EXKURS: GRUNDZÜGE DER EISENBAHNGESCHICHTE VON BOSNIEN-HERZEGOWINA(1878-1914).

1)    Allgemeines.

Aufgrund des entsprechenden internationalen Beschlusses („Berliner Kongreß“, 1878) okkupierte Österreich-Ungarn das osmanische Gebiet Bosnien-Herzegowina. Im Jahr 1908 erfolgte die Annexion. Das Gebiet wurde fortan als „Kondominium“, also gleichzeitig von Österreich und Ungarn verwaltet. Offizielle Bezeichnung: „Reichslande Bosnien und Herzegowina“.

Wenn wir auf die offizielle Eisenbahnkarte von Bosnien-Herzegowina aus dem Jahr 1910 blicken, so fällt auf, dass das Gebiet in Nord-Süd-Richtung bereits recht gut erschlossen war: Die nordsüdliche Transversallinie reicht vom 76cm/Normalspur-Terminal Bosanski Brod bis Gabela und nimmt die beiden Hauptstädte des Landes, nämlich Sarajevo(Bosnien) und Mostar(Herzegowina), in ihren Verlauf auf. Von Gabela aus wurden per Zweigbahnen sowohl der Neretvahafen Metkovic als auch Zelenika(Marinestützpunkt Kotorbucht) erreicht. Die Zweige der Zelenika-Linie wiederum erschlossen einerseits Trebinje, andererseits den Adriahafen Dubrovnik-Gruz. Auch im nördlichen Teil dieser Transversale finden wir mehrere wichtige Zweigbahnen vor.(s. Karte)

Das offizielle Netz von Bosnien-Herzegowina im Jahre 1910:

Copyright: Elmar Oberegger

In Ost-West-Richtung war das Land jedoch nur mangelhaft erschlossen: Der im Osten(Uvac) beginnende Strang(mit Zweig nach Vardiste) führt via Sarajevo und endet in Jajce. Von dort aus klaffte eine Lücke bis Banja Luka. Diese Linie Banja Luka-Sarajevo-Uvac hätte für Wien einen besseren Zugang nach Sarajevo, Mostar und der Küste bedeutet, wäre aber auch bezüglich einer „Donau-Ägäis-Bahn“ bzw. „Wien-Saloniki-Bahn“ von größter Bedeutung gewesen. Hätte man die Lücke zwischen Banja Luka und Zenica per Normalspur ausgefüllt(s. Karte) und die Reststrecken umgespurt, so wäre man diesem Ziel zumindest nähergekommen(Normalspur-Verbindung Wien-Banja Luka-Sarajevo-Uvac).(1)

Das weitaus größte Problem des Landes war jedoch die ungehemmte Ausbreitung der „76cm-Spur“, welches nur mittels der Anlage von Terminals(s. B.Brod) oder teuren Umspurungsmaßnahmen zu bewältigen war. Die Errichtung eines 76cm/Normalspur-Terminals Banja Luka war übrigens zuletzt nicht geplant, vielmehr sollte – so der um 1911 geäußerte Plan - mittels Um- und Neubau die Normalspur-Linie Banjaluka-Jajce-Mostar entstehen.

Die Eisenbahngeschichte von Bosnien-Herzegowina ist deshalb etwas kompliziert, weil es dort drei Arten von Bahnen gab:

a)     Reguläre, d.h. von vorne herein für Güter und Personen bestimmte Bahnen.

b)    Irreguläre, d.h. von vorne herein für Gütertransport(Kohle, Holz etc.) bestimmte Bahnen. Errichtet wurden diese zumeist auf privater Basis. Auch deren Spurweite betrug 76cm.

c)     Irreguläre Bahnen(b), welche irgendwann zu Regulären Bahnen(a) ernannt wurden.

In der beigegebenen Karte wurden die unter c) fallenden Linien klar markiert.

Unter b) waren vor allem die „Waldbahnen“ dominant, mit welchen aus entlegenen Gebieten Holz in Form von Baumstämmen gewonnen wurde.

