauf folgte der Abschnitt bis Olmütz.
Schon 1840 hatte die Gesellschaft aufgrund der Neuartigkeit des Projektes – sowohl Schienen als auch Lokomotiven samt (Einschulungs-)Personal mussten aus England importiert werden – und negativer Randumstände(teure Grundeinlösen, Verteuerung des Brennstoffs etc.) ihr erstes unplanmäßiges Darlehen aufnehmen müssen. So geriet der Unternehmungsgeist kurzzeitig ins Stocken.
Erst die folgende Intervention des Staates konnte das Blatt wieder entscheidend wenden. Dazu später.
Der Wiener Nordbahnhof, endgültig zerstört 1965:
Aus: PA Gerti Bartke, Dt.Wagram
Da der erste Bahnhof der Ferdinands-Nordbahn in vielerlei Hinsicht Mängel aufwies, entschloss man sich bald dazu, einen Neubau zu errichten. Dieser wurde bis 1865 vollendet. 1945 wurde er durch Bomben und Artillerie stark beschädigt und 1965 gesprengt.
Der alte Nordbahnhof:
Aus: R.Heinersdorff, Die k.k.priv. Eisenbahnen, Wien u.a. 1975, 43.
4) Die „Tyrnauer Pferdeeisenbahn“(Pressburg-St.Georg, 1840).
Diese Linie bleibt im Bericht Gerstners(1839) völlig unerwähnt, obwohl sie bereits 1837 konzessioniert wurde.(14) Der Plan, die Strecke bis Szered zu verlängern, entstand erst später.
Der Verlauf:
Copyright: Elmar Oberegger
Vorerst konnte aber ohnehin nur der Abschnitt Pressburg-St.Georg(Sväty Jur, Szentgyörgy) dem Verkehr freigegeben werden(1840). Sodann geriet der Weiterbau ins Stocken. Bis 1846 konnten aber alle Pläne verwirklicht werden.
Partie der Tyrnauer-Bahn:
Aus: Int.Eisenbahnarchiv LKP
Im Jahre 1871 wurde die Linie von einem Konsortium aufgekauft, welches sodann 1872 die Konzession für die „Waagtalbahn“ erhielt. Vor diesem Hintergrund wurde die alte Pferdeeisenbahn in eine moderne „Lokomotivbahn“ umgebaut.
Das Netz der „Waagtalbahn“:
Copyright: Elmar Oberegger
Die Verbindungsbahn Ratzersdorf(Raca)-Weinern(Vajnory) befindet sich im heutigen Stadtgebiet von Bratislava und konnte hier nicht berücksichtigt werden.
5) Das vielschichtige Problem „Raaber-Bahn“(Wien-Györ).
Gerstner schreibt 1839:
„Die zweite grosse Bahn, welche gegenwärtig in Oesterreich ausgeführt wird, ist die Wien-Raaber-Eisenbahn, welche sammt den Zweigbahnen nach Baaden, Glocknitz und Oedenburg eine Länge von 170 engl. Meilen erhalten soll. Der Bau dieser Bahn hat bereits begonnen, und bei den bedeutenden disponiblen Geldmitteln ist nicht zu zweifeln, dass selbe in wenigen Jahren ganz ausgeführt wird“(a.a.O., S. 57).
Doch hier soll er sich täuschen:
Ein „Erfolgsprojekt“ wurde das „Unternehmen Raaberbahn“ in der Tat nicht. Im Laufe seiner Geschichte musste das Unternehmen sogar seinen „Offiziellen Namen“(!) umändern.(15)
Der reiche Bankier und Wirtschaftsmann Georg Freiherr v.Sina wollte ursprünglich von Wien aus grundsätzlich Eisenbahnen errichten, um folgende Ziele zu erreichen:
a) Herstellung eines modernen Verkehrsweges Wien-Ungarn.
b) Herstellung eines modernen Verkehrsweges zum „Wiener Becken“.
c) Herstellung eines modernen Verkehrsweges zur „Ober-Steiermark“.
Im Frühjahr 1836 suchte er zunächst um die Bewilligung von Vorarbeiten für folgende Linien an:
a) Wien-Bruck/L.-Raab(Györ).
b) Wien-Wr.Neustadt-Raab(Györ).
Zur selben Zeit erschienen gewisse „Triestiner Geschäftsleute“ in Wien, um eine „Wien-Semmering-Triester-Bahn“ zu forcieren. Sina trat mit diesen sogleich in Kontakt und versicherte, dieses Projekt finanzieren zu können. Dasselbe gelte auch für eine „Wien-Budapester-Bahn“.
Sina wollte die Triester Linie mit „k.k.priv. Kaiser Ferdinands Südbahn“ betiteln, doch er blitzte damit bei Hofe ab.
Anfang 1838 erhielt er nur eine „vorläufige Baubewilligung“ für die Strecken Wien-Bruck a.d. Leitha/Wr.Neustadt-Raab(Györ)(incl. Zweiglinien) und musste sein zukünftiges Werk schlicht „Wien-Raaber-Bahngesellschaft“ nennen.
Ungarische Kreise(„Ung. Centralbahn“) stellten sich Sina schließlich hinsichtlich der „Großen Ungarn-Verbindung“ in den Weg.
Somit konzentrierte sich der Bahnbau vorerst auf den Süden: 1842 war Gloggnitz erreicht. Vom „Ost-Projekt“ wurde die Gesellschaft schließlich offiziell entbunden und musste sich fortan „Wien-Gloggnitzer-Eisenbahngesellschaft“ nennen.
Nordportal des „Katzbühel-Tunnels“(165m) im Zuge der Wien-Gloggnitzer-Bahn: Der „Erste Eisenbahntunnel Österreichs“, errichtet von Mathias Schönerer.
Copyright: Elmar Oberegger
Ob dieses Bauwerk(sic!) als „Stätte des nationalen Stolzes“ oder als „Ort der Lächerlichkeit“ zu interpretieren ist, hängt wohl vom Betrachter ab. Fest steht, dass der Tunnel technisch völlig überflüssig war und ist. Der Grund für seine Errichtung – im Zuge derer eigens sächsische Spezialisten herbeigeholt wurden(!) – ist nicht restlos geklärt. Die Aufschrift „RECTA SEQUI“ ließe vermuten, dass es darum ging, die „Gerade“ nicht zu verlassen, da die damaligen Lokomotiven mit dem Kurvenfahren Probleme hatten. Doch hierfür hätte die Anbringung eines einfachen Einschnitts gereicht. Weiters wird behauptet, man wollte die Weinreben schützen. Also ein solch‘ großer Aufwand für 825qm(= 165m Tunnellänge x 5m Trassenbreite) Anbaufläche? Ferner wird davon gesprochen, dass man Schneeverwehungen vermeiden wollte - ?! Auch wird behauptet, der Kaiser wollte diesen Tunnel aus „Lust an der Freud‘“ errichtet wissen. Am wahrscheinlichsten ist, dass sich Herr Ing. Mathias Schönerer - dessen Persönlichkeit offenbar nicht unproblematisch war(s.o. Budweiserbahn) - ein Denkmal setzen wollte. Das irrationale Ansinnen des Kaisers wäre ihm hier gerade recht gekommen. Es ist übrigens höchst eigenartig, dass der Tunnel im Zuge der Elektrifizierung der Bahn nicht abgetragen wurde.
Lageplan Katzbüheltunnel:
Copyright: Elmar Oberegger
Nachdem aber von Ungarn her nicht viel gebaut wurde, konnte Sina schließlich die Linien Wien-Bruck/L.(1846) und Wien-Ödenburg(1847) errichten. Bis Raab(Györ) kam er aber nicht.
Das tragikomische Netz der „Raaber-Bahn“:
Copyright: Elmar Oberegger
Der Staat kaufte dann aber im Zuge der Herstellung der „Wien-Triester-Linie“ die Wien-Gloggnitzer-Linie auf(1853), woraufhin sich Sinas Gesellschaft wieder „Wien-Raaber-Bahn“ nennen durfte.
Auch eine Konzession in Richtung Osten(Raab, Uj Szöny/Komarom) wurde damals gegeben. Ausgenutzt wurde sie jedoch nicht mehr.
Das Projekt „Raaber-Bahn“ ging schließlich in der 1855 konzessionierten „k.k.priv. Österreichischen Staatseisenbahngesellschaft“ auf. Sina wurde dort vielbeschäftigtes Mitglied im Verwaltungsrat.
6) Die „k.k.priv. lombardisch-venetianische Ferdinandsbahn“ und die „k.k.priv. Mailand-Monza-Bahn“.
Man vergisst heute oft allzu leicht, dass „Österreich“ am Beginn des Eisenbahnzeitalters auch über die Lombardei und Venetien herrschte(„Lombardo-Venetien“). In den Jahren 1859(„Solferino“) und 1866(„Königgrätz“) sollen diese Gebiete sodann wegfallen.
