DIE „K.K.PRIV. KAISERIN ELISABETHBAHN-GESELLSCHAFT“ - DER „DEPP VOM DIENST“ UNTER DEN ALT-ÖSTERREICHISCHEN PRIVATBAHN-GESELLSCHAFTEN:
Der prekäre Abschnitt Linz-Lambach(Westbahn), „Umbau“ der Budweiserbahn, die Probleme „Halleinerbahn“ und „Braunauerbahn“.
I: Vorbemerkung.
Manch‘ feinsinniger Schöngeist mag mit dem vorliegenden Titel höchst unzufrieden sein - Doch dem Verfasser ist zu diesem tragischen Aspekt der Geschichte der Elisabethbahn-Gesellschaft(gegr. 1856, verstaatl. 1884) ganz einfach nichts Anderes eingefallen.
Die folgenden Ausführungen sind von der Hypothese geleitet, dass der Staat diese Privatbahn im Zuge der Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes gleich mehrmals übervorteilt und damit geschädigt hat. Der Frage, welche Gründe dies gehabt haben könnte und welche indirekten Vorteile die Gesellschaft dadurch möglicherweise hatte, soll hier nicht nachgegangen werden.
Das Streckennetz der Elisabethbahn zur Zeit seiner größten Ausdehnung:
Copyright: Elmar Oberegger
II: Das Eisenbahnprivileg Linz-Lambach und die Errichtung der „Westbahn“.
Beginnen wir gleich beim ersten Problem, nämlich jenem der Errichtung der „Westbahn“ von Wien nach Salzburg via Linz und Lambach.
Betrachtet man hierzu den während der Ersten österr. Staatsbahnphase(1841-1854) geschlossenen „Bayerisch-österreichischen Staatsvertrag“ von 1851(s. RGBl 31/1852), so ergibt sich grundsätzlich, dass dort die Errichtung zweier Linien vorgesehen war:
a) Salzburg-Bruck/M.
b) Passau-Linz(-Wien).
Bezüglich einer Verbindungs-Strecke zwischen beiden Schienensträngen müsse man aber – so im Vertrag klar zu lesen - zukünftig noch verhandeln. Dieses Konzept wirkt insgesamt eigenartig und lässt im Prinzip verschiedene Varianten des konkreten Bahnbaus zu.
Man ist als Historiker sicherlich zu folgenden Fragen berechtigt:
Was steckte hinter dieser Heimlichtuerei?
Warum einigte man sich nicht völlig frank und frei auf die Errichtung folgender Linien?
a) Wien-Linz-Salzburg/Ried im Innkreis-München.
b) Linz-Passau(zum Anschluß i.R. Regensburg u.a.).
Das wäre normal gewesen.
Doch man war eben weder „frank“ noch „frei“: Auf die Relation Linz-Lambach – welcher für das Wien-Salzburger Projekt grundlegend war – hatte die „k.k. priv. Erste Eisenbahngesellschaft“(Strecken: Budweis-Linz-Lambach-Gmunden mit Zizlauer Zweig) das Monopol. Wohlgemerkt ging es hier um die Relation an sich, und nicht um die seit 1835 existierende Strecke selbst.
Dieses Monopol hatte die Erste Eisenbahngesellschaft einst im Zuge der Konzessionierung ihrer „Südstrecke“ Urfahr bzw. Linz Südbf.-Lambach-Gmunden erworben. 1836 war diese vollständig eröffnet worden.
Wollte nun der Staat die Linie Wien-Linz-Lambach-Salzburg herstellen, so hätte er dieses Monopol an sich bringen müssen. Entweder durch:
a) Kauf.
b) Enteignung.
Die Methode b) hätte jedoch eines Sonder-Gesetzes bedurft, da der Staat sich zu Beginn der Staatsbahnphase verpflichtet hatte, bestehende Privatbahnen nicht grundsätzlich zu behelligen. Trotzdem kaufte er die für die Herstellung der durchgehenden Staats-Linie Wien-Gloggnitz-Semmering-Triest hochwichtige „Wien-Gloggnitzer-Bahn“ auf. Aber wohlgemerkt: Er kaufte sie auf.
Naturgemäß hat offenbar die Erste Eisenbahngesellschaft schon frühzeitig erkannt, dass ein isolierter Verkauf der Strecke Linz-Lambach für sie (betriebs-)wirtschaftlich höchst ungünstig sein würde und verlangte somit wohl von Beginn an die insgesamte Einlösung ihres bis Budweis hinauf reichenden Gesamtnetzes. Dies war jedoch für den Staat, der ja nur eine „Westbahn“ errichten wollte, völlig uninteressant; die konkreten Kosten wären schlicht viel zu hoch gewesen.
Von einer „Enteignung“ der Relation Linz-Lambach – welche die Erste Eisenbahngesellschaft sicherlich geschädigt hätte – schreckte man um so mehr zurück, als dieser höchst mächtige und einflussreiche Männer(darunter Rothschild) vorstanden.