Der Eisenbahnhistoriker Alfred Horn weist darauf hin, dass die Ausdehnung des  Waldbahn-Netzes jene des Regulären Streckennetzes(ca. 922km) im Lauf der Zeit sogar übertraf.

Wachstum des „Regulären Streckennetzes“(a) in Bosnien-Herzegowina:

Nach dem Art. Bosnisch-herzegowinische Eisenbahnen, in: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Berlin/Wien 1912ff

Er schätzt, dass um 1914 ca. 1000 Kilometer solcher Linien in Bosnien-Herzegowina existierten. Es gab „… eine Unzahl derartiger, zumeist privater Waldbahnanlagen, die dem Forstdepartment der Bosnischen Landesregierung unterstanden und über welche nahezu keinerlei Unterlagen existieren. Strecken waren einmal in Karten verzeichnet, das darauffolgende Jahr fehlten sie“(2).

Dem Eisenbahnhistoriker Keith Chester gebührt das Verdienst, kürzlich mit einer großartigen Publikation Licht in den oben geschilderten Zusammenhang gebracht zu haben.(3)

Vor welchem Hintergrund kam es aber nun eigentlich zur Ausbreitung der 76cm-Spur in Bosnien-Herzegowina?

Grundsätzlich drang man normalspurig nach Bosnien-Herzegowina ein: Von 1878 bis 1879 wurde die Savebrücke errichtet, welche in der Folge Slavonski Brod und Bosanski Brod verband.(4)

Im Zuge der Okkupation(1878) errichtete das Militär zunächst eine provisorische Feldbahn, welche die Spurweite von 76cm besaß. Bis zum Sommer 1879 hatte man diese sodann schon bis Zenica vorgeschoben, ihre Länge betrug damals immerhin bereits ca. 186 Kilometer(!).

Ungarn war mit der Wahl dieser Spurweite durchaus zufrieden, denn wenn einst der Schienenstrang das Meer erreichen sollte, würden die dortigen dalmatinisch-österreichischen Häfen eben nur „Schmalspur-Häfen“ von geringerer Leistung sein, d.h. im Vergleich zum eigenen - im Jahr 1873 gleich von zwei Normalspurlinien(!) erschlossenen - Seehafen Rijeka. Besondere „Konkurrenz“ hätte man also nicht zu fürchten. Froh wäre man über die Anlage solcher „Schmalspur-Häfen“ aber dennoch nicht.(5)

Österreich und Ungarn waren gleichermaßen daran interessiert, das Gebiet rasch und billig zu erschließen. Dies geboten militärische und wirtschaftliche Rücksichten.

Vor allem vor diesem Hintergrund dürfte also damals der „Schmalspur-Kompromiss“ zustandegekommen sein. Über die Weiterentwicklung des Netzes könnte man später noch diskutieren. Und dies tat man übrigens auch. Österreich gelang es immerhin, dort und da zum ferneren Eigennutz zumindest die Herstellung eines normalspurigen Unterbaus durchzubringen(s. Karte, Zenica-Sarajevo; Sarajevo-Uvac/Vardiste). Das Stichwort lautet hier „Wien-Saloniki-Bahn“. Doch mit echtem Fanatismus verfolgte man dieses Projekt in der Folge nicht.(6)

Andere österreichische Pläne jedoch scheiterten, so besonders die Herstellung der wichtigen Verbindung Split-Grenze-Bugojno-Sarajevo-B.Brod(s.u.).

Mit dem auf den ersten Blick zu vermutenden Umstand, dass 1878 noch nicht völlig klar gewesen sei, dass man das Gebiet einst annektieren werde, hat die Ausbreitung des Schmalspur-Provisoriums jedoch nichts zu tun. Denn Kaiser Franz Joseph I. hielt schon 1881 in einer Geheimklausel fest, dass Österreich-Ungarn auf jeden Fall irgendwann annektieren werde.(7)

Zum Abschluss eine chronologische Darstellung zur Genese des Regulären Netzes(a).(8)

