X: VON DER „SPITZOHR-LOKOMOTIVE“ ZUM „DAMPFROSS“ – KLEINE GESCHICHTE DER TRAKTION. ZUM PROBLEM „ELEKTRIFIZIERUNG“.

Die Erste Österreichische Eisenbahn war bekanntlich eine „Pferde-Eisenbahn“. Doch ihr eigentlicher Vater, nämlich Prof. Franz Anton v.Gerstner, tendierte – wie in Kap. III bereits festgehalten – offenbar schon vor der Eingabe des Privilegiumsgesuches danach, den Dampflokomotivbetrieb einzuführen. Denn ursprünglich sollte seine Bahn mit „Zweigbahnen“ in die angrenzenden Wälder versehen werden, und dies sicherlich nicht aus rein forstwirtschaftlichen Gründen.(1) Sicherlich wollte Gerstner – der bis zu seinem Tod überzeugter Anhänger der „Holzfeuerung“ blieb – damit ein Treibstoff-Reservoir direkt an der Strecke gewinnen. Das wäre in der Tat ökonomisch gewesen! Teil des Privilegiumsansuchens wurden diese Zweigbahnen schließlich aber nicht, die Regierung wollte diese Sache noch überdenken.

Offen begann Gerstner überhaupt erst nach seiner Zweiten Englandreise(1826/27) für die Einführung des Dampfbetriebes zu plädieren. Fasziniert sei er aber schon lange vorher von diesem System gewesen. Er schreibt in einem Bericht an die Baugesellschaft der Budweiserbahn:

„Als ich im Jahre 1822 zum ersten Male in England war … fand ich nur sehr wenige Dampfwagen in Gebrauch. Aus dieser Ursache konnte ich bey dem Projecte unserer Eisenbahn im Jahre 1824 die Einführung der Dampfwagen noch nicht vorschlagen … Bey meiner zweiten Bereisung Englands im Winter 1826/27 fand ich die Dampfwagen vervollkommnet und auf allen neuern Bahnen in Anwendung … Bereits in meinem Berichte vom Dezember 1827 habe ich … die Gründe umständlich angeführt, aus welchen die Einführung der Dampfwagen bey unserer Bahn nicht bloß vortheilhaft, sondern nothwendig wird“(2).

Gerstners tiefe Sympathie für den Dampfbetrieb begann also bereits 1822, allein die mangelnde Ausgereiftheit und die mangelnde Verbreitung des Systems hielten ihn noch von einem machtvollen Plädoyer ab. Innerlich dürfte er aber bereits 1822 damit gerechnet haben, dass im Dampfbetrieb die Zukunft liegt. In diesem Kontext dürfte auch der „Zweigbahnen-Plan“(s.o.) entstanden sein.

Vor obigem Hintergrund ist Gerstner also als Erster österreichischer Pionier auf dem Gebiet des Dampfbetriebes zu betrachten – Ein Umstand, den Karl Gölsdorf in seinem Aufsatz „Locomotivbau“ glatt unterschlägt.(3) Dass Gerstner mit seinem Bahnprojekt scheiterte und Schönerer dieses sodann derart verunstaltete, dass auf lange Sicht der Lokomotivbetrieb unmöglich gemacht wurde, steht natürlich auf einem anderen Blatt.(4)

Auch die Eisenbahn Prag-Lana war eine Pferdeeisenbahn, wenngleich auch Ochsen verwendet werden sollten. Von Beginn an war sie übrigens auf Zugtiere hin angelegt, nie gab es im Vorfeld eine Diskussion darüber, ob der Dampfbetrieb eingeführt werden sollte.

Inwiefern der „Pferde-Betrieb“ nun „Tier-Quälerei“ war, ist ungewiss: Bewusst gequält hat man die „Spitzohr-Lokomotive“(H.Savernik) sicherlich nicht, dennoch aber war ihr Dienst hart und leidvoll.

Anfangs waren Pferde noch nicht unbeschränkt verfügbar, Gerstner hatte noch so seine Probleme mit der „Bespannung“. Das Pferd war zu dieser Zeit also noch ein echter Wertgegenstand. Dies änderte sich aber, als diese „Bespannung“ als Geschäftszweig entdeckt wurde und es somit ausreiche Züchtung gab. Sodann wurde im Bereich der Ernährung oft gespart, was beim Pferd schwere Koliken zur Folge haben konnte. Im Winter erkrankten die durch den Dienst erhitzten Tiere aufgrund mangelnder Nachpflege oft sehr schwer(Lungenentzündung). Über der „Spitzohr-Lokomotive“ schwebte also stets der Tod. Sie war innerhalb relativ kurzer Zeit vom echten Wertgegenstand zum schlichten Gebrauchsgegenstand geworden.(5)

Im Vergleich zur „Spitzohr-Lokomotive“ war das „Dampf-Ross“ schon immer robuster, vor allem aber völlig gefühllos. Hinsichtlich der Behebung von „gesundheitlichen Mängeln“ war der Mechaniker gefragt, nicht der Tierarzt.

Ernährungsmäßig stellte das Dampfross nie einen „Nahrungs-Konkurrenten“ des Menschen dar: Seine Lieblingsspeise waren und sind Kohlen. Anders jedoch verhielt es sich im Falle der Spitzohrlokomotive: Ein Pferd, das im Dienst des Menschen steht, pflegt in großen Mengen Getreide(Hafer) zu sich zu nehmen, so ungefähr 5 Kilogramm pro Tag. In England stellte die „Getreidefrage“ seit 1815 ein wichtiges Thema dar. Damals wurden für dieses Gut hohe Einfuhrzölle verhängt. Das Gespenst einer „Hungersnot“ stand aber schon lange vorher im Raum. So stellte sich in England schon bald die Grundfrage, ob man das Eisenbahnsystem auf das Pferd oder auf die Dampflokomotive gründen sollte.

Es war schließlich der hohe Getreidepreis, welcher – wie der Eisenbahnhistoriker Horst Weigelt hervorhebt – eindeutig den Weg in Richtung „Dampfross“ wies.(6)

Um die Mitte des 19. Jahrhunderts schlug in England sodann – abseits der Eisenbahnfrage – die „Hungersnot“ tatsächlich massiv zu: Bekanntlich waren im Jahr 1847 ca. 250.000 Tote zu beklagen!

Der Zusammenhang Anbaufläche-Getreide-Energie ist im Zeitalter der „Biosprit-Idee“ übrigens wieder hochaktuell geworden.

So wie die Spitzohrlokomotive manche Nahrung nicht richtig vertrug(s.o.), so tat sich das Dampfross besonders mit der „Verdauung“ von Holz schwer: Wurde mit Holz geheizt, dann kam es stets zu Funkenflug, welcher in der Umgebung größte Schäden anrichten konnte. Die Skala reicht von versengten Kleidern bis zum Waldbrand. Insofern war die Idee Gerstners, den Dampfbetrieb auf der Budweiserbahn mittels Holz abzuwickeln, zwar in theoretischer Hinsicht ein großer, progressiver Wurf, in der Praxis jedoch hätte man permanent mit Wald &. Wiesenbränden zu kämpfen gehabt.

Die erste reine Dampfbahn Österreichs war die Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Großartig war damals der „Technologie-Transfer“: Die Lokomotiven, der bedeutendste Teil der Schienen und noch dazu das technische Personal mussten aus dem Ausland bezogen werden. Der „Erste Lokführer Österreichs“ war also ein Engländer. Dieses Fachpersonal hatte zunächst einerseits den Betrieb abzuwickeln, andererseits das österreichische Personal in die neue Technik einzuweisen. Probleme machte anfangs das Brennmaterial. Man besaß keine geeignete Kohle, weshalb man sich für die Holzfeuerung entschließen musste. Angesichts der auftretenden Probleme(s.o.) bezog man in der Folge Steinkohle(Mähren, Schlesien).(7) Ab diesem Moment erkannte die „Holzfeuerung“ niemand mehr in Österreich als Perspektive an.