So wies man also diese Frage „Linz-Lambach“ im Vertrag von 1851 in noch dazu höchst kryptischer Sprache als „Zukunftsproblem“ aus.
Schon 1854 brach die Zweite österr. Privatbahnphase an und 1856 wurde mit Bayern ein neuer Staatsvertrag geschlossen, welcher nur noch folgende Linien betraf:
a) Wien-Linz-Salzburg-München u.a.
b) Linz-Passau-Regensburg u.a.
Diese Linien erschienen fürwahr wirtschaftlich interessant zu sein. Doch wer würde sich auf dieses Problem „Monopol Linz-Lambach“ einlassen?
Die „k.k.priv. Kaiserin Elisabethbahn-Gesellschaft“ tat es. Gewisse Gerüchte, welche besagt hatten, dass dieses Monopol im Prinzip nicht als „absolut“ zu sehen sei, hatten sie bestärkt. In ihrer Konzession wurde sogar klar festgehalten, dass sie mit der Ersten Eisenbahngesellschaft ein entsprechendes, freies Übereinkommen zu schließen habe, andernfalls ein staatliches Schiedsgericht die Frage entscheiden würde.
Man rechnete offenbar wie folgt:
Wenn der Staat von einer „Enteignung“ der Strecke Linz-Lambach zurückgeschreckt war, so würde er wohl auch vor der Anwendung dieses „Schiedsgerichts“ zurückschrecken - Denn immerhin fühlten sich auch die maßgebenden Mitglieder der Elisabethbahn als mächtig!
Doch das war eine Fehlrechnung. Nach längeren unfruchtbaren Verhandlungen entschied der Staat, dass Folgendes zu tun sei:
a) Aufkauf des Monopols Linz-Lambach, womit sogleich verbunden wurde:
b) Aufkauf des Restnetzes und Umwandlung der (damals noch mit Pferden betriebenen) Linz-Budweiser-Bahn in eine moderne Lokomotivbahn. Schon von vorne herein war klar, dass dieser „Umbau“ in weiten Abschnitten gezwungenermaßen ein „Neubau“ sein würde.
Im Jahre 1857 wurde der Aufkauf abgewickelt. Der Staat sorgte ferner dafür, dass die Erste Eisenbahngesellschaft höchst reichlich abgefunden wurde. Noch im selben Jahr löste sie sich selbst auf.
Damit hatte der Staat jenes Problem, welches er schon vor 1851 kannte, auf die Elisabethbahn abgeschoben. Nun hatte also die Elisabethbahn Linien am Hals, welche sie eigentlich nie wollte. Ursprünglich hatte man ja nur eine „Westbahn“ errichten wollen. Das war ein unvorhergesehener und schwerer Aderlass.
1860 wurde schließlich die neue Hauptbahn-Linie Wien-Linz-Lambach-Salzburg dem Verkehr übergeben. Die alte Strecke Linz-Lambach - welche u.a. mitten durch den Welser Kaiser Joseph-Platz verlief - war hierbei natürlich nicht zu gebrauchen und wurde aufgelassen.
Die „Westbahn“ heute:
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Durchfahrt des ICE 660(Wien-Bregenz) in Vöcklabruck(2010).
III: Die Tragödie geht weiter – Der „Umbau“ der Budweiserbahn.
In der österreichischen Eisenbahnkarte von 1864 scheint für den Böhmen-Triest-Verkehr noch die geplante Relation Prag-Budweis-Linz-Haag-Eisenerz-Bruck/M.-Graz-Triest auf.
1866 jedoch wurde die „k.k.priv. Kronprinz Rudolf-Bahn“ konzessioniert, deren Hauptlinie von St.Valentin ausgehen und via Selzthal bis Villach reichen sollte. Dieses Konzept war kürzer und damit günstiger als die Variante über Graz. Damit rückte also St. Valentin(östl. v. Linz) in den Blickpunkt der staatlichen Strategen. Diese waren auch innerhalb der „Privatbahnphase“ höchst mächtig, hatte sich doch der Staat das Recht vorbehalten, Bahnprojekte zu „konzessionieren“. Kurz: Ohne Genehmigung des Staates kein Bahnbau.
Bedeutsam ist vor diesem Hintergrund der Zusatz zur Rudolfsbahn-Konzession, dass diese Gesellschaft auf Verlangen des Staates eine Linie von St.Valentin nach Norden zu errichten habe. Ein Zusammenschluss mit der „k.k.priv. Franz Joseph-Bahn“ war vorgesehen. Darüber war die Rudolfsbahn nicht gerade glücklich, hätte doch eine teure Brücke über die Donau hergestellt werden müssen.