Als die Okkupationstruppen 1878 das Land betraten, stießen sie auf die unter osmanischer Herrschaft errichtete, normalspurige Eisenbahn von Doberlin nach Banja Luka. Sie stellte den traurigen Überrest des osmanischen Versuches dar, eine „Wien-Saloniki-Bahn“ zu errichten. Im Jahre 1872 war sie eröffnet worden, 1875 wurde der Betrieb sodann eingestellt und die Strecke verfiel total. Die Reparaturarbeiten waren sehr aufwendig, konnten aber bis zum Frühjahr 1879 abgeschlossen werden. Im Jahr 1882 wurde die Lücke zwischen Doberlin und Sunja geschlossen, wodurch die direkte Normalspurlinie Wien-Banja Luka entstand.

Diese Strecke Banja Luka-Grenze soll bis zum Ende der Monarchie die bedeutendste Normalspurlinie in Bosnien-Herzegowina sein. Daneben existierte noch der bereits erwähnte Saveübergang S.Brod-B.Brod und das Endstück der Lokalbahn Vinkovci-Brcko.(s. Karte)

Gleich nach der Eröffnung der Bahn B.Brod-Zenica(1879) schritt man zur Herstellung der Verlängerungslinie Zenica-Sarajevo, deren Unterbau bereits normalspurig ausgeführt wurde. 1882 fand die Eröffnung statt. Die bosnische Hauptstadt war nun endlich per Schienenstrang erschlossen. In der Folge wurde die Strecke Zenica-B.Brod ertüchtigt und ausgebaut, war sie doch – wie oben berichtet - ursprünglich nur als „Feldbahn“ hergestellt worden.

Nun sollte auch Mostar, die zweite Hauptstadt des Landes, an Sarajevo und B.Brod angebunden werden. Ferner strebte man nach einer Verbindung Mostar-Adriaküste.

Diese Verbindung zum Meer sollte über den Neretva-Hafen Metkovic(= Dalmatien) erfolgen. Schon 1885 fand die Eröffnung statt. Die Sarajevoer Linie war schwieriger herzustellen, musste doch der Ivan überwunden werden. Dies erreichte man schließlich durch Anwendung der Zahnstange. Im Sommer 1891 konnte auch diese Linie eröffnet werden.

Bis 1886 wurde der Zweig Doboj(= Linie B.Brod-Sarajevo-Grenze)-Simin Han hergestellt und bis 1898 mit einem Lokalbahnzweig vermehrt. Die Lokalbahn bis Bad Ilidze(südlich von Sarajevo) war bereits 1892 dem Verkehr übergeben worden.(s. Karte)

Bis 1894 wurde der Zweig bis Bugojno errichtet, ein Jahr darauf wurde dieser durch den Zweig nach Jajce vermehrt. Die Realisierung der Bahn Bugojno-Landesgrenze gegen Split gelang jedoch aufgrund des Widerstandes Ungarns nicht.(s.o.) Technikgeschichtlich ist interessant, dass zwischen D.Vakuf und Travnik(s. Karte) der Komar ebenfalls per Zahnstange überwunden wurde.

Unerfreulich für Ungarn war auch das nächste Bahnprojekt, mit dem man folgende Ziele erreichen wollte:

a)     Erschließung eines echten Adriahafens, da Metkovic sich im Lauf der Zeit als zuwenig leistungsfähig erwies. Zukünftig sollte Dubrovnik-Gruz(Dalmatien) der neue bosnisch-herzegowinische Haupthafen sein.(s. Karte)

b)    Erschließung der Festungsstadt Trebinje im östlichen Grenzgebiet. Dieses Projekt war vor allem von militärischer Bedeutung.

c)     Erschließung des Marinestützpunktes Kotor in Dalmatien. Auch hier dominierte das militärische Moment.

1901 fand die Eröffnung dieses Systems(s. Karte) statt.

Am Bahnhof Trebinje 1901: Eröffnungsfeier.

Aus: GDÖU V, 31.

Mit der Eröffnung der „Bosnischen Ostbahn“(Sarajevo-Uvac/Vardiste) im Jahre 1906 fand der Reguläre Bahnbau in Bosnien-Herzegowina schließlich sein Ende. Diese Linie war bereits mit normalspurigem Unterbau ausgestattet. Ihre Bedeutung war in erster Linie militärisch. Ferner stellte sie ein weiteres Teilstück einer „Wien-Saloniki-Bahn“ dar.

Bosnische Ostbahn: Aufenthalt in Pale.

Aus: M.Preindlsberger-M, Bosn. Ostbahn, 21.(s. Veröff. SALONIKI)

Vor 1914 gab es noch vielerlei Eisenbahnpläne. Vor allem strebte man danach, Sarajevo und Mostar per Normalspur an das Hauptnetz anzubinden. Daraus geht hervor, dass man schon damals die eigenartige bosnisch-herzegowinische Eisenbahnstruktur – geboren im selbst eigenartigen politischen Gebilde „Österreich-Ungarn“ – zukünftig überwinden wollte.

Dies gelang jedoch erst unter Tito.

2)    Die „Steinbeisbahn“ – Die historisch bedeutendste Waldbahn von Bosnien-Herzegowina!

Die Errichtung der 76cm-Strecke von Knin nach Prijedor(mit Zweiglinien) – gemeinhin „Steinbeis-Bahn“ genannt – wurde Ende des 19. Jahrhunderts in Angriff genommen.(9)

Der Verlauf der Steinbeisbahn und ihre Zweige:

Copyright: Elmar Oberegger

Ursprünglich war ihr nur die Funktion einer „Waldbahn“(s.o.) zugedacht, doch ihre strukturelle Lage und der historische Kontext führten schließlich dazu, dass sie schließlich – besonders in jugoslawischer Zeit – zum fixen Bestandteil des regulären Netzes wurde. Namengebend war natürlich nicht jene Figur, welche wir aus der „Unendlichen Geschichte“ kennen, sondern vielmehr der deutsche Unternehmer Otto v.Steinbeis(1839-1920), welcher sich ab 1893 im Bereich des bosnischen Forstwesens engagierte.

Den hauptsächlichen Ausgangspunkt für die Bedeutungsgeschichte der Linie bildete der Umstand, dass die schon lange geplante und erst verspätet in Angriff genommene „Lika-Bahn“(Ogulin-Knin) bis 1914 nicht vollendet war(10) und somit der Kriegsverkehr Hauptnetz-Sibenik/Split über den 76cm-Abschnitt Prijedor-Knin abgewickelt werden musste – sowohl Knin als auch Prijedor wurden damit zu 76cm/Normalspur-Terminals. Im Zuge dessen begann auch schrittweise die Einführung des regulären Personenverkehrs. War diese Waldbahn in den offiziellen Eisenbahnkarten vor dem Krieg unsichtbar gewesen, so tauchte sie dort nun zumindest zum Teil auf. Zu verweisen wäre diesbezüglich etwa auf die im Jahr 1915 publizierte Karte des Victor Röll, wo der Abschnitt Knin-Prekaja-Ribnik gor. eingezeichnet ist.(11)

Strukturell ist auch darauf hinzuweisen, dass über die Geleise der Steinbeisbahn auch eine Eisenbahnverbindung Hauptnetz-Prijedor-Jajce-Sarajevo-Uvac, also eine bosnische Ost-Westlinie entstand. Der Abschnitt Prijedor-Jajce war aber nie in offiziellen Eisenbahnkarten verzeichnet und wurde auch bezüglich einer Eisenbahnverbindung Wien-Saloniki(Variante Wien-Zagreb-Prijedor-Jajce-Sarajevo-Uvac-Saloniki) nie öffentlich diskutiert.(12) Inwiefern der Abschnitt Prijedor-Jajce im Krieg von Bedeutung war, ist unbekannt.

Die strukturelle Bedeutung der Steinbeisbahn für den Nord-Süd- und den Ost-West-Verkehr:

Copyright: Elmar Oberegger

Im Kontext des jugoslawischen SHS-Staates, der ja sein Gebiet eisenbahnmäßig vernetzt sehen wollte, wurden die Linien der Steinbeisbahn  sodann vollends zu regulären Strecken. Dies war bezüglich der Verbindung Zagreb-Sibenik/Split zunächst um so notwendiger, als die Likabahn auch 1918 noch nicht vollendet war. Die Eröffnung erfolgte erst 1925, nach großen Mühen und Anstrengungen. Aber auch in der Folgezeit blieb sie dem Netz erhalten.

Im Bereich Knin-L.Kaldrma wurde sie später sogar auf Normalspur umgestellt und es folgte der Verlängerungsbau bis B.Novi, wodurch die „Una-Bahn“ entstand. Die Eröffnung erfolgte 1948.(13) Die Steinbeisbahn könnte überhaupt als „Urmutter“ der Unabahn betrachtet werden, da sie die erste Linie war, welche die Strecken Sunja-Banja Luka; Knin-Sibenik/Split verband.

Die lange geplante bzw. i.Bau befindliche Likabahn, die Steinbeisbahn und die Unabahn:

Copyright: Elmar Oberegger

Ab 1948 begann der Schmalspurabschnitt der Bahn also in L.Kaldrma. In der Folge wurde der Zweig nach Jajce beschnitten, im Jahr 1975 schließlich der Rest der Bahn aufgelassen. Der ehemalige Eisenbahnknoten Srnetica(s. Karte), in dem davor noch durchaus vielfältiges Leben geherrscht hatte, wurde schließlich, von allen seinen Bewohnern verlassen, zur „Geisterstadt“. Noch heute kann man diesen traurigen Ort besichtigen.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass diese Steinbeisbahn mit Sicherheit die historisch bedeutendste Waldbahn von Bosnien-Herzegowina war.

3)    Anmerkungen.

1)     Eine Perspektive bildete in dieser Relation auch die sog. „Steinbeisbahn“(76cm), eine Waldbahn, welche in Prijedor ausging und u.a. bis Jajce führte. In den offiziellen Karten wurde diese jedoch nie bzw. nicht vollständig, verzeichnet. Im nächsten Abschnitt wollen wir uns ihrer Geschichte und Bedeutung genauer zuwenden.

2)     Alfred HORN: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. –Wien 1964, S. 59.

3)     Siehe Keith CHESTER: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. –Malmö 2006.

4)     1941 wurde diese zerstört und seither nicht wieder als Eisenbahnbrücke aufgebaut. Der Eisenbahnverkehr wurde in der Folge verschwenkt.

5)     Vgl. Hermann STRACH: Allgemeine Entwicklungsgeschichte der österreichischen Eisenbahnen seit 1897. In: GdÖU V, S. 1 ff. Hier: S. 24.

6)     Vgl. Elmar OBEREGGER: Der „Große Aufbruch“ in die Ägäis. Das gescheiterte Eisenbahnprojekt Wien-Sarajevo-Saloniki (1874-1914). –Sattledt 2009.

7)     Vgl. Noel MALCOLM: Geschichte Bosniens. –Frankfurt/M. 1996, S. 164.

8)     Siehe dazu den fragmentarischen Problemaufriss von Elmar OBEREGGER: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes I. –Sattledt 2007, S. 61 ff., ferner den Art. „Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1912 ff. und v.a. CHESTER a.a.O.

9)     Vgl. zu diesem Abschnitt grundlegend den entsprechenden Artikel in: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. –Internet 2006 ff.

10)            Siehe zur Likabahn Elmar OBEREGGER: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes IIII a.a.O., S. 44 ff.; ferner Abschnitt VII/5 dieser Arbeit.

11)            Vgl. Victor RÖLL: Eisenbahngeschichte Österreichs in Grundzügen(1915). –Sattledt 2009, S. 4 f.

12)            Vgl. OBEREGGER, Wien-Saloniki a.a.O.

13)            Vgl. zur Unabahn Elmar OBEREGGER: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes IIII a.a.O., S.  45 ff.

Copyright: Elmar Oberegger 2011.