Gerstner jedoch verharrte bei seiner alten Meinung: Er war einst nach Rußland gegangen, um dort ein „Eisenbahn-Netz“ zu errichten.(8) Seine Bemühungen waren wenig erfolgreich, allein die Linie St.Petersburg-Pawlowsk(ca. 27 Kilometer) konnte 1837 dem Verkehr übergeben werden. Diese wurde bereits von Beginn an per Dampf betrieben.(9) Da das Land damals interessanterweise noch als kohlenarm galt, erschien ihm in der Tat die „Holzfeuerung“ als Lösung für die Betriebsprobleme. Doch er musste schließlich 1839 zugeben:

„Dies wurde auf unserer Bahn zwar im Jahre 1836 versucht, musste aber, so wie auf der Ferdinands-Nordbahn und auf andern Bahnen, deshalb aufgegeben werden, weil die aus den Schornsteinen der Locomotiven ausströmenden Funken die Kleider der Reisenden bei jeder Fahrt in Band setzten; es musste sodann Coke von England nach St.Petersburg geschafft werden, und derselbe ist trotz des weit höheren Preises noch fortwährend im Gebrauche“(10).

Doch Gerstner hatte davon gehört, dass die „Holzfeuerung“ in den USA teils durchaus mit Erfolg(!) betrieben werde – Unter anderem dieser Sachverhalt veranlasste ihn schließlich, dorthin eine Forschungsreise zu unternehmen. Schließlich fand er einen echten „Wunder-Apparat“, welcher den Dampfbetrieb mit Holz ohne Probleme(!) ermöglichte. Er schreibt 1839:

„Da in der ganzen Gegend zwischen St.Petersburg und Moscau keine Steinkohlen aufzufinden sind, und vernünftiger Weise nicht angenommen werden kann, dass man das Brennmaterial für den Betrieb einer so kolossalen Bahn aus England holen werde, so war diess allerdings eine der Ursachen, welche mich nach America führten; mehr als 100 Bahnen brauchen hier Holz und es war zu erwarten, dass man etwas Zweckmässiges auch in dieser Hinsicht aufgefunden habe. Ich kam hier an, ich bereiste mehr als 60 Bahnen und hatte noch nichts gefunden, was mich vollkommen befriedigen konnte; endlich kam ich unter den 30igsten Breitengrad, und fand unter dem südlichen Himmel, wo Baumwolle und Zuckerrohr gedeiht, wo also die Funken am allerleichtesten zünden, eine Vorrichtung, die in jeder Hinsicht vollkommen entspricht. Die Nothwendigkeit führte auch hier zur Entdeckung des Apparates. Die Gesellschaft hatte jährlich Tausende für verbrannte Baumwollballen zu zahlen, sie versprach daher Prämien und versuchte so lange, bis endlich die Aufgabe gelang. Der ausströmende Dampf geht wie bisher durch den Rauchfang und bewirkt den nothwendigen Zug(draught); die Funken und glühenden Kohlenstücke dagegen werden durch einen partiellen luftleeren Raum(a partial vacuum) geleitet, wo sie niederfallen; der Obertheil des Schornsteins ist mit keinem Draht-Netze bedeckt; am Abende werden aus jeder Locomotive einige Cubikfuss niedergefallene kleine Kohlenstücke herausgenommen, woraus man erst die ganze Gefahr beurtheilen lernt, wenn man bedenkt, dass alle diese Kohlenstücke gewöhnlich glühend aus dem Schornsteine strömen. Seit 18 Monaten wird dieser Apparat … unter dem glühenden Himmel des 30sten Breitengrades gebraucht, Baumwolle und andere Gegenstände werden in offenen Wagen geführt, und noch nie hatte ein Brand Statt. Ich selbst habe die Bahn siebenmal bei Tage und bei Nacht befahren und mich von der vollkommenen Zweckmässigkeit des Apparates überzeugt“(11).

Dennoch: In Österreich und anderswo setzte sich die Kohle als Brennstoff durch. Gerstner starb im Frühjahr 1840 in Philadelphia/US.

Die Ferdinands-Nordbahn war zu Beginn noch gezwungen gewesen, Lokomotiven aus dem Ausland zu beziehen.(s.o.) Doch relativ schnell begann man in Österreich damit, selbst Lokomotiven zu produzieren. Die erste entsprechende Fabrik wurde 1839 in Wien(Raaberbahn-Gesellschaft) gegründet. Zur bedeutendsten Lokomotivfabrik der gesamten Monarchie wurde schließlich jene in Wiener Neustadt(gegr. 1842).

Alltag in einer österreichischen Lokomotivfabrik:

Aus: Int.Eisenbahnarchiv LKP

Der Fortschritt im Bereich der Traktion(ca. 1830-ca.1900):

Details aus: GDÖU II, 423 ff.; Wiki gemeinfrei

Lokomotive aus der „Maschinen-Fabrik der priv.oesterr.ungar. Staatseisenbahn-Gesellschaft Wien“:

Copyright: Elmar Oberegger

Zu besichtigen am Bf. Divaca.

Die „Elektrische Traktion“ spielte im Alten Österreich noch so gut wie keine Rolle. Dennoch soll hier kurz die Entwicklung bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges umrissen werden.(12)

Niederösterreich kann in zweierlei Hinsicht für sich historisch in Anspruch nehmen, das „Geburtsland des elektrischen Betriebes in Altösterreich“ darzustellen:

a)     Im Sommer 1880 wurde anlässlich der Niederösterreichischen Gewerbeausstellung im Wiener Prater eine „Elektro-Versuchsbahn“(ca. 300m) aufgestellt.

b)    Im Jahre 1885 wurde die elektrische Lokalbahn von der Station Mödling(Wien-Triest) nach Hinterbrühl(4,5 Kilometer) hergestellt(Südbahngesellschaft).

Verlauf der „Hinterbrühler-Bahn“(1885):

Copyright: Elmar Oberegger

Zug der „Hinterbrühler-Bahn“:

Int.Eisenbahnarchiv LKP

Von einer Elektrifizierung der Hauptbahnen war lange Zeit überhaupt keine Rede. Erst 1902 spielte der fortschrittliche Eisenbahnminister Heinrich v.Wittek offiziell mit dem Gedanken, gewisse Alpenbahnen – die damals größtenteils noch i.Bau waren – unter Fahrdraht zu nehmen. Diese waren(s. Karte):

a)     Arlberg-Bahn(Höchststeigung ca. 31 Promill).

b)    Vinschgau-Bahn(1902 i.Bau, Verlängerung bis Landeck geplant).

c)     Tauernbahn(1902 i.Bau, eröffnet 1909).

d)    Wocheinerbahn(1902 i.Bau, eröffnet 1906).

Das Elektrifizierungs-Projekt nach Wittek(1902):

Copyright: Elmar Oberegger

Sehr wahrscheinlich hat Wittek die „Wocheinerbahn“ als von Jesenice bis Triest verlaufend betrachtet. Die aus den Schornsteinen der Lokomotiven katapultierten, glühenden Kohlenstücke, brachten im sommerlich-ausgedörrten Karstgebiet immer wieder Brände hervor. Gerade dort wäre also eine Elektrifizierung segensreich gewesen.

Schon 1905 wurde eine „Projektgruppe“ gegründet, welche bereits realistische Schritte hinsichtlich der Umsetzung einer „Elektrifizierung“ im Alpengebiet setzte. So wurden etwa bereits Wasserrechte für zukünftige Kraftwerke erworben.

Die hauptsächlichen Pro-Argumente für eine Elektrifizierung waren damals:

a)     Eine Elektro-Lok kann auch höhere Steigungen problemlos bewältigen.

b)    Die Kohlevorkommen sind endlich. Die Wasserkräfte der Alpen aber seien quasi unendlich vorhanden und müssten einfach nur genutzt werden. 

Tatsächlich konnte die 1912 eröffnete „Karwendel-Linie“(Innsbruck-Scharnitz Grenze) steigungsreicher und damit kilometermäßig kürzer als eine Dampfbahn errichtet werden.

Alte Lokomotive der „Karwendel-Linie“(Mittenwald-Bahn):

Aus: ÖBB-Journal 7/80, 13ff.

Personenzug auf der „Karwendel-Linie“(Mittenwald-Bahn) (um 1970):

Aus: Die ÖBB in Wort und Bild 3/71, Titel.

In den traditionellen Kohleländern Alt-Österreichs(Böhmen u.a.) betrachtete man die Elektrifizierung zurecht mit gewisser Skepsis.

Das Programm kam nicht in Schwung: Bis 1916 – also mitten im Krieg – wurde noch der Abschnitt Salzburg Hbf.-Salzburg Grenze von der Deutschen Reichsbahn elektrifiziert.