In der Eisenbahnkarte(1866) des Handelsministers Wüllerstorf-Urbair finden wir den Eisenbahnplan (Prag-)Gmünd-Weitra-Enns ff. vor. Es ist übrigens eigenartig, dass dieser nicht via St.Valentin eingezeichnet wurde. Dennoch aber steht fest: Wäre diese Linie via Gmünd tatsächlich errichtet worden, dann wären sowohl Budweis als auch Linz im Osten umfahren worden. In Wüllersdorf-Urbairs Karte erscheint die Bahn bzw. die Verbindung Linz-Budweis nur noch als untergeordnete Linie(Länderbahn?) auf.
Und genau dieser Zustand konnte nicht im Interesse der Elisabethbahn sein, hatte sie doch diese Linz-Budweiser-Linie einst teuer kaufen müssen.
Vor diesem Hintergrund, welchen ja letztlich der Staat provozierte, kam man schließlich zum Schluss, dass man wohl oder übel diese Valentiner Donaubrücke selbst herstellen müsse, um die transitäre Bedeutung der Budweiserbahn auch für die Zukunft erhalten zu können. Konkret vorgesehen war eine bei Gaisbach-Wartberg in Richtung Mauthausen und St.Valentin ausmündende Zweigbahn. Zu all‘ dem kam noch hinzu, dass der Staat vorschrieb, dass diese transitär hochwichtige Brücke für „Zwei Gleise“ auszustatten sei, was die Baukosten natürlich in die Höhe trieb. Dies war für die Gesellschaft unangenehm, hatte sie doch auch eine Linzer Donaubrücke herzustellen.
1872/73 wurden schließlich die neuen, teils durch Umbau, teils durch weitläufige Neubauten hergestellten Linien Linz- Gaisbach-Wartberg - Budweis und Gaisbach-Wartberg – St.Valentin eröffnet.
Der teure Umbau der Budweiserbahn im Bereich Budweis-Donau(1872/73):
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Die Elisabethbahn-Gesellschaft wurde aber auch noch in weiterer Folge vom Staat als „Depp vom Dienst“ gebraucht, d.h. ohne Rücksicht instrumentalisiert.
IV: Der Fall „Halleiner-Bahn“.
Bereits innerhalb der „Ersten Staatsbahnphase“(1841-1854) war die Errichtung einer Salzburger Südlinie erwogen worden. In diesem Sinne war der österr.-bayerische Staatsvertrag von 1851(s.o.) durchaus interpretierbar. Doch dieser Vertrag war letzten Endes schwach(s.o.) und das Problem wurde zurückgestellt.
1860 bestand sodann bereits die Möglichkeit, via Rosenheim in Bayern von Wien bis Innsbruck zu gelangen. Dies soll den Bahnbau durch das südliche Salzburg verzögern.
Wichtig war die „Südlinie“ aber nicht nur für den Transit, sondern auch bezüglich der Förderung der regionalen Wirtschaftsverhältnisse. Die Sudöfen der Salz-Produktionsstätte Hallein - bzw. eigentlich die Beheizung derselben - sollen diesbezüglich in der Folge einen gewichtigen Zankapfel zwischen Elisabethbahn und Staat bilden.
Im Jahre 1867 trat das Handelsministerium mit der „k.k. priv. Kaiserin Elisabethbahn-Gesellschaft“ bezüglich eines Bahnbaues nach Hallein und weiter in den Süden und Westen offiziell in Kontakt. Und nun wurden die Halleiner Sudwerke zum echten Zankapfel.(s.o.) Zwei Konzepte standen sich unversöhnlich gegenüber:
a) Die Elisabethbahn-Gesellschaft dachte aus ihrer Sicht ökonomisch, als sie vorschlug, die Sudöfen zukünftig mit Kohle zu beheizen. Diese würde von ihr herangebracht. Das fertige Salz werde sodann von ihr wegbefördert.
b) Der Finanzminister jedoch bestand darauf, daß die Sudöfen weiterhin mit Holz aus dem „k.k. Staatsforst“ beheizt werden. Dies war eine sehr gute Einnahmequelle für den Staat. Allein das Salz sollte durch die Elisabethbahn wegbefördert werden.
Das Konzept des Finanzministers bedeutete für die Elisabethbahn allerdings die Inkaufnahme teurer „Leerfahrten“. Schließlich konnte man sich nicht einigen.
So wandte sich der Staat in der Folge einfach an den aus Mähren stammenden, Salzburger Bauunternehmer Baron Karl von Schwarz, welcher sich schon in ganz anderen Hinsichten(günstige Schleifung der Salzburger Stadtmauer u.a.) als höchst nützlich erwiesen hatte. Eine weitere, schwere Niederlage für die Elisabethbahn-Gesellschaft! Er ging ohne Umschweife auf die staatliche Vorgabe ein. 1869 erhielt er die Konzession für eine „Salzburg-Halleiner-Bahn“.
Interessant an dieser Konzession ist, daß der Staat offenbar sein großes transitäres Ziel, nämlich bis Tirol vorzustoßen, nicht aufgