ZUR GESCHICHTE DES KRAINER LOKALBAHNWESENS:

Von den Anfängen bis ungefähr 1914.

Gleich zu Beginn muss hier auf den höchst bemerkenswerten Umstand hingewiesen werden, dass in Krain nach dem 1880 erfolgten Erlass des den Lokalbahnbau begünstigenden „Ersten österreichischen Lokalbahngesetzes“ ungefähr für 10 Jahre keinerlei Lokalbahnbau stattfand.

Eisenbahnstatistik Krain 1850-1910:

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In anderen Ländern treffen wir eine solche Situation nicht an. Wahrscheinlich hing dies mit Finanzierungsproblemen zusammen.

Chronologisch lässt sich der Lokalbahnbau in Krain wie folgt angeben:

1891: Ljubljana-Stein(Kamnik).

1893: Ljubljana-Grosslupp-Gottschee(Kocevje).

1894: Grosslupp-Novo Mesto(Rudolfswert) mit Zweig nach Strascha.

1899: Brezovica-Vrhnika(Oberlaibach).

1908, Juli: Krainburg(Kranj)-Trzic(Neumarktl).

1908, Nov.: Treffen-Johannisthal(1938 zur Landesgrenze und von dort bis Sevnica verlängert).

1914: Rudolfswert-Landesgrenze gg. Kroatien.

Davon wurden mittlerweile aufgelassen:

a)     Brezovica-Vrhnika(1966).

b)    Kranj-Trzic(1966).

Die Abschnitte Grosuplje-Kocevje und N.Mesto-Straze sind heute nur noch für den Güterverkehr von Bedeutung.

Das Krainer Netz um 1914:

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Krain war durch die Errichtung der Hauptlinien(Südbahn, Rudolfsbahn und Wocheinerbahn) in der Tat zu einer wichtigen „Drehscheibe des österreichischen Adriaverkehrs“ geworden. Diese Bedeutung sollte noch vermehrt werden. Dazu schreibt Victor Röll 1915 in seiner Österreichischen Eisenbahngeschichte:

„Von besonderer Bedeutung ist die im Jahre 1914 erfolgte Eröffnung der Staatsbahnlinie Rudolfswert-Möttling-Landesgrenze, die in Rudolfswert an die Linie Laibach-Rudolfswert und in Bubnjarci an die ungarische Staatsbahnlinie anschließt. Nach Fertigstellung der auf ungarischem Gebiet gelegenen Linie Ogulin-Landesgrenze sowie der österreichischen Anschlußstrecke nach Knin wird die für Österreich hochwichtige, seit Jahren angestrebte direkte Verbindung des österreichischen Eisenbahnnetzes mit Dalmatien der Verwirklichung zugeführt sein“(S. 22).

Die Lokalbahnlinie Ljubljana-Grosuplje-Novo Mesto-Metlika Grenze sollte also zum „Ausfallstor in Richtung Dalmatien“ ausgestaltet werden.

Dieser Plan hing jedoch maßgeblich von der Vollendung der „Lika-Bahn“(Ogulin bzw. später Ostarije-Knin) ab. Die Linien Knin-Split/Sibenik waren damals bereits fertiggestellt.

Da diese Lika-Bahn durch ungarisches Gebiet angelegt werden musste, waren Verhandlungen mit Budapest unumgänglich. Um den eigenen See- und Eisenbahnhafen Rijeka zu protegieren, sträubten sich die Ungarn jedoch gegen das Lika-Projekt so lange es ging:

Bereits 1897 wurde ein positives Abkommen mit Österreich geschlossen, der Beginn des Bahnbaus jedoch bis 1913(!) verzögert. Vollendet wurde diese Bahn erst 1925, also in jugoslawischer Zeit. Im neuen Verkehrskontext verliefen die Züge gegen Dalmatien jedoch via Zagreb und nicht via Metlika.

Diese Verbindung via Metlika zum ungarisch-kroatischen Netz war übrigens nur eine jener Lokalbahnlinien, welche 1911 geplant waren. Weiters war die Herstellung folgender Linien vorgesehen gewesen:

a)     Bischoflaak-Eisnern(Zelezniki).

b)    G.Lokvica(?)-Tschernembl(Crnomelj).

c)    Novo Mesto-Landesgrenze-Rann(Brezice).

Die Bahnprojekte Bischoflaak-Eisnern und N.Mesto-Rann(1911):

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Zu erwähnen ist, dass der ursprünglich geplante Verlauf der Metlika-Bahn zwecks Integration von Tschernembl modifiziert worden ist.

Die Integration Tschernembls ins Eisenbahnsystem:

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Ursprünglicher Plan und errichtete Linie.

In der Röllschen Eisenbahnkarte von 1915 ist kein einziger Eisenbahnplan für Krain verzeichnet.

Quellen:

Art. „Lika-Bahn“. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. –Internet 2006 ff.

OBEREGGER Elmar: Eisenbahngeschichte Krains in Grundzügen. –Sattledt 2010.

RÖLL Victor: Eisenbahngeschichte Österreichs in Grundzügen(1915). –Sattledt 2009.

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