Eisenbahngeschichte Alpen - Donau

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KURZE EISENBAHNGESCHICHTE DES ÖSTERREICHISCHEN KÜSTENLANDES:

Von 1857 bis 1918.

I: Vorbemerkungen.

Am 27. Juli 2017 waren es 160 Jahre, dass Triest und das „Österreichische Küstenland“ vom Schienenstrang erschlossen wurden –

Dies bietet auf jeden Fall einen geeigneten Anlass, um hier eine kleine Rückschau auf die Eisenbahngeschichte dieses Gebietes während der k.k.-Zeit zu halten.(1)

TRIEST, 27. Juli 1857: Eröffnung der „Ersten Eisenbahn des Küstenlandes“(Landesgrenze-Opcina-Triest).

Aus: J.Dultinger, Erzherzog Johann-Bahn, Rum 1985, 11.

Jubiläumsbroschüre „160 Jahre Eisenbahn im Küstenland“(2017):

Titelbild: Der erste Bahnhof von Triest.

„Triest“ und das „Küstenland“ existieren noch immer, das Küstenland als politische Einheit jedoch nur noch in unserer Erinnerung. Im Jahre 1919(Vertrag von St. Germain) ging es unter und ist heute zwischen Slowenien, Kroatien und Italien aufgeteilt.(2)

Es gehörte vor 1918 sowohl zu den armen österreichischen Ländern, als auch zu den eisenbahnmäßig unter-durchschnittlich erschlossenen. Unter diesen aber nahm es hinsichtlich seiner „Ausstattungs-Ziffer“(= km:qkm) immerhin den Ersten Platz ein(3):

Die eisenbahnmäßig über-durchschnittlich erschlossenen österr. Länder:

1) Böhmen: 0,13

2) Schlesien: 0,129

3) Niederösterreich: 0,124

4) Mähren: 0,095

5) Oberösterreich: 0,092

Die eisenbahnmäßig unter-durchschnittlich erschlossenen österr. Länder:

1) Küstenland: 0,073 (!)

2) Vorarlberg: 0,067

3) Steiermark: 0,066

4) Kärnten: 0,06

5) Bukowina: 0,059

6) Salzburg: 0,058

7) Galizien: 0,052

8) Krain: 0,051

9) Tirol: 0,039

10) Dalmatien: 0,017

Das Netzwachstum im Küstenland(1857-1914):

Eisenbahnkarte des Küstenlandes(um 1914):

Die Inseln blieben völlig eisenbahnlos.

Das Küstenland war also keineswegs „Notstandsgebiet Erster Klasse“, es gab unter den österreichischen Ländern in der Tat noch viel schlimmere Fälle: So wurde das arme Dalmatien bis 1918 nicht an das österreichische Netz angebunden, ferner blieb seine Landeshauptstadt Zadar vom Schienenstrang überhaupt unberührt.(4)

Es ist übrigens ein trauriges Faktum, dass einem großen Teil des reiselustigen Publikums schon im Alten Österreich der eisenbahnmäßige Zugang zur Küste der nördlichen Adria immens erschwert wurde. Es gab zwar eine relativ gute Verbindung von Wien nach Triest, welche teilweise mit Kurswägen nach Pula oder Abbazia(bzw. Rijeka) ausgestattet war, doch die Fahrt ab Prag, Salzburg oder Linz war durch oftmaliges Umsteigen und überlange Dauer geprägt.(5) Die Lage besserte sich hier erst mit der Eröffnung des „Transalpina-Korridors(Tauern/Pyhrn-Triest)“ in den Jahren 1906/09 nachhaltig.

Doch 1914 brach der Erste Weltkrieg aus, das gesamte Adriagebiet ging in der Folge für Österreich verloren und die „Küste“ wurde für dessen Bewohner langsam aber sicher (wieder) zum „Fremden Ort“.

Man hätte es so gerne gesehen, dass im Kontext der EU der österreichische Adriaverkehr auf großartige Weise aufblüht: Doch das genaue Gegenteil war der Fall. Die Distanzen Salzburg/Linz-Wien-Triest/Koper/Pula/Rijeka sind – wie die PKW-Fahrt klar beweist – im Grunde relativ gering, doch die Eisenbahnverbindungen summa summarum höchst schlecht. Oftmaliges Umsteigen und (unbequeme) Nachtfahrten erwecken beim Reisenden in der Tat den Eindruck, „ans Ende der Welt“ zu reisen, wenn er sich zur Küste begibt. Und Bestrebungen, dies zu ändern, gingen bisher völlig ins Leere…

Vielleicht kann das vorliegende Jubiläum der Anlass für ein „Grosses Umdenken“ in dieser Frage sein. Die vorliegende Arbeit möge einen Beitrag dazu leisten!

Elmar Oberegger,

Dutovlje an der Karstbahn Görz-Triest,

15. August 2017

II: Details zur „Armut“ des Küstenlandes.

Wenn man etwa in Meyers Lexikon von 1905 den Artikel zum Stichwort „Österreichisches Küstenland“ durchsieht, dann stechen immer wieder Bezeichnungen wie „arm“ oder „unzureichend“ heraus:

„Im allgemeinen ist das K(üstenland) an Ackerbau Produkten ziemlich arm, obwohl nur 6,5 Proz. unproduktives Land sind. 12,8 Proz. kommen auf Äcker, 12,5 auf Wiesen, 2,2 auf Gärten, 6,9 auf Weingärten, 29,7 auf Weiden und 29,3 Proz. auf Waldungen. Das Ackerland wird hauptsächlich mit Mais und Weizen bebaut; 1903 wurden von ersterm 262,650, von letzterm 126,212 metr. Ztr. geerntet. Außerdem werden auch andre Getreidesorten, Buchweizen und Sorghum, etwas Reis, ferner Kartoffeln (249,164 metr. Ztr.), Wein (432,332 hl), Feigen (13,063 metr. Ztr.), Kastanien (9983 metr. Ztr.) und andres Obst (37,309 metr. Ztr.) sowie Olivenöl (7492 metr. Ztr.) gewonnen. Die Viehzucht ist gering; die Pferde (1900: 10,468 Stück) werden namentlich in Istrien durch Maultiere und Esel (18,950 Stück) ersetzt. Der Bestand an Rindvieh (139,692 Stück) ist unzureichend; zahlreicher sind die Schafe (252,754 Stück), besonders in Istrien, jedoch von gemeinem Schlage. Von Bedeutung ist im ganzen K(üstenland) die Seidenraupenzucht (Ertrag an Kokons 1896: 632,000 kg), dann die Seefischerei, die Thunfische, Sardellen, Branzine und Schaltiere liefert (Wert der Ausbeute 1901/02: 3,232.784 Kronen). Auch an Bergbauprodukten ist das K(üstenland) arm. Es werden nur Braunkohlen (1903: 942,824 metr. Ztr.) bei Albona in Istrien gefördert. Die Salinen von Capodistria und Pirano ergaben 259,723 metr. Ztr. Seesalz. Auch liefern die Steinbrüche von Istrien einen sehr geschätzten Baustein“.

Und die Lage der Industrie? Dazu heißt es:

„Die im allgemeinen nicht bedeutende Industrie hat hauptsächlich in den Städten Triest und Görz … ihren Sitz; sonst wird noch besonders Rohseidengewinnung, Konservenfabrikation, Steinbearbeitung und Schiffbau betrieben. Haupterwerbszweige der Bewohner des Küstenlandes sind Handel und Seeschiffahrt. Das ganze Küstenland zählt 74 Häfen, unter denen Triest … der wichtigste Hafen Österreichs und der Adria, den ersten Rang einnimmt“.

Allein Görz und Triest tauchen hinsichtlich der industriellen Entwicklung quasi als „Insel-Erscheinungen“ auf.

Die ökonomische Struktur des Küstenlandes:

Bezüglich des Hafens Triest muss man jedoch wissen, dass dieser hinsichtlich seines Gesamtgüterumschlages zwar ständig wuchs, jedoch im internationalen Vergleich viel zu wenig; er befand sich seit ca. 1815 innerhalb einer Stagnation, die bis zum Ende der Monarchie nicht beseitigt werden konnte.(6)

Aufstrebend und blühend war allein Görz, wo übrigens eine bekannte österreichische Marmeladefirma ihre Wurzeln hat.(1879: „Obst-Dampfwerk“ des Rudolf D.) Und dies in vielerlei Hinsicht. Josef Rabl führt 1906 dazu aus:

„Görz … ist Sitz eines Fürsterzbischofes, des Landtages und zahlreicher Behörden; ferner bestehen daselbst viele Erziehungs- und Bildungsanstalten, darunter ein k.k. Obergymnasium und eine k.k. Oberrealschule, beide mit deutscher Unterrichtssprache, zahlreiche Wohltätigkeitsanstalten und humanitäre Einrichtungen. Besonders zu erwähnen ist die k.k. Ackerbaugesellschaft, bestehend seit dem Jahre 1765, eine der ältesten Institutionen dieser Art in Österreich, welche aus eigenen Mitteln und mit Hilfe von Staatsunterstützungen zur Besserung der Agrarverhältnisse des Landes wesentlich beigetragen hat; ferners die von der Regierung im Jahre 1869 gegründete Versuchsstation zum Studium der Seidenraupenkrankheiten und der Mittel zu ihrer Bekämpfung, welche ihre Tätigkeit auch auf das Gebiet des Weinbaues ausdehnt … Die Stadt besitzt eine Gasanstalt und auf den Hauptstraßen und Plätzen elektrische Beleuchtung. Eine Wasserleitung liefert das vortreffliche Wasser der Kronberger Quellen. Görz ist auch Industriestadt. Die Wasserkraft des Isonzo wird von mehreren Etablissements ausgenützt; es bestehen in Strazig eine Floretseidenspinnerei, eine Baumwollspinnerei und Weberei sowie eine Kunstmahlmühle; am rechten Ufer des Isonzo, in dem kaum ½ Stunden stromabwärts gelegenen Podgora befindet sich eine große Papier- und Cellulosefabrik, welche über 800 Arbeiter beschäftigt. Weiters befinden sich daselbst eine Türkischrotfärberei, deren Produkte in die Levante und bis Bombay gehen; eine Zündwarenfabrik, welche ebenfalls ins Ausland exportiert; zwei Kanditenfabriken, die den Obstreichtum des Ländchens verwerten und ihre Erzeugnisse weit über die Reichsgrenzen hinaus versenden; eine Seifen-, Unschlitt- und Kremortartarifabrik; zwei kleine Brauereien, eine Wachskerzenfabrik und eine Lederfabrik; eine Glocken- und Eisengießerei und viele Kunsttischlereien; die letzteren haben einen vorzüglichen Ruf und ihre Erzeugnisse werden auch im Auslande geschätzt. Sehr lebhaft ist in Görz der Handel mit landwirtschaftlichen Produkten, von besonderer Bedeutung aber der Obstexport; Frühobst, Früchte, besonders Kirschen werden im Frühjahr nach allen Richtungen versendet; auch Stein- und Kernobst, Feigen und Trauben finden guten Absatz; zur Ausfuhr gelangt aus dem Görzerlande auch viel Gemüse, namentlich Spargel und eine Menge von blühenden Gartengewächsen(Veilchen usw.). In der Umgebung wird intensiver Weinbau betrieben. Schon zur Römerzeit war die Weinkultur im Gebiete des Isonzo sehr bedeutend“(7).