„Österreich“ seit dem Wiener Kongreß(1815):
Copyright: Elmar Oberegger
Auch dort begann noch während der „Ersten Privatbahnphase“ der Eisenbahnbau. Gerstner übersah dies übrigens in seinem Bericht von 1839 wohl deshalb, weil die Anfänge damals noch sehr zögerlich waren.
Schon 1835 - also zu einem Zeitpunkt, als die „Budweiser-Bahn“ nicht einmal Gmunden erreicht hatte - hatten zwei Kaufleute aus Venedig, nämlich Sebastian Wagner und Franz Varé den Versuch unternommen, eine Dampfeisenbahn von Venedig bis Mailand zu realisieren.(16)
Dieser schlug fehl, doch die Venetianische Handelskammer erreichte im Verein mit der Mailänder Handelskammer schließlich im Frühjahr 1837 das entsprechende Privilegium. Das Unternehmen wurde sodann „k.k.priv. lombardisch-venetianische Ferdinandsbahn“ genannt.
Alter Prospekt der „Venedig-Mailänder-Bahn“:
Aus: Transalpina. Un binario per tre popoli, Monfalcone 1996, 93.
Der Bau begann 1840 zwischen Venedig und Padua, Ende 1842 konnte jedoch nur der Abschnitt Padua-Fort Marghera feierlich eröffnet werden. Die Errichtung der „Lagunen-Brücke“ vom Festland bis nach Venedig hinein sollte sich jedoch noch über Jahre hinziehen: Die offizielle Eröffnung erfolgte 1846.
Die Herstellung der Venedig-Mailänder-Bahn dauerte noch viel länger, und zwar bis 1857.
Die „Lagunen-Brücke“ vom Festland bis nach Venedig(mit Zug):
Aus: H.Dietrich u.a., Die Südbahn und ihre Vorläufer, Wien 1994, 39.
Im Revolutionsjahr 1848 soll sie teils in die Luft gesprengt werden.
Am 28. Juli 1837 wurde ein Privilegium für eine Bahn von Mailand nach Como erteilt, jedoch aber schließlich nicht ausgenützt. 1839 wurde sodann ein Privilegium Mailand-Monza erteilt und die „k.k.priv. Mailand-Monza-Bahn“ gegründet. Schon am 17. August 1840 fand die Eröffnung der Strecke statt.(17)
Bahnhof „Porta Nuova“ in Mailand(1840):
Aus: H.Dietrich u.a., Die Südbahn und ihre Vorläufer, Wien 1994, 33.
Später soll diese Bahn bis Camerlata und Como verlängert werden. Schließlich wurde sie zum Bestandteil der „Gotthard-Achse“.
Die „Mailand-Monza-Bahn“ und ihre Verlängerung:
Copyright: Elmar Oberegger
7) Quantitative Zwischenbetrachtung.
Wenn man nun die quantitative Entwicklung des österreichischen Eisenbahnwesens in den 1830er und 1840er Jahren stichprobenweise betrachtet und mit jener in den späteren Supermächten USA und Rußland vergleicht, so zeigt sich ein nicht uninteressantes Bild.
Obwohl Österreich territorial weitaus kleiner war als beide Staaten, so war es dennoch ein Groß-Staat und dazu berufen, „Kolonisation“ bzw. „Entwicklungspolitik“ zu betreiben. Der k.k.Handelsminister Bernhard v.Wüllerstorf-Urbair schreibt dazu 1866:
„In Oesterreich, welches im Verhältnis zu seiner territorialen Ausdehnung in vielen Theilen des Reiches noch wenig besiedelt ist, soll … die Herstellung von Eisenbahnen, ähnlich wie in einigen Gegenden des westlichen Nordamerika, auch dazu dienen, um dünn bevölkerte, aber fruchtbare und productenreiche Gegenden den großen Verkehrscentren näher zu bringen und dadurch erst die Bedingungen zu schaffen, welche allein die Verwerthung der vorhandenen natürlichen Schätze und die Hebung des nationalen Wohlstandes ermöglichen“(18).
Wenn wir folgende Statistik betrachten, so ist natürlich einerseits das Wachstum in den USA höchst beeindruckend, deprimierend jedoch die Stagnation in Rußland, dem weitaus größten der hier dargestellten Länder. Erst 1848(!) soll es dort wieder zu einem Netzwachstum kommen.
Das quantitative Netzwachstum in Österreich, den USA und Rußland(ca. 1830-1845):
Nach den entspr. Art. in: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, hrsg.V.Röll, Berlin/Wien 1912 ff.
Hinsichtlich der Landesfläche ist zwischen den USA(9,372.614qkm) und Russland vom Verhältnis 1:2 auszugehen. Österreich besaß nicht einmal 1 Million qkm.