Erst nach 1918 erhielt die Frage eine völlig neue Bedeutung: Die alten Kohlenländer Österreichs waren zum „Ausland“ geworden und es war somit geradezu logisch, dass man innerhalb der „Ersten Republik“ die Elektrifizierung forcierte. Sie wurde letztlich zum „Politikum“.

Grober Überblick zur „Geschichte der Elektrifizierung auf dem Gebiet der Republik Österreich“. Ausgangspunkt: Das Schnellzugnetz von 2009:

Copyright: Elmar Oberegger

Nach 1945 wurden die Elektrifizierungsarbeiten massiv fortgesetzt. Bis zur Mitte der 1970er-Jahre waren schließlich alle ÖBB-Dampfloks aus dem Verkehr gezogen.

29. Mai 1972: Das „Letzte Dampfross“ der Zugförderungsleitung Wiener Neustadt.

Aus: Die ÖBB in Wort und Bild 7/72, 19.

Unterwegs von Wiener Neustadt nach Gutenstein.

Ein trauriger Zug(1973):

Aus: Die ÖBB in Wort und Bild 2/73, 36.

Die durch die Elektrifizierung überflüssig gewordenen Dampfrösser wurden in der Regel am Bahnhof Strasshof/NÖ abgestellt, als Schrott verkauft und sodann in Form von Blockzügen dem neuen Besitzer zugeführt. Diese Lokomotiven warten auf ihre letzte Fahrt zu den Hochöfen der VÖEST in Linz.

18. Mai 1972, Bf. Leoben: Altes Dampfross trifft modernen 4010er(1972).

Aus: Die ÖBB in Wort und Bild 6/72, 30.

Den Anlass bildete das Jubiläum „100 Jahre Leoben-Vordernberger-Bahn“. Der „4010er“, welcher Mitte der 1960er Jahre in Dienst gestellt wurde, wurde zum populärsten Elektrotriebwagen Österreichs. In leicht umgebauter Form war er sodann sogar noch eine wesentliche Stütze des „NAT‘91“. Erst kürzlich wurde er aus dem Verkehr gezogen.

Anmerkungen:

1)     Vgl. Bruno ENDERES: Die „Holz- und Eisenbahn“ Budweis-Linz. Das erste Werk deutscher Eisenbahnbaukunst. –Berlin 1926.(Hier zitiert nach der Ausgabe 2007), S. 12. Dieses Kapitel fußt auf Elmar OBEREGGER: Von der „Spitzohr-Lokomotive“ zum „Dampfross“ und die Anfänge der „Elektrifizierung“. Zur Eisenbahntraktion im alten Österreich. –Sattledt 2011.

2)     Zit.b. ENDERES a.a.O., S. 19.

3)     Vgl. Karl GÖLSDORF: Locomotivbau. In: GdÖU II, S. 423.

4)     Siehe zum Problem des Dampfbetriebes auf der Budweiserbahn grundlegend Hermann SAVERNIK: Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn (Budweis-)Linz-Gmunden. –Linz 2009.

5)     Vgl. dazu Art. „Pferdeeisenbahnen“. In: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens. Hrsg.v. Victor Röll. –Wien 1890 ff.

6)     Vgl. Horst WEIGELT: Epochen der Eisenbahngeschichte. –Darmstadt 1985, S. 16.

7)     Vgl. Hermann STRACH: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. In: GdÖU I/1, S. 73 ff. Hier: S. 152.

8)     Siehe zu seiner Biographie Elmar OBEREGGER: Professor Franz Anton Ritter v. Gerstner(1796-1849). Seine Bedeutung im Kontext der (österreichischen) Eisenbahngeschichte. Eine Standortbestimmung. –Sattledt 2009.

9)     Siehe Elmar OBEREGGER: Professor Franz Anton von Gerstner(1796-1840), der Vater des russischen Eisenbahnwesens. Die „St. Petersburg-Pawlowsker-Bahn“(1837). –Sattledt 2010.

10)            Franz Anton v.GERSTNER: Eisenbahnen in Russland. In: Zehnter USA-Bericht v. 29.Juli 1839(Berichte aus den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Leipzig 1839), S. 55 ff. Hier: S. 64.

11)            GERSTNER a.a.O.

12)            Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Zur Geschichte der Elektrifizierung des österr. Eisenbahnnetzes. Ein Überblick. –Sattledt 2009,S. 2 ff.

Copyright: Elmar Oberegger 2011.