Angesichts dieser fürwahr „Blühenden Zustände“ fragt man sich unwillkürlich, warum die „Erste Eisenbahn Österreichs“ überhaupt in Böhmen entstanden ist(8), und nicht im Görzer Gebiet(Pferdeeisenbahn Görz-Triest? Görz-Udine? Görz-Wippachtal?).

Man kam dort überraschend lange mit den alten, zur Verfügung stehenden Transportsystemen sehr gut aus. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts soll eine Lokalbahn von Görz ins obstreiche Wippachtal konzessioniert und dann erst nach 1900 errichtet werden(dazu noch später)(9) –

In der Tat ein rückschrittlich anmutender Umstand, der hier gar nicht so recht ins Bild passt…

III: Verkehrsstrategische Bedeutung und „Erste Eisenbahn“(1857).

So unbedeutend das Küstenland in wirtschaftlicher Hinsicht summa summarum auch war, so sehr war es von verkehrsstrategischer Bedeutung:

Als man sich in der „Ersten Staatsbahnphase“(ca. 1841-1854) schließlich anschickte, sowohl die lombardo-venetianischen Eisenbahnen, als auch wichtige Adriahäfen mit dem Zentrum des Staates zu verknüpfen(bzw. im zweiten Falle vor allem die Grundlagen dafür zu schaffen) musste man das Küstenland auf jeden Fall durchqueren. Das Stichwort hieß: „Wien-Mailänder-Bahn“.(10)

Struktur der Eisenbahn Wien-Mailand/Venedig:

Der Bau des Abschnitts Venedig-Mailand begann im Jahre 1840 auf privater Basis. Die Erschließung Venedigs war bereits 1846 erfolgt, die Anbindung von Split und Sibenik über eine „Likabahn“ kam in österreichischer Zeit nicht mehr zustande.

Obiger Plan hat als konkretes „Staats-Programm“ seine ersten provisorischen Ursprünge im Jahr 1846, wurde aber bereits ca. zehn Jahre zuvor vom Eisenbahnfachmann Franz X. Riepl vorgeschlagen.(11)

Riepls Eisenbahnplan für Gesamtösterreich(1836):

Die Großprojekte der „Ersten Staatsbahnphase“(ca. 1841-1854):

Einen bedeutenden Entwicklungsschub erfuhr er schließlich im Kontext der Revolution von 1848, welche besonders in Oberitalien heftig ausfiel –

Der „Venezianische Revolutionsstaat“(12) – innerhalb dessen sich der „Österreichische Hauptkriegshafen“ befand(!) – konnte erst 1849 niedergekämpft werden.

Das Wiener Regime musste Lombardo-Venetien fortan ganz besonders im Auge behalten: Für die Niederschlagung eines erneuten Aufstandes benötigte man aber vor allem verlässliche(!) militärische Kräfte.

Die massenhafte Stationierung von Soldaten vor Ort wäre grundsätzlich sehr teuer. Und wenn diese dann noch mit den Menschen außerhalb ihrer Kasernen verwandt und verschwägert wären, dann würden sie in der Krise umso weniger hart dreinschlagen. Denn wer schießt schon gern auf Neffe oder Onkel?

Das Idealmodell vor obigem Hintergrund: Herstellung der Möglichkeit einer schnellen Heranführung von „Auswärtigen Truppen“(etwa aus Linz, Budweis, Brünn, Wien, Graz, Laibach, Triest etc.) gegen Lombardo-Venetien. Ein in Graz stationierter Hieflauer würde keine Probleme damit haben, im Auftrag des Kaisers auf italienische Revolutionäre zu schießen –

Und genau diese schnelle Heranführung von Truppen konnte das „System Eisenbahn“ leisten!

Man dachte im damaligen Österreich also überraschend modern. So erkannte man ebenfalls, dass die „Wien-Mailänder-Bahn“ nicht nur „Militärbahn“ sein dürfte, sondern in Friedenszeiten auch volkswirtschaftliche Bedeutung haben musste. Nur so wären die Betriebskosten auf Dauer sinnvoll zu decken.

So plante man eben eine vom Zentrum des Staates ausgehende, sichelförmige Bahnverbindung, welche volkreiche Städte wie Graz oder Laibach erschloss und in ihrem Südrand Gelegenheit bot, wichtige Adriahäfen per Zweigbahnen anzubinden – Ein Projekt von wahrhaft mitteleuropäischer Bedeutung! Unter diesen Adriahäfen befand sich auch Triest(s. Karte), welches schon frühzeitig angesteuert werden soll.(s.u.)

Die politischen Vorkämpfer „Italiens“ hatten allen Grund, diese Bahn zu fürchten und somit ist es sicherlich kein Zufall, dass sie noch vor deren lückenloser Fertigstellung in Solferino(1859) die militärische Entscheidung suchten. Bekanntlich verlor Österreich diese Auseinandersetzung und die Lombardei fiel an Italien.(13) Damit ging die militärische Bedeutung der „Wien-Mailänder-Bahn“ für Österreich unter.

Die strategische Bedeutung des Küstenlandes wurde im Revolutionsjahr 1848 auch noch dadurch erhöht, als damals Pula zum „Neuen österreichischen Hauptkriegshafen“ ernannt wurde, war doch – wie schon gesagt – der „Alte Hauptkriegshafen Venedig“ in die Hand der Revolutionäre gefallen.

Pula lag weitaus günstiger als Venedig: Der neue Hafen war quasi vom Meer umspült und sein Hinterland gemischt bevölkert. Der „Italienische Nationalismus“ saß Österreich dort – ganz anders als in Venedig – nicht im Nacken.

Es folgte also der Ausbau Pulas und jedem normalen Menschen musste klar sein, dass in diesem Zusammenhang zukünftig ein „Eisenbahn-Anschluss“ unumgänglich sein würde. Dazu sogleich.

Im Jahre 1857 wurde jedenfalls die Eisenbahn „Landesgrenze bei Divaca-Opcina-Aurisina-Triest“(s. Karte) als Teil des Großprojektes „Wien-Mailänder-Bahn“(s.o.) dem Verkehr übergeben, somit war die küstenländische Landeshauptstadt nahtlos mit dem Zentrum des Staates verbunden.

Die „Erste Eisenbahn“ des Küstenlandes:

Das Küstenland konnte damals froh und glücklich sein: Umsomehr, als man vom Plan Abstand genommen hatte, zwischen der Hauptstadt Triest und der hoch droben am Karstplateau liegenden(bzw. projektierten) Hauptstrecke nur eine „Pferdebahn“ zu errichten.(14)

Skizze zum Plan einer „Pferdeeisenbahn“ vom Karstplateau bis Triest(mit zusätzlicher Überblickskarte):

Geplant war auch eine Zweigbahn Duino-Triest. Am Ende entschied man sich für die Linienführung „Opicina-Aurisina-Triest“.

Mittels „Aurisinaer Zweigbahn“ – nota bene ausgehend vom noch unvollendeten Projekt „Wien-Mailand“(s.o.) – wurde Triest damals aber nicht nur als Stadt, sondern auch als Hafen aufgewertet: Es erhielt einen „Eisenbahnhafen“ und die Eröffnung des Suez-Kanals wurde als große Zukunftschance beschrieben.(15) Rijeka hingegen musste warten…

Die „Staatsbahn-Linie“ Wien-Triest stach bzw. sticht – wie übrigens auch die „Staatliche Nordbahn“(= Brünn/Olmütz-Prag-Bodenbach Grenze) – noch heute durch geradezu majestätische, irgendwie „Eitle Verschwendung“ andeutende Bauwerke hervor, welche sich natürlich am Semmering konzentrierten, aber auch in Krain(Viadukte in der Franzdorfer Gegend) und im Küstenland(Viadukt von Aurisina) vorhanden waren.(16)

Viaduktanlage bei Aurisina:

Die „Staatsbahn-Ära“ des Küstenlandes endete 1858: Damals wurde auch seine Eisenbahnlinie durch den Verkauf an die „Südbahn-Gesellschaft“ privatisiert.(17)

IV: Zeit der „Großen Flaute“ – Die Zweite Privatbahnphase(ca. 1854-1873) als Zeit des Wartens. Die Bahn „Aurisina-Landesgrenze gegen Venetien“(1860), der „Rijekaner Streifschuss“(1873) und das drängende Problem „Pula-Bahn“.

Der Übergang zu einem „Neuen Privatbahnsystem“ kündigte sich bereits durch den Erlass des „Neuen Konzessionsgesetzes“ von 1854 – also ungefähr drei Jahre vor Vollendung(!) der Staatsbahn Wien-Aurisina-Triest – in aller Deutlichkeit an. Doch der Staat baute gewisse Projekte eben noch fertig, bevor er sein Netz weitestgehend verkaufte. Die Ursache dieses Verkaufs war übrigens schlicht Geldmangel.

Die Südbahn-Gesellschaft baute in der Folge – durchaus gemäß des alten Wien-Mailänder-Planes(s.o.) – von Aurisina aus in Richtung Landesgrenze bei Cormons weiter und stellte somit in weiterer Folge 1860 die direkte Verbindung Wiens bzw. Triests mit Görz, Udine, Venedig, Padua, Verona und endlich auch Mailand(!) her.(s. Karte) Vor diesem Hintergrund wurde die Linie Aurisina-Triest nun zur echten „Zweigbahn“, ein Umstand, den man noch im Jahre 1857 offenbar aus rein politisch-propagandistischen Gründen verschleiert hatte.

Das küstenländische Netz im Jahre 1860:

Damals erschien es dem naiven Geist(!) in der Tat so, als ob Triest exklusiver Endpunkt einer großartigen Linie sei. Auch heutige Zeitgenossen glauben noch fest an den Mythos vom „Endpunkt Triest“ und jubeln somit den „Eisenbahnanschluss von 1857“ immer wieder historisch-unkritisch hoch. Zuletzt erlebten wir 2017 in Triest ein solches Spektakel.

Der Begriff „Erzherzog Johann-Bahn“(Dultinger) für die Linie Wien-Triest ist aber dennoch insofern legitim, als es in der Tat der Erzherzog war, welcher schon früh von der Sinnhaftigkeit einer Eisenbahnverbindung Triest-Graz(!)-Wien-Hamburg überzeugt und damit seiner Zeit weit voraus war.(18) Das ehrgeizige Ziel, den Warenstrom „Suezkanal(1869)-Gibraltar-Liverpool-London“ – zugunsten Österreichs und Deutschlands – via Triest umzuleiten, wurde sodann bis zum Ende der Monarchie nicht mehr aufgegeben.(19)

Von der Verbindung mit Oberitalien(1860) hatte Triest übrigens nicht viel bis gar nichts: Die Italiener mochten Triest nicht, die Triestiner umgekehrt die Italiener nicht. Während Mailand und Venedig 1848 gegen das (reaktionäre) „Regime von Wien“ aufstanden, blieb Triest – dem 1819 verliehenen Ehrentitel „Urbs fidelissima“ treubleibend – loyal und darüberhinaus sogar zum Asylort für pro-österreichische Italiener. Man sah sich also – trotz der italienischen Bevölkerungsmehrheit – eindeutig als „Deutscher Hafen“.(20)

1866(„Schlacht von Königgrätz“) sodann wurde die Landesgrenze bei Cormons zur „Staats-Grenze“, im Jahr darauf kam es zum „Ausgleich“ mit Ungarn, wodurch die Hafenstadt Rijeka in einen neuen politischen Zuständigkeitsbereich fiel.

Rijeka war wie Triest bereits früh, nämlich im Jahr 1725, zum „Freihafen“ ernannt worden(21), doch blieb es in der Eisenbahnfrage ein Stiefkind des Reiches: Durch das Wien-Mailänder-Projekt(s.o.) war zwar die Grundlage für eine leichte Herstellung einer Verbindung nach Rijeka geschaffen(s. Karte), doch der Staat blieb in dieser Beziehung stets uninteressiert.

Im Jahre 1859 erwarb jedoch die „Südbahn-Gesellschaft“ die Konzession zum Bau einer Zweigbahn von der Station St. Peter i. Karste(Pivka)(= Linie Wien-Triest/Mailand) nach Rijeka und im Jahre 1873 war das Werk sodann vollendet. Im selben Jahr erhielt dieser Hafen übrigens auch eine via Karlovac führende Budapester Linie(22) und nun ging’s mit Rijeka steil bergauf!

Für unseren Zusammenhang ist nun der Umstand von Relevanz, dass St. Peter i.K. in Krain(Österreich) und Rijeka im ungarischen Reichsteil lag. Das Küstenland wurde vom Bahnprojekt also nur östlich gestreift(= Landesgrenze bei Sapjane-Landesgrenze bei Rijeka), konnte von diesem also kaum profitieren.(s. Karte)

Der „Rijekaner Streifschuss“(1873):

Selbst der weltberühmte österreichische Kurort Opatija wurde damals nur gestreift: Sein Bahnhof kam angesichts des Zwanges der Terrainverhältnisse in Matulij zu liegen. Erst Jahrzehnte später(!) soll dieser per Tramway mit der City verknüpft werden. Dazu noch nähere Ausführungen im Abschnitt zum „Lokalbahnwesen“ des Küstenlandes. Für Opatija war der Bahnhof von Matulij jedenfalls besser als nichts: Zuvor war man genötigt gewesen, die Touristen von St. Peter i.K. mittels Pferdekutsche abzuholen.

Opatija(Abbazzia) um 1900:

WIKI GEMEINFREI

Das „Problem Pula“ lag während der „Zweiten Privatbahnphase“ lange Zeit auf Eis: Wohl alle Bewohner des Küstenlandes und vor allem die Oberste Heeresleitung(s.o.) wollten eine „Pula-Bahn“(23), doch:

Wie sollte diese auf privater Basis finanziert werden? Die Kernfrage war hier:

Was außer dem Nachschub für den Hauptkriegshafen sollte eigentlich noch transportiert werden? Im Klartext: Welcher private Investor könnte auf lange Sicht finanziell befriedigt werden?

Eigentlich war das „Pula-Projekt“ im Vergleich nichts Anderes als das Unterfangen, eine Militärlinie durch ein Armenhaus zu führen.(24) Es war somit – wie einige andere Projekte(z.B. Arlbergtunnel) ein „Fremdkörper“ innerhalb der „Zweiten Privatbahnphase“.

Ein kurzer historischer Rückblick auf diese „Eiszeit“ innerhalb der Eisenbahngeschichte des Küstenlandes:

Im Jahre 1863 erhielt das Projekt Buzzi(Triest-Pazin-Pula) immerhin eine „Vorkonzession“, doch war es offenbar nicht bedeutend genug, um im „Eisenbahnplan von 1864“ überhaupt Aufnahme zu finden.(25) Der istrianische Teil des Küstenlandes erscheint dort überhaupt als „weißer Fleck“, als „Vergessenes Gebiet“ sozusagen…

Im Jahre 1866 erhielten Lorenz &. Co. die Vorkonzession für eine Bahn von „Triest nach Pula mit einer Abzweigung zur Linie Pivka-Rijeka“. Doch auch dieses Projekt wurde nie umgesetzt…

Im selben Jahr haute dann noch der Handelsminister – ausgerechnet Seemann von Beruf – ordentlich auf den Tisch, doch nichts änderte sich unmittelbar. Dazu im mehr im nächsten Abschnitt.

V: Zu Errichtung und Strukturen der „Pula-Bahn“(1876).

Im Jahr 1866 sprach Handelsminister Bernhard v.Wüllerstorf-Urbair – ein hochdekorierter Marineoffizier – in seinem Memorandum „Ein Eisenbahnnetz für die österreichische Monarchie“ endlich grundsätzlich Klartext und führte der Öffentlichkeit vor, welche Eisenbahnen – „Privatbahnsystem“ hin oder her! – das Reich nun einmal nötig habe und führte folgerichtig den Begriff „Reichsbahnen“ in die Debatte ein.(26) Einige würden bereits existieren, andere aber nicht. Und deren Herstellung sei eben von staatstragender Bedeutung!

Das „Reichsbahn-Konzept“ des Handelsministers Wüllerstorf-Urbair(1866):

Folgerichtig betrachtete er die Verbindung mit Pula als „Reichsbahn-Angelegenheit“. Ihre Bedeutung sei vor allem militärisch begründet. Dazu führte er aus: Militärische Rücksichten gebieten

„ ... ein besonderes Augenmerk auf unsere Meeresküste zu richten, deren bedeutendste Häfen, auch wenn sie nicht befestigt sind, mit dem Hauptnetze sowohl, als auch unter einander verbunden sein sollten ... weil bei einer langgestreckten, dem Centrum des Reiches aus Mangel an Communicationen entrückten Küste die Vertheidigung vom Lande aus im Kriegsfall eine unverhältnismäßig große Truppenmacht erfordert … Durch eine Schienenverbindung Pola‘ s mit Triest und Fiume wird zugleich diese Festung, so wie das große Marine-Arsenal von der See unabhängig gemacht und selbst einem in maritimer Beziehung übermächtigen Feinde gegenüber im Stande sein, sich fortwährend mit Verstärkungen, mit Brenn- und Kriegsmaterial, so wie mit Arbeitskräften zu versehen. Da unter den gegenwärtigen Verhältnissen in einem Seekriege Pola und Istrien gegen einen zur See übermächtigen Feind für die Dauer schwer vertheidigt werden könnten, so erscheint die baldigste Herstellung einer derartigen Verbindung ... vom politischen und militärischen Standpuncte aus dringend geboten“(27).

Wüllerstorf-Urbair plädierte somit – die zu erwartenden hohen Baukosten(Stichwort „Uckatunnel“ westl. von Rijeka) zunächst einmal völlig ignorierend – für eine Zusammenfassung der Häfen Triest, Rijeka und Pula in Form eines Ypsilons.(s. Karte) Dies war der erste große und umfassende Eisenbahnplan für das Istrianer Gebiet. Und er war wohlbegründet.(28)

Das Y-Konzept des Wüllerstorf-Urbair(1866):

Der flächenstaatlich orientierte Wüllerstorf-Urbair ertrug schließlich den „Ausgleich mit Ungarn“(1867) nicht und ging in Frühpension. Trotzdem blieb er der Öffentlichkeit als Experte und Stichwortgeber erhalten.

Da er mit seinem „Y-Konzept“ politisch nicht durchkam bzw. nicht mehr durchkommen konnte, begann er hinsichtlich der Pula-Frage schließlich damit, „Kleinere Brötchen“ zu backen:

Im Jahr 1871 stellte er fest, dass die Bahn nach Pula in der Tat ausschließlich von militärischer Bedeutung sei und man deshalb allfällige andere Bedeutungen – sofern überhaupt wirklich vorhanden – getrost ignorieren könne. Insofern sei es durchaus legitim, sich auf einen „Insel-Betrieb“ einzulassen:

Die neue, von Triest aus zu bauende „Pula-Bahn“ könne also durchaus schmalspurig(1m) angelegt werden.(29) Das eisenbahnmäßig bereits gut erschlossene und mit Waren aller Art ausgestattete bzw. leicht auszustattende Triest sollte also zum Normalspur/Schmalspur-Terminal für den Pulaer Nachschub werden. Das wäre immerhin nur eine Not-Lösung für das Problem Pula, aber auch Not-Lösungen sind immerhin Lösungen…

Ungefähr zwei Jahre nachdem Wüllerstorf-Urbair diesen Plan geäußert hatte, brach eine Große Wirtschaftskrise aus, welche den privaten Bahnbau erlahmen ließ. Da dem Staat war aber am fortschreitenden Ausbau des Eisenbahnnetzes gelegen war, setzte er in der Folge verschiedene Notstands-Maßnahmen um. Dies bedeutete einerseits massive finanzielle Förderung von privaten Gesellschaften, andererseits Errichtung von Linien auf Staatskosten. Und darunter fiel nun auch das Pula-Projekt.

Anstatt den Hauptkriegshafen sowohl von Rijeka als auch von Triest aus zu erschließen(s.o. Y-Konzept), entschloss man sich aus Kostengründen dazu, einen strategisch günstigen Punkt zwischen beiden Häfen zu finden, von dem die Bahn ausgehen könnte, und fand diesen in der Südbahnstation Divaca. Somit war aus dem großartigen „Y-Konzept“ des Wüllerstorf-Urbair ein bescheidenes „T-Konzept“ geworden.

Noch 1873 wurde die Errichtung der Eisenbahn von Divaca nach Pula und beschlossen und im selben Jahr begannen die Bauarbeiten auf Kosten des Staates. Der Spatenstich fand am 17. Dezember 1873 in Pazin statt. Aufgrund wirtschaftlicher und politischer Überlegungen hatte man sich übrigens von vorne herein dazu entschlossen, auch eine Zweigbahn nach Rovinj – der alten Landeshauptstadt Istriens – herzustellen, wo in der Folge u.a. eine renommierte Fischfabrik entstehen soll.

Im Jahre 1876 war das große und schwierige Werk vollendet, der Hauptkriegshafen Pula endlich erschlossen. Der Eisenbahnhistoriker Jgnaz Konta bemerkt zur Baugeschichte:

„Die Istrianer Bahn( = Pula-Bahn, Anm. d.Verf.) ist eine wahre Kunstbahn, deren Herstellung durch die Terrainverhältnisse, die geologische Beschaffenheit des Bodens und die Wasserarmuth des Landes, welch letztere nicht blos weitläufige Wasserversorgungs-Anlagen für den Betrieb, sondern schon beim Baue sehr oft die Herbeitragung des Wassers zur Mörtelbereitung aus entfernten Niederungen nothwendig machte, sehr erschwert war“(30).

Die Pulabahn mit ihrem Zweig Kanfanar-Rovinj:

Den Betrieb besorgte bis 1882 die Südbahngesellschaft, sodann übernahm diesen der Staat selbst.

In der Tat war die neue Bahn keine „Natürliche Bahn“, welche sozusagen direkt aus den sozio-ökonomischen Interessen vor Ort entstanden war. Sie entstand vielmehr aufgrund des von außen(!) vorgetragenen „Staats-Interesses“, Pula endlich zu erschließen.(s.o.) Diesem hohen Ziel wurde alles andere untergeordnet.

Und so kam es, dass Bahnhöfe des Nordabschnitts aufgrund der nun einmal gegebenen Terrainverhältnisse ab Divaca sehr hoch zu liegen kamen(s. Längenprofil), die sozio-ökonomische Kommunikation mit dem Umland sohin stark erschwert wurde. Hier wirkte bzw. wirkt die Pula-Bahn in der Tat als von der „Wirklichkeit“ abgehobenes „Kunst-Produkt“, dahinexistierend in „Splendid Isolation“. Diesem traurigen Zustand steht aber ganz zweifellos der freundliche(und höchst sinnvolle!) Akt der Erschließung Rovinjs(s.o.) – sozusagen als Kompromiss des Staates – gegenüber.

Längenprofil der Pulabahn:

Für die Einheimischen entlang der Linie Divaca-Pula war die Neue Bahn auf jeden Fall von Beginn an viel mehr als nur ein „Kunstprodukt“: Man war vielmehr grundsätzlich höchst froh über die Existenz der Eisenbahn!

Die sozio-ökonomische Bedeutung der Pulabahn wird von Dean Krmac im Ausstellungs-Katalog „K.k. Istrianerbahn“(Pula, 2016)(31) sehr anschaulich wie folgt umrissen:

a) Schon der Bahnbau selbst bedeutete für das Volk eine gute Verdienstmöglichkeit.

b) Die Bauern konnten ihre Produkte an die Baustelle verkaufen.

c) Junge Istrianer konnten leichter als vorher nach Innerösterreich zum Studium reisen.

d) Kleinindustrien entwickelten sich.

Und noch ein im oberwähnten Ausstellungskatalog erwähnter Punkt, welcher hier durchaus näher betrachtet werden soll:

„Wasser“ war im – um ganz pauschal zu sprechen – „Wasserlosen Istrien“ ganz besonders wichtig.

Und da eine Dampfeisenbahn für den Betrieb nun einmal „Wasser“ braucht(= v.a. Wasserstationen für Lokomotiven)(32) und auch die Bahnhöfe mit „Wasser“ auszustatten waren, wurde in Istrien gemeinsam mit der Errichtung der Eisenbahn Divaca-Pula eine ganz neue „Wasser-Quelle“ etabliert, sozusagen ein „Nordsüd-Fluss ganz eigener Art“.

An diesen „Neuen Fluss“ dockten die umliegenden Bauern nun an, und es kam an den Bahnhöfen regelmäßig zum Tausch zwischen „Wein“ und „Wasser“. Wein hatte der Bauer genug, Wasser allerdings viel zu wenig. Der K.k. Bahnhofsbeamte nun…

Mit der Errichtung der Pulabahn war das Küstenland jedenfalls relativ gut eisenbahnmäßig erschlossen, eine „Nord-Süd-Transversalbahn“ war zumindest geschaffen, das „Militärproblem Pula“ gelöst.

Doch die Geschichte blieb nicht stehen. In der Folgezeit stand wieder Triest – wie schon in der Anfangszeit(s.o.) – ganz im Mittelpunkt der Eisenbahngeschichte des Küstenlandes.

VI: Die „Neuen Triester Bahnen“(1887-1906/09). Hrpelje-Bahn und Transalpina.

Es wurde oben bereits erwähnt, dass die Anbindung Triests ans Eisenbahnnetz(1857) von der „Neuen Privatbahnphase“ überschattet wurde. Ebenso wurde festgestellt, dass die errichtete Bahn(= Landesgrenze-Aurisina-Triest) im Jahre 1858 in den Besitz der „Südbahngesellschaft“ übergegangen war.(33)

Hier soll nun das Faktum in den Mittelpunkt gerückt werden, dass sich die Stagnation Triests durch Eisenbahnanschluss und Eisenbahnhafen(1857) keineswegs legte. Wen aber traf nun die Schuld für diesen beklagenswerten Zustand?

Franz X. v.Neumann-Spallart hat in einer faszinierenden Untersuchung die Vielzahl und Vielschichtigkeit der Ursachen für diese Stagnation analysiert und behandelt, somit auch Faktoren, die den damaligen Akteuren nicht oder kaum bewusst waren.(34) Alles jedenfalls war „sehr kompliziert“.

Und was pflegt oftmals zu passieren, wenn etwas „sehr kompliziert“ ist? Man sucht (und findet) einen Sündenbock.

So spielten sich die Vertreter des Hafens zunehmend als „Geiseln“ der privaten „Südbahngesellschaft“ auf und forderten eine Neue Staatsbahn als Konkurrenz-Linie(= „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“).

Im Jahre 1865 standen diesbezüglich bereits Zwei Varianten konkret zur Debatte: Eine via Udine und eine via den Predil führende Eisenbahn.(35)

Die Projekte „Udinebahn“ und „Predilbahn“(1865):

Im Jahr darauf ging Venetien aber wie oben erwähnt verloren(s.o.) und das Projekt einer „Udine-Bahn“ wurde fallengelassen. Durch die neue Staatsgrenze war es zur „internationalen Angelegenheit“ geworden und wurde bis 1879 entsprechend realisiert. Italien aber lenkte in der Folge den Verkehr zu seinem eigenen Seehafen Venedig hin.(36)

Hinsichtlich Triest entschloss sich Österreich noch vor der Herstellung einer neuen Eisenbahn im Jahr 1867 dazu, einen „Porto Nuovo“ zu errichten, denn der Eisenbahnhafen aus 1857 war in vielerlei Hinsicht mangelhaft. Er sollte nun im Zuge der Errichtung einer Neuen Anlage überbaut werden. Geplanter Vollendungstermin des Projektes war das Jahr 1874.

Im Jahr 1870 gesellte sich zum „Predilbahn-Projekt“ auf Initiative der Krainer Handelskammer(Laibach) wieder ein zweites, welches – als Parallelstrecke zur Südbahn – in Bischoflaak(S. Loka) aus der Rudolfsbahn ausmünden, über den Karst verlaufen und schließlich via Servola nach Triest in einen neuen Bahnhof geführt werden sollte. Für dieses bürgerte sich alsbald der Kurzbegriff „Laaker-Bahn“ ein. Unter der Devise „Laak oder Predil“?! begann nun ein jahrzehntelanger „Trassen-Streit“.

Das „Laaker Projekt“:

Bischoflaak Rudolfsbahn(= Skofja Loka Trata)-Bischoflaak Stadt(= Skofja Loka Mesto)-Sairach(Ziri)-Divaca(-Sezana-Servola-Triest).

Alsbald brach sodann die „1873er-Wirtschaftskrise“ aus, welche bis ungefähr 1896 dauern soll. Der „Porto Nuovo“ war – entgegen des ursprünglichen Planes(s.o.) – 1874 noch unvollendet. Die Verhältnisse in Triest waren schlichtweg traurig…

Im Schatten der Wirtschaftskrise wurde dann im Jahr 1882 in Triest die Jubiläumsfeier „Triest-500 Jahre bei Österreich(1382-1882)“ abgehalten und Kaiser Franz Joseph I. tat den gewichtigen Satz:

„Es muß etwas für Triest geschehen“.

Und da der „Porto Nuovo“ mittlerweile fast vollendet war, kam diesbezüglich – zumindest nach der österreichischen „Triest-Logik“ – nur der Bau einer neuen – in Triest längst sehnlichst gewünschten(s.o.) – Eisenbahn in Frage.

Die neue Bahn sollte nach Hrpelje, einer Station der Staatsbahn Divaca-Pula(1876, s.o.) führen, somit vor der Hand die Verbindung Triest-Divaca als Kernstück einer „Zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest“ hergestellt werden.(37) Das entsprechende Gesetz wurde im Jahr 1883 verabschiedet, also im selben Jahr, als der Porto Nuovo endlich fertiggestellt war.

Bahnhof Hrpelje(Erpelle):

Die „Triest-Hrpelje-Bahn“(Skizze):

„Porto Nuovo“(und „Neuer Bahnhof“ der Südbahngesellschaft):

Aus: J.Dultinger, Erzherzog Johann-Bahn, Rum 1985, 160.

Der neue Bahnhof der Staatsbahn werde sich in St. Andrä(Muggia-Bucht) befinden, die Waren vom und zum Porto Nuovo werden also(an der Riva) quer durch die Stadt zu transportieren sein. Eine diesem Umstand entsprechende Eisenbahn wurde ebenfalls vorgesehen(„Riva-Bahn“).

Gütertransport durch die Stadt: Die Riva-Bahn.

Von Triest bis Hrpelje waren ca. 500 Höhenmeter auf ca. 27 Kilometer zu überwinden. Gefragt war also erneut die von Franz Anton v.Gerstner entwickelte und von Ghega zur Blüte geführten „Gebirgs-Eisenbahnbaukunst“. Nur würde man beim vorliegenden Projekt Ghegas „Magische Marke“ von 25 Promill sprengen. Die neue Bahn werde ca. 33 Promill Höchststeigung(anderswo scheint der Wert „ca. 31 Promill“ auf) besitzen. Man rechnete also offenbar von vorne herein im Güterverkehr mit einem (nicht billigen) „Vorspann- und Schiebebetrieb“(= z.B. 1-2 Loks vorne, eine hinten). Jgnaz Kontas Vorwurf, die Bahn sei „nicht genügend leistungsfähig“, stimmt also im Prinzip.(38)

Nach langen Diskussionen u.a. um die Frage, ob die neue – relativ menschenleere Gebiete durchziehende – Linie nur eine „Schleppbahn“ sein solle oder auch Personen befördert werden sollten, begann der Bau schließlich im Spätherbst des Jahres 1885.

Auch der zukünftige nördliche Verlauf der „Zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest“ stand damals bereits fest: Man vermied es, von Divaca aus eine teure „Laakerbahn“ zu errichten(s.o.), sondern zwang(!) die „Südbahn-Gesellschaft“ dazu, den Abschnitt Divaca-Laibach dem Staat zu vermieten.(39) Damit hatte die neue Verbindung Anschluss an die bereits verstaatlichten Linien der Rudolfsbahn(Laibach-St. Valentin/Amstetten), der Elisabethbahn(St. Valentin-Budweis/St. Valentin-Amstetten-Wien) und der Franz Josephbahn(Budweis-Wessely-Prag) im Norden. Ihre Struktur letzten Endes: „Triest-Hrpelje-Divaca-Laibach-Tarvis-Villach-Selzthal-Kastenreith-Prag/Wien“.

Die Staatsbahn-Verbindung Triest-Hrpelje-Kastenreith-Prag/Wien:

Beim Bau der Hrpelje-Bahn stützte man sich – gemäß der Gerstnerschen Gebirgseisenbahntechnik – auf die Anlage von Einschnitten, Tunnels, Viadukten und teils engen Kurven.

Hrpelje-Bahn – Gebirgseisenbahntechnik par excellence:

Aus: GDÖU I/2, 357.

Aus: GDÖU I/2, 355.

Viadukt über den „Langen Wildbach“, Trassenentwicklung bei Bottac.

Als Höchstgeschwindigkeit der Züge wurden 30 km/h festgelegt. Drei Stationen sollten auch als „Betriebsausweichen“ fungieren: St. Anna, Borst(S.Antonio i.B.) und Draga(S. Elia). Man rechnete insgesamt mit einem Maximal-Aufkommen von ca. 40 Zügen(= 20 Zugpaare).

Der Bahnhof Hrpelje, Teil der Staatsbahn Divaca-Pula wurde als letzter großer Außenposten der Staatsbahn vor dem gemieteten Südbahnabschnitt mit zusätzlichen Gleisanlagen versehen.

In Triest St. Andrä wurde – wie beschlossen(s.o.) – ein neuer Bahnhof gebaut. Am 6. Juli des Jahres 1887 konnte die neue Bahnlinie feierlich eröffnet werden.

Die fertige neue Staatsbahn via Hrpelje(Bereich Triest-Villach):

Hrpeljebahn und Rivabahn als System:

Obwohl sich der Güterverkehr auf der neuen Bahn sehr positiv entwickelte, war weder sie noch der Porto Nuovo dazu imstande, die Triester Stagnation zu brechen.

Man gab aber nicht auf, sondern fasste für Triest neuerlich die Umsetzung von Ausbaumaßnahmen ins Auge. Die ab 1896 wirksame, gute Konjunktur wirkte hier geradezu beflügelnd – Die Devise hieß jetzt erst recht: „Immer Vorwärts“! Umsomehr, als sich durch diese gute Konjunktur die Stagnation quasi von selbst aufzulösen schien.(40)

Diese Ausbaumaßnahmen waren:

a) Errichtung eines neuen, nach Kaiser Franz Joseph benannten Hafens an der Muggiabucht.

b) Errichtung von „Neuen Alpenbahnen“(= Transalpina), um das Problem „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ quasi endgültig zu lösen. Hier gab es vielerlei Varianten.(41)

Durch eine „Pyhrnbahn“(Linz-Klaus-Selzthal)(42) jedenfalls sollte die Verbindung Böhmen-Triest deutlich verbessert werden, die Züge sollten fortan nicht mehr die „Ochsen-Tour“ durchs Gesäuse auf sich nehmen müssen. Mittels einer „Tauernbahn“ wollte man Westböhmen und weite Teile des Deutschen Reiches erobern.(43)

Die Varianten der „Neuen Alpenbahnen“ im Norden:

Hinsichtlich des Süd-Bereiches stand noch immer das alte Projekt einer „Predilbahn“(Tarvis-Görz) im Raum. Man gelangte schließlich zur Entscheidung, diese per geringfügiger Linien-Verschwenkung zur „Mangart-Bahn“ zu machen. Die Sache „Laaker-Bahn“ erschien angesichts der Herstellung der „Ersten Zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest“(s.o.) quasi als erledigt.

Es blieb somit die Verbindung Görz-Triest:

In Diskussion war hier in der Tat eine „Vallone-Bahn“, welche den Neuen Franz Josephshafen aber nur höchst unzureichend erschlossen hätte.(s. Karte) Somit war es letztlich klar, dass der Franz Josephshafen eine gesonderte Einfahrt nach Triest verlangte und man entschied sich natürlich für die Linie „Görz-Dutovlje-Guardiella-Triest“, fortan genannt „Karstbahn“.

Die Varianten der „Neuen Alpenbahnen“ im Süden:

Die Varianten der „Neuen Alpenbahnen“ im Küstenland:

Das Problem „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ war damit aber nicht gelöst: Die Oberste Heeresleitung intervenierte schließlich gegen die Predil/Mangart-Varianten und stellte fest, dass sich diese allzu nah an der Grenze zu Italien befänden: Trotz „Dreibund“ traute Österreich diesem „Italien“ nicht über den Weg.(44)

Leute aus der Wirtschaft dachten da ganz anders und interpretierten – vielleicht sehr naiv(!) – die Predil/Mangart-Variante als „Weltbahn“, welche grundsätzlich unabhängig von nationalen Interessen sei oder zu sein habe…

Für die Hohen Militairs kam es jedenfalls nicht in Frage, sich zukünftig eisenbahnmäßig an das im Kriegsfall militärisch potentiell gefährdete „Tarvis“ zu binden.

Dies löste in der „Triester Eisenbahnfrage“ nun eine regelrechte „Revolution“ aus, welche bewirkte(s. Karte):

a) Massive Ostwanderung der Verbindung Kärnten-Triest, damit verbunden:

b) Errichtung eines Karawanken-Tunnels(ca. 8 km), ganz abseits von Tarvis. Man wählte hierfür einen Durchstich-Punkt, durch den weder Villach noch Klagenfurt verkehrsmäßig benachteiligt wurde – Also Rosenbach.

c) Von Assling(Jesenice) aus sollte die Bahn dann auf Krainer Gebiet via Wochein(Bohinj) bis zur „Kobla“ geführt werden, welche sodann im „Großen Stil“ zu untertunneln wäre(ca. 6 km), um das Küstenland zu erreichen.(s. Karte) Die Wochein wurde übrigens für die gesamte Bahn von Assling bis Görz namengebend.

d) Dann, ab Podbrdo(= Südportal Koblatunnel), sollte es durch das Baca-Tal gehen, bis „St. Lucia-Tolmein“(= Most na Soci). Ungefähr hier traf nun das neue Bahnprojekt auf die geplante Trasse der „Predil/Mangart-Bahn“.(s. Karte) Im Bacatal war man dann übrigens mit ungünstigsten Fundierungsverhältnissen konfrontiert.

Diese Trassenvariante war schließlich genehmigungsfähig.

Bezüglich „Görz-Triest“(Karstbahn) hatten die Militärs aber keinerlei Einwände. Obiges Konzept wurde schließlich ohne Probleme umgesetzt.

Das Projekt „Neue Alpenbahnen“ in seiner End-Fassung:

Während man im Baca-Tal wie schon gesagt vor allem mit der Fundierung kämpfte, waren auf der Karst-Strecke vor allem Hohlräume unter der Erdoberfläche ein Problem: Man schüttete diese – so gut es eben ging – einfach zu. Bis heute gilt der Bahnabschnitt „Podbrdo-Kreplje/Sezana“ übrigens als prinzipiell unsicher.

Wocheinerbahn: Das Salcanoviadukt bei Görz.

Aus: Transalpina, Monfalcone 1996, 234.

Partie der Karstbahn:

Die Wocheinerbahn war übrigens schon im Jahre 1905 vollendet, doch da stürzte plötzlich der Bukovo-Tunnel(= im Abschnitt Podbrdo-Görz gelegen) ein und die Betriebseröffnung verschob sich somit bis ins Jahr 1906. Damals wurden auch Pyhrnbahn, Karawankenbahn und Karstbahn eröffnet. Die Tauernbahn ging erst 1909 in Betrieb.

Das Triester Schienennetz im Jahr 1914:

In Triest selbst wurde der „Alte Staatsbahnhof St. Andrä“(s.o.) zugunsten eines „Neuen Staatsbahnhofes St. Andrä“(ca. 800 m westlich von diesem entfernt) aufgelassen und demoliert.

Der neue Staatsbahnhof Triest St. Andrä(i. Bau):

Aus: Transalpina, Monfalcone 1996, 280.

VII: Das Lokalbahnwesen(1894 bis ca. 1918) und das Tramway-System in der Landeshauptstadt.

Um zum vorliegenden Thema überhaupt Aussagen machen zu können, muss man sich zuerst einmal dem Begriff „(Österreichische) Lokalbahn“ selbst zuwenden.

Würde man eine „Lokalbahn“ einfach nur als „Zweigbahn“ betrachten, so hätte bereits der zur Donau führende „Zizlauer Zweig“ der Budweiser Pferdeeisenbahn(45) eine „Lokalbahn“ dargestellt. Doch dieser war relativ kurz und es stellt sich somit die Frage, ob man hier von einer eigenständigen Bahn sprechen kann.

Würde man eine „Lokalbahn“ als „Zweig-Bahn mit besonderen Strukturmerkmalen“ im Vergleich zur Hauptstrecke betrachten, so könnte tatsächlich die von der Westbahn abzweigende Schmalspur-Linie „Lambach-Gmunden(1106mm)“ als „Erste Lokalbahn Österreichs“ betrachtet werden.(46)

Doch diese ist nur ein Überbleibsel des Umbaus der alten, schmalspurigen Budweiser Pferdeeisenbahn, wurde also nicht eigens erbaut.

Hinsichtlich der Definition des Begriffes „Lokalbahn“ spielt bis heute der Personenverkehr eine entscheidende Rolle: „Lokalbahnen ohne Personenverkehr“ werden mit „Schlepp-Bahn“ bezeichnet. Dies trifft für den „Zizlauer Zweig“(s.o.) zu, nicht aber für die Linie Lambach-Gmunden.

In feste Gesetzesform wurde der Begriff „Lokalbahn“ in Österreich erst mit dem Gesetz von 1880 gegossen. Zuerst war hier die Normalspur die absolute Norm, später auch die Schmalspur, und zwar vorwiegend die 76cm-Spur, da im 1878 okkupierten Bosnien-Herzegowina nahezu alle Bahnen mit dieser ausgestattet waren und man im Kriegsfall sozusagen auf einen „Fahrpark im Hinterland“ zurückgreifen können wollte.(47) Dass man dies auch tat, ist hinlänglich bekannt.

Da in Bosnien-Herzegowina ausschließlich der Dampfbetrieb vorherrschte, zeigte sich der Gesetzgeber im Falle der Errichtung von Elektrischen Bahnen hinsichtlich der Spurweite als großzügig. Denn das „Elektrische System“ war in Bosnien-Herzegowina eben nicht brauchbar. Vor diesem Hintergrund kam dann zu „Lokalbahn“ noch der Terminus „Kleinbahn“ hinzu. Die entsprechenden Linien wurden aber dann in der Realität in der Regel mit „Tramway“ bezeichnet. In Österreich war und ist eben alles „sehr kompliziert“…

Für die Eisenbahngeschichte des Küstenlandes bedeuten obige Feststellungen nun:

Die Linie Aurisina-Triest(1857) – welche erst ab 1860 tatsächlich zur „Zweig-Bahn“ wurde(s.o.) – als „Lokalbahn“ zu bezeichnen, wäre völlig abwegig: Schon deren von vorn herein gegebene „Zweigleisigkeit“(48) – würde das nicht zulassen.

Dasselbe gilt für die Zweiglinie Kanfanar-Rovinj(1876) der hauptbahnmäßig errichteten Pula-Bahn. Der Eisenbahnhistoriker Jgnaz Konta stellt klar fest, dass sich diese technisch vom Hauptstrang keineswegs grundlegend unterscheide.(49)

Wie steht es nun mit der im Jahr 1887 eröffneten Bahn von Triest nach Hrpelje(s.o.)?

Strukturell(Anlage- und Steigungsverhältnisse, Höchstgeschwindigkeit 30km/h) mag sie zwar als „Lokalbahn“ aufzufassen sein, doch ihre Bedeutung(!) war überregional, um nicht zu sagen „europäisch“ ausgelegt(Verbindung Triest-Laibach-Wien/Prag) – Sie war ganz zweifellos das „Zweite Fenster Triests zur Welt“, keine „Lokalbahn“. Sie wurde auch nicht entsprechend konzessioniert.

Im Jahr 1889 wurde die 3,7 km lange Bahn von Triest St. Andrä nach San Sabba eröffnet. Im Unterschied zu den oberwähnten küstenländischen Strecken diente sie aber nur dem Güter-Verkehr, war also eindeutig eine „Schlepp-Bahn“(s.o.). Ferner wurde sie nicht per „Lokalbahn-Gesetz“ konzessioniert.(50)

Die Schleppbahn Triest St. Andrä-San Sabba(1889):

Als „Erste Lokalbahn des Küstenlandes“ ist ganz zweifellos die im Jahre 1893 offiziell konzessionierte, normalspurige Linie Monfalcone(= an der Strecke Triest-Aurisina)-Cervignano zu bezeichnen, welche 1894 eröffnet wurde.(51) Das war überhaupt die erste Bahn des Küstenlandes, welche auf rein privater Initiative fußte.

Friaulerbahn: Am Bahnhof von Cervignano.

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Offiziell wurde diese Linie zwar als „Österreichische Lokalbahn“ definiert, doch sie wurde angesichts des permanent heranrückenden „Italienischen Schienenstranges“ schließlich doch zur – bis heute benutzten – „Italiener-Bahn“:

Italien eröffnete nämlich zwischen 1885 und 1897 die Verbindung „Venedig(Mestre)-Cervignano“ und schon war eine neue, „Internationale Verbindung“ zum „Verbündeten Todfeind Österreich-Ungarns“ hergestellt.(52)

Die „k.k. Friaulerbahn“ eröffnete bis 1910 übrigens noch die Zweig-Linie „Cervignano-Aquileia-Belvedere/Küste“, welche den Weg nach Grado(bis dorthin per Schiff) wies.(53)

Die „Friaulerbahn“:

Das Jahr 1902 wurde für das Österreichische Küstenland zum „Lokalbahn-Jahr“ schlechthin, wir verzeichnen gleich drei wichtige Eröffnungen. Alle erfolgten sie auf privater Basis. (54)

10. September 1902: Eröffnung der elektrisch betriebenen Linie Triest City(Piazza Oberdan)-Opicina(1m-Spur).(55)

Sie diente fast ausschließlich dem Personenverkehr. Hier begegnen wir wieder dem Problem der Begrifflichkeit, wurde doch diese Linie immer als „Tramway“ bezeichnet, obwohl sie als „Kleinbahn“ konzessioniert wurde. Rein strukturell betrachtet fügt sie sich aber auch dem Begriff „Lokalbahn“.

Ihr Zweck war die Herstellung einer möglichst kurzen Verbindung zwischen Triest und Opicina abseits der via Aurisina führenden Hauptbahn.

Partie der Opcina-Tramway:

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Vielleicht könnte man sie insofern als späten Nachfahr‘ des alten Pferdeeisenbahnprojektes Opicina-Contovello-Triest(s.o.) betrachten, welches Triest und Opicina ebenfalls auf kürzerem Wege verbunden hätte als die Aurisinaer Hauptlinie.

Um den beträchtlichen Höhenunterschied zwischen Triest und Opicina bewältigen zu können, bediente man sich zunächst u.a. der Zahnstange. Dieses System blieb bis 1918 erhalten und wurde in der Zeit danach mehrmals modifiziert.

Im Jahre 1906 wurde die Bahn bis zum Opcinaer Staatsbahnhof(= „Transalpina-Bahnhof“) verlängert(s. Karte), von wo die Züge u.a. in Richtung Prag, München und Wien ankamen bzw. abfuhren. In der Zeit nach 1918 wurde diese Verlängerungslinie wieder aufgegeben.

Die Tram „Triest City-Opicina Staatsbahnhof“(1918):

1.Oktober 1902: Eröffnung der normalspurigen „Wippachtaler-Bahn“ von Görz Südbahnhof bis Haidenschaft(Ajdovscina). Ihre Bedeutung lag in erster Linie im Transport von Agrargütern, Personen wurden aber ebenfalls befördert.(56)

Ab 1906 wurde sie dann im Bereich „km 4,5-km 12,4“ von der neuen „Karst-Bahn“(= Hauptbahn Görz StB.-Triest StB.) mitbenutzt und ebendort entsprechend ausgebaut.(57)

Die Wippachtalbahn(1902):

15. Dezember 1902: Eröffnung der Linie Triest St.Andrä-Porec(Parenzo)(76cm).(58) Auch ihre Bedeutung lag vorwiegend im Transport von Agrargütern, der Personenverkehr war nachgereiht. In der Konzession(1899) wurde übrigens bereits die Möglichkeit einer ferneren Verbindung mit Kanfanar(= Abzweigstation der Pula-Bahn gegen Rovinj, s.o.) klar festgehalten.

Die Lokalbahn Triest-Porec(= „Parenzana“):

Insofern könnte man das gesamte Bahnprojekt durchaus als fernen Nachfahr‘ des Wüllerstorf-Urbairschen Eisenbahnprojektes „Triest-Hauptkriegshafen Pula“(1m-Spur) von 1871/72(s.o.) betrachten:

Denn wäre nach Vollendung dieser Fortsetzungsstrecke(= Porec-Kanfanar) zwischen Kanfanar und Pula eine dritte Schiene eingelegt worden, dann wäre dieses alte Projekt auch tatsächlich in die Wirklichkeit getreten, d.h. eine „Dritte Eisenbahnverbindung Triest-Hauptkriegshafen Pula“(76cm) realisiert gewesen.(59)

Das Problem „Dritte Eisenbahnverbindung Triest-Hauptkriegshafen Pula“ im strukturhistorischen Kontext:

Doch dafür interessierte sich letzten Endes(!) niemand, vor allem nicht die Oberste Heeresleitung. Die vorhandenen Verbindungen wurden als völlig ausreichend betrachtet, die „Dritte Eisenbahnverbindung mit Pula“ hingegen offenbar als völlig überflüssig –

Nota bene: Noch ca. 50 Jahre vor der Eröffnung dieser „Parenzana“ war die „Pulaer Eisenbahnfrage“ im Prinzip ungeklärt und erschien lange Zeit als völlig perspektivlos.(60)

Parenzana: Am Bf. Koper.

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Die Parenzana führte dem Fahrgast interessanteste Landschaftsaussichten vor. Einen ganz eigenen Reiz bildeten die Küstenpartien. Der österreichische Eisenbahnschriftsteller Josef Rabl hält 1906 fest:

„Schön und interessant ist die Eisenbahnfahrt zwischen Capodistria und Sa. Lucia, einzig in Österreich durch die Nähe des Meeres; nur 2 m von demselben entfernt und ebenso hoch über demselben fährt man in zahlreichen Kurven gegen Isola. Nichts behindert hier unsern Ausblick nach der wunderbaren blauen Adria, in der sich zahlreiche zweimastige Fischertrabakel, die mit leicht geschwellten buntbemalten Segeln ihre stille Bahn ziehen, mit voller Schärfe und aller Farbenpracht widerspiegeln. Es ist ein Bild von unsagbarer Schönheit und erhabener Ruhe, die selbst der Schrei einer Möve nicht stört“.

Aber er setzt hinzu:

„Und doch wie grauenerregend kann dieser Friede plötzlich verschwinden, wenn ein wilder Schirokko wütet und die fast schwarzen riesigen Wellen brüllend gegen das Ufer peitscht, daß sie aufbäumend hinanrauschen und ihren Schaum weit über die Waggondächer ans Land werfen. Dann ist die Fahrt längs dieser Küste gewiß auch äußerst interessant, aber behaglich mögen sich dabei doch nur einige Auserwählte fühlen“(61).

Am 31. März 1910 passierte es dann:

Bei Triest wurde ein Zug durch überaus starken Borawind fast völlig umgeworfen und neben mehreren Verletzten waren auch drei Tote zu beklagen.(62)

Und fest steht angesichts dessen(!) bis heute:

Die Planer dieser Bahn dürften mit den Naturverhältnissen der Gegend nur höchst ungenügend vertraut gewesen sein!(63)

Vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam es dann noch im Frühjahr 1908 im Bereich „Opatija-Bahnhof Matulij/Lovran“(bzw. Matulij-Lovran) zur Eröffnung einer „Tramway“ bzw. „De facto-Lokalbahn“; die Konzession jedenfalls lautete auf „Kleinbahn“.(64)

Die Lovraner Tramway:

Der Hintergrund: Die Linie St.Peter i.K.(Pivka) – Opatija-Matulij – Rijeka von 1873 hatte Opatija – wie oben schon gesagt – nicht optimal erschlossen. Sein Bahnhof kam weit außerhalb der City zu liegen. Trotzdem erfuhr der Kurort einen Aufschwung und zunehmend mieteten sich aufgrund Platzmangels Touristen in Rijeka(Ungarn) und an der Küste gegen Pula ein. Diese wollten aber engen Kontakt zu Opatija halten, nicht zuletzt aufgrund der dortigen respektablen Abendveranstaltungen.

Die grundlegende Verkehrsaufgabe wäre in diesem Kontext also gewesen:

a) Herstellung einer Lokalbahn von Rijeka entlang der Küste bis nach Lovran oder M.Draga.

b) Herstellung einer von obiger Linie ausgehenden, günstig gelegenen „Stich-Bahn“ von Opatija City bis Opatija Bahnhof(Matulij).

So hätte man ein für Opatija optimales „Verkehrsgebiet“ erschlossen –

Das Ergebnis war aber letzten Endes höchst bescheiden: Die Terrainverhältnisse waren schwierig, das Budget gering, Rijeka eben „ungarisch“. So wurde nur die Linie Matulij-Opatija City-Lovran errichtet, Lovran wurde somit zum „Letzten westlichen Außenposten Opatijas“. Von dort dann fuhren noch Kutschen gegen M.Draga ab. Obwohl die Terrainverhältnisse schwierig waren(Höhenunterschied Matulij-Lovran ca. 200m), kam man ohne Zahnstange aus.

Die Lovraner Tram in Volosko:

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Für den nächsten „Lokalbahn-Bau“ auf dem Gebiet des „Österreichischen Küstenlandes“ können wir – aus rein geschichtswissenschaftlicher Sicht – ohne Bedenken den Begriff „Kriegs-Bahn“ gebrauchen –

Er ging von einer ausländischen Macht aus, nämlich von diesem Italien, welches zuerst per „Dreibund“ mit Österreich verbündet war, 1914 neutral blieb, um sodann 1915 den Krieg zu erklären. Damit brach nun der Bismarcksche Dreibund-Unsinn endgültig zusammen.

Italien plante sodann in Abstimmung mit seinen neuen Verbündeten – dem Alten Napoleonischen Muster folgend – einen „Großen Eroberungsfeldzug“ vom Isonzo bis nach Wien via Leoben etc.

Einer der Grundpfeiler des „Italienischen Unternehmens gegen Österreich“ war die Eisenbahn(75cm) vom mit Udine verbundenen „Cividale“ gegen „Karfreit“(Kobarid), welche 1916 in der Tat bis ins österreichisch-küstenländische „Suschid“ geführt werden konnte. (65)

Dann kam aber der massive „Österreichische Gegenschlag(Giftgas)“ von 1917 und die „Starken Österreicher“ verlängerten die Bahn sodann bis Karfreit, um von dort aus weiterhin gegen Italien aktiv sein zu können.

Wäre es jedenfalls jemals zur Errichtung einer – in den Friedensbestimmungen von St.Germain(1919) zumindest allgemein ins Spiel gebrachten(!) – „Predil-Bahn“ gekommen(66), dann hätte diese „Karfreiterbahn“ gemeinsam mit der „Cividale-Udine-Linie“ immerhin deren Zweiglinie dargestellt.

Partie der Karfreiter-Bahn:

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Die Karfreiterbahn im historischen Kontext:

Das Tramway-System der küstenländischen Landeshauptstadt Triest entstand ab 1883, und zwar auf privater Basis. Erst 1900 wurde der elektrische Betrieb eingeführt.(67)

Im Jahre 1910 bestand das Netz aus fünf Linien. 1913 gründete die Stadt schließlich selbst ein Tramway-Unternehmen und eröffnete die Linie „Piazza Goldoni-S.Sabba“.

Das Triester Tramwaysystem vor 1914:

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das private Tramwayunternehmen verstaatlicht(1921).

Schon in den 1930er Jahren experimentierte man mit dem Einsatz von Autobussen.

Zwischen 1952 und 1970 ging das Triester Tramwaysystem schließlich sukzessive zugrunde.

Anmerkungen:

1) Siehe zum vorliegenden Thema v.a. Elmar OBEREGGER: Eisenbahngeschichte des österr. Küstenlandes. Ein Grundriss. –Sattledt 2007.; Eggbert PEINHOPF: Eisenbahnen in Istrien. Einst und heute. –Wien 2017, ferner die entsprechenden Abschnitte in Elmar OBEREGGER: Zur Eisenbahngeschichte des Alten Österreich. 2 Bde. –Sattledt 2012.

2) Das Küstenland entstand 1849 durch den Zusammenschluss von „Görz-Gradiska“, „Triest mit Umland“ und „Istrien“. Triest wurde Landeshauptstadt. 1919 ging das Gebiet größtenteils an Italien. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges entstanden mannigfache „Grenzfragen“. So war z.B. „Triest mit Umland“ von 1947-54 ein „Eigener Staat“.

3) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Allgemeine analytische Betrachtung der Eisenbahnnetze der österr. Länder um 1914. –Sattledt 2010.; ferners OBEREGGER, Altösterreich 2 a.a.O., S. 46 ff.

4) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: A Short History of the Railways in Dalmatia. 1876-2007. –Sattledt 2008.; OBEREGGER, Altösterreich 2 a.a.O., S. 27 ff.

5) Siehe dazu bes. Karl BÜCHELEN: Die Adriahäfen und ihre Verbindungen mit dem Hinterlande. -Wien 1896.; Karl BÜCHELEN: Linz-Triest. Eine Eisenbahnfrage. -Linz 1892.

6) Siehe dazu v.a. Franz X. v.NEUMANN-SPALLART: Oesterreichs maritime Entwicklung und die Hebung von Triest. Eine volkswirthschaftliche Studie. –Stuttgart 1882.; Alfred ESCHER: Triest und seine Aufgaben in der österreichischen Volkswirtschaft. –Wien 1917.

7) Josef RABL: Illustrierter Führer auf der Tauernbahn und ihren Zugangslinien. –Wien/Leipzig 1906, S. 228 f.

8) Siehe dazu OBEREGGER, Altösterreich 1 a.a.O., S. 8 ff.

9) Siehe dazu den Art. „Wippachtal-Bahn“. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. –InterNet 2006 ff.

10) Siehe dazu v.a. den Art. „Ferdinandea“. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. –InterNet 2006 ff.; ferners OBEREGGER, Altösterreich 1 a.a.O., S. 27 f.

11) Siehe dazu OBEREGGER, Altösterreich 1 a.a.O., S. 32 f.; OBEREGGER, Küstenland a.a.O., S. 3 ff.

12) Offiziell: „Republik des Heiligen Markus“. Politischer Führer war Daniele Manin(1804-1857). Siehe dazu Pietro GALLETTO: La vita di Daniele Manin e l’epoqua veneziana del 1848-49.- Treviso 1999.

13) 1860 war dann übrigens die Eisenbahnverbindung Wien-Mailand vollendet.

14) Siehe Elmar OBEREGGER(Hrsg.): Die erste „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“. 130 Jahre Eröffnung der „Hrpelje-Bahn“(1887-1960). Eine kleine Festschrift. –Sattledt 2017, S. 1. In der Quelle „Zur Erinnerung an die Eröffnung der Staats-Eisenbahn von Laibach bis Triest“(Wien 1857) ist zum Thema zu lesen: Um von Sezana aus „… den ungemein steilen Abhang des Karst-Gebirges hinabzusteigen, wurden mehrerlei Projecte gemacht, von denen die einen eine Verbindung Sessanas mit Duino bezweckten, von wo Triest längs des Meeres erreicht werden konnte, während die anderen die Richtung nach Contovello am Rande des Karstes vorzogen, um von hier aus mittelst einer Pferdebahn oder einer Locomotivbahn durch das Boschetto zum Lazzaretto vecchio in Triest zu gelangen“.

15) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes 2. –Sattledt 2007, S. 10.(= Fortan zit. als „ADA“)

16) Inwiefern die „Staatsbahnen“ der ersten Phase wirklich „mustergültig“ ausgeführt waren(so Victor RÖLL: Eisenbahngeschichte Österreichs in Grundzügen(1915). –Sattledt 2009, S. 9.), ist eine immer wieder zur Diskussion zu stellende Frage. Sowohl Semmering als auch Laibacher Moor hätten billiger überwunden werden können. Man hat oft den Eindruck, dass sich „ÖSTERREICH“ mittels Bahnbauten historisch genauso verewigen wollte wie Hitler mit seinen Autobahnen. Am Ende blieb aber das traurige Bild eines von Hochmut und Dummheit erfüllten Bauern, der einst großartige, nie wirklich benötigte Stallungen errichten ließ und sodann umgehend unterging.

17) Siehe zur Geschichte der „k.k. priv. Südbahngesellschaft“ grundlegend Elmar OBEREGGER: Die „Sübahn-Gesellschaft“ und ihr Netz. 1858-1982. –Sattledt 2007.

18) Siehe dazu Josef DULTINGER: Die Erzherzog Johann-Bahn. –Rum 1985. Der Begriff selbst ist jedoch schon viel älter, s. GdÖU I/1, S. 240.

19) Siehe dazu NEUMANN-SPALLART, Hebung von Triest a.a.O., S. 1 ff; Franz X. v.NEUMANN-SPALLART: Die Aufgaben des Hafens Triest für Österreich und Deutschland. In: Die erste „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“. 130 Jahre Eröffnung der „Hrpelje-Bahn“(1887-1960). Eine kleine Festschrift. Hrsg. v. E.Oberegger. –Sattledt 2017, S. 32 ff.; ESCHER a.a.O.

20) BISMARCK soll im Jahr 1866 gesagt haben: „Triest bleibt unter allen Umständen ein Deutscher Hafen. Jede fremde Hand, die nach Triest greift, wird dort der Spitze des Deutschen Schwertes begegnen“(zit. b. NEUMANN-SPALLART, Hebung Triests a.a.O., S. 9).

21) Siehe dazu ADA 2, S. 20 ff.

22) Zu den Rijeka-Bahnen siehe ADA 3, S. 32 ff.

23) Siehe zur Frage „Pula-Bahn“ Mojca CERKVENIK(Hrsg.): K.k. Istrianer Staatsbahn. Ansichten vom Bau der Istrianerbahn 1875. –Koper 2016.; ADA 3, S. 40 ff., PEINHOPF a.a.O.

24) Diese These sollte nicht als Geringschätzung Istriens interpretiert werden. Es war einfach die Sicht der reichen Länder und Regionen Österreichs. Ganz zweifellos bestand ein grundlegender wirtschaftlicher Unterschied zwischen Böhmen und Istrien bzw. dem Küstenland, sogar zwischen dem Görzer Gebiet und Istrien. In Istrien gab es reichlich (bewaldete) Felsen, ansonsten aber war und ist nichts wirklich reichlich vorhanden. Die Meeresküste wurde schließlich zur bedeutenden Einnahmequelle(Tourismus).

25) Siehe dazu die Karte in Elmar OBEREGGER: Wüllerstorf-Urbair und die Eisenbahn. Sein Memorandum aus dem Jahre 1866. –Sattledt 2008, S. 5 f.

26) Siehe Bernhard v.WÜLLERSTORF-URBAIR: Ein Eisenbahnnetz für die österreichische Monarchie. In: Österreichische Revue 1866, S. 22 ff.

27) WÜLLERSTORF-URBAIR a.a.O., S. 28, 30.

28) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Das „Y-Konzept“ des Wüllerstorf-Urbair(1866) – Der erste große Eisenbahnplan für Istrien. Strukturen und weitere Geschichte. In: Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes(www.oberegger2.org, 2016); Elmar OBEREGGER: Das „Y-Konzept“. Wüllerstorf-Urbair und die Eisenbahngeschichte Istriens. –Sattledt 2009.

29) Siehe dazu das Memorandum Bernhard v.WÜLLERSTORF-URBAIR: Ueber Schmalbahnen, speciell über eine Eisenbahn von Triest nach Pola. –Wien 1872.

30) Jgnaz KONTA: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. In: GdÖU I/2, S. 1 ff. Hier.: S. 178.

31) Siehe Dean KRMAC: Vpliv zeleznice na gospodarsko, socialno in kulturno zgodovino istrskega prebivalstva. In: CERKVENIK a.a.O., S. 27 ff.

32) Siehe zu diesem Thema besonders den weltberühmten Western „Once upon a time in the West…“ von Sergio Leone. Deutsch: „Spiel‘ mir das Lied vom Tod“.

33) Siehe dazu OBEREGGER, Südbahngesellschaft a.a.O.

34) Siehe NEUMANN-SPALLART, Hebung Triests a.a.O.

35) Siehe dazu ADA 2, S. 12 f.; ferners OBEREGGER, Hrpelje a.a.O.

36) Siehe ADA 2, S. 3 ff. ; ADA 3, S. 31 ff.

37) Folgende Darstellung fußt auf den Ausführungen in OBEREGGER, Hrpelje a.a.O., S. 6 ff.

38) Siehe J. KONTA: Die k.k. Istrianer Staatsbahnen. Entstehung, Beschreibung, Bewertung. In: Oberegger, Hrpelje a.a.O., S. 30 ff. Hier: S. 31. Dieser Vorwurf müsste sodann aber auch etwa für die 1906 eröffnete Wocheinerbahn gelten, wo der „Vorspann- und Schiebebetrieb“ nachgewiesenermaßen ebenfalls Anwendung fand. Zur Wocheinerbahn siehe etwa ADA 3, S. 32 ff.

39) Jgnaz KONTA(Zur Eisenbahngeschichte Österreichs II/1893; Sattledt 2017) schreibt dazu(S. 25): In das Gesetz „… über den Ausbau der Linie Hrpelje-Triest … wurde die bedeutungsvolle Bestimmung aufgenommen, daß der Staat berechtigt sei, sich die Mitbenutzung der Strecke Laibach-Divaca … im Enteignungsweg zu verschaffen, wenn es nicht gelingen sollte … (mit der privaten Südbahngesellschaft) … ein Übereinkommen zu treffen …“. Angesichts dieses mächtigen Zwangs stellt man sich natürlich die Frage, warum der Staat nicht gleich den gesamten Abschnitt Triest-Divaca-Laibach per Mautvertrag in Anspruch genommen hat. Vielleicht wird sich irgendwann ein Forscher dieses Themas annehmen.

40) Die umfangreiche Arbeit des Autors zur Geschichte der Stagnation in Triest existiert bereits in der Rohfassung und wird hoffentlich 2018 publiziert werden können.

41) Siehe zum Projekt Transalpina etwa TRANSALPINA. Un binario per tre popoli. –Monfalcone 1996.; OBEREGGER, Altösterreich 2 a.a.O., S. 7 ff.

42) Deren Fundament war eine „Lokalbahn“, nämlich die Kremstalbahn von Linz nach Klaus. Siehe zur Geschichte der Pyhrnbahn ADA 3, S. 14 ff.

43) Siehe zur Bedeutung der Tauernbahn und anderer Bahnen der „Transalpina“ ADA 3, S. 32 ff.

44) Siehe ADA 3, S. 32 ff.

45) Siehe um Thema grundlegend OBEREGGER, Altösterreich 1 a.a.O., S. 8 ff.

46) Dies führt RÖLL a.a.O., S. 23. ins Treffen. Im Jahr 1903 wurde diese Bahn übrigens auf Normalspur umgestellt.

47) Siehe zur Eisenbahngeschichte von Bosnien-Herzegowina OBEREGGER, Altösterreich 2 a.a.O., S. 70 ff.

48) Siehe OBEREGGER, Hrpelje a.a.O., S. 1.

49) Siehe KONTA, Istrianer Bahnen a.a.O., S. 30 ff. Hier: S. 31.

50) Siehe die entsprechenden Konzessions-Daten bei Peter F. KUPKA: Das Localbahnwesen in Oesterreich. In: GdÖU I/1, S. 510 ff.; Ferdinand GOTTSLEBEN: Lokal- und Kleinbahnwesen. In: GdÖU V, S. 283 ff.

51) Vgl. KUPKA a.a.O.

52) Zur Eröffnung der italienischen Abschnitte: Mestre-S. Dona di Piave(1885) ; S. Dona-Portogruaro(1886); Portogruaro-San Giorgio d. Nogaro(1888); San Giorgio d. Nogaro –Cervignano(1897).

53) Siehe dazu Marina BRESSAN: 1910. Arrivo in treno a Grado. –Grado 2010.

54) Siehe dazu GOTTSLEBEN a.a.O.

55) Siehe dazu Andrea DIA, La Tranvia Trieste-Opicina. Elektrische Bahn Triest-Opcina. -S.Dorligo d.V 2016.

56) Siehe dazu OBEREGGER, Küstenland a.a.O., S. 11 ff.

57) Innerhalb der Geschichte der „Transalpina“ fußte also nicht nur die Pyhrnbahn(Linz-Klaus-Selzthal) auf einer „Lokalbahn“, sondern auch die „Karstbahn“. Siehe zur Geschichte der beiden Bahnen die entsprechenden Abschnitte in ADA 3.

58) Siehe dazu Giulio ROSELLI: Cara Parenzana. -Trieste 1987.(mit vielen Fotos und Dokumenten!)

59) Mittels Anbringung einer „Dritten Schiene“ hätte man übrigens auch die Verbindung Kanfanar-Rovinj herstellen können.

60) Bernhard v.Wüllerstorf-Urbair, welcher schon 1866 ein machtvolles Plädoyer für eine „Triest/Rijeka-Pula-Reichsbahn“ vorgelegt hatte(s.o.), gab sich dann 1871 – aus der Not heraus – bereits mit einer Schmalspurverbindung Triest-Pula zufrieden. Derart prekär war damals die Lage gewesen!

61) RABL a.a.O., S. 273.

62) Siehe dazu den Art. „Das Eisenbahnunglück von Muggia“. In: Agramer Zeitung 75 (1910), S. 3.

63) „Österreich“ war und ist ganz zweifellos ein „Normen-„ und „Kontrollstaat“ sonder Beispiel und wohl deshalb von höherer Macht dazu verurteilt, immer wieder – im Kleinen wie im Großen – dem Chaos ausgeliefert zu werden. Die Struktur dieses Chaos ist dann immer sehr bemerkenswert.

64) Siehe dazu Elmar OBEREGGER: Die österreichische Straßenbahn am Meer. Kurze Geschichte der Tram von Opatija-Matulij nach Lovran(1908-1933). –Sattledt 2007.

65) Siehe dazu Giulio ROSELLI: Die Bahn Cividale-Kobarid. -Mailand 1975.

66) Siehe: Die Friedensbestimmungen von St.Germain. -Wien 1919, S. 142.

67) Siehe zum Thema grundlegend Hans LEHNHART: Straßenbahn Triest. In: Eisenbahn 4 (1971), S. 56 ff.