Man darf dieses Netzwachstum in den USA jedoch auch nicht in seiner sozio-ökonomischen Bedeutung überbewerten, kam es doch schon bald zu schädlichem „Wildwuchs“ am Eisenbahnsektor.
Österreich hingegen wächst kontinuierlich und planvoll und macht damit seine Sache im Vergleich ganz gut.
8) Anmerkungen.
1) Franz Anton v.Gerstner: Eisenbahnen in Oesterreich. In: Zehnter USA-Bericht v. 29.Juli 1839(Berichte aus den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Leipzig 1839), S. 55-57. Hier: S. 55 f.
2) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Die österreichischen Pferdeeisenbahnen. –Sattledt 2007, S. 6 ff.; Ignaz KONTA: Österreichische Eisenbahnen. In: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Wien 1890ff., S. 2520 ff.; Hermann STRACH: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns. Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. In: GdÖU I/1, S. 73 ff. Hier: 106 ff.
3) Nach P.F. Kupka: 1824; nach H. Strach: 1825.
4) Die These, dass die „Gmundener Salzaufschütt am Rathausplatz“ erst 1842 per Schienenstrang erreicht worden ist, ist also wohl unrichtig. Sicherlich aber erfuhr das Schienennetz am Rathausplatz in der Folge einen weiteren Ausbau. Zuletzt wurde dies von Manfred REINGRUBER: Pferdeeisenbahn in Gmunden. –Gmunden 2011(S. 9.) unterstrichen.
5) Siehe etwa Elmar OBEREGGER: Die Erste (österreichische) Eisenbahngesellschaft und ihr Netz. 1824-1903. –Sattledt 2008, S. 5 ff
6) Vgl. OBEREGGER, Pferdeeisenbahnen a.a.O., S. 5 ff.
7) Josef SAMES: Zur Geschichte der Linzer Bahnhofsanlagen(1904). –Sattledt 2010, S. 3.
8) Vgl. OBEREGGER, Erste a.a.O., S. 17.
9) Siehe zum Gesamtproblem „Einführung des Dampfbetriebes auf der alten Budweiserbahn“ Hermann SAVERNIK: Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn (Budweis-)Linz-Gmunden. –Linz 2009.
10) Vgl. Elmar OBEREGGER: Zur Vorgeschichte der „Westbahn“ von Wien nach Salzburg. –Sattledt 2008. Ferner den entsprechenden Abschnitt dieser Arbeit.
11) Siehe Bruno ENDERES: Die „Holz- und Eisenbahn“ Budweis-Linz. Das erste Werk deutscher Eisenbahnbaukunst. –Berlin 1926.(Hier zitiert nach der Ausgabe 2007). Die neueren Arbeiten sind etwa: OBEREGGER, Erste a.a.O.; Elmar OBEREGGER: A Brief History of the „Budweiser Pferde-Eisenbahn“(= Horse-drawn-Railway Budweis-Linz-Gmunden). –Sattledt 2010.
12) Vgl. Gerstner a.a.O., S. 57.; siehe zur Geschichte der Ferdinands-Nordbahn Art. „Kaiser Ferdinands-Nordbahn“. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. –Internet 2006 ff.; Alfred HORN: Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn. –Wien 1971.; Peter WEGENSTEIN: Die Nordbahnstrecke. –Wien 1986(Bahn Im Bild 51).
13) Er soll dieses Konzept in der Folge immer weiter ausbauen. 1836 gelangte er schließlich zu einer Endfassung.
14) Vgl. zum Thema den Art. „Tyrnauer Pferdeeisenbahn“. In: Enzyklopädie Alpen-Donau-Adria a.a.O.
15) Siehe zum folgenden Abschnitt den entsprechenden Art. in Enzyklopädie Alpen-Donau-Adria a.a.O.
16) Siehe zu den folgenden Ausführungen Herbert DIETRICH u.a.: Die Südbahn und ihre Vorläufer. –Wien 1994, S. 34 ff., sowie den Art. „Ferdinandea“. In: Enzyklopädie Alpen-Donau-Adria a.a.O.
17) Siehe dazu DIETRICH u.a. a.a.O., S. 31 ff., sowie den Art. „Mailand-Monza-Bahn“. In: Enzyklopädie Alpen-Donau-Adria a.a.O.
18) Bernhard v.WÜLLESTORF-URBAIR: Ein Eisenbahnnetz für die österreichische Monarchie. In: Österreichische Revue 1866, S. 22 ff. Hier: S. 23.
Copyright: Elmar Oberegger 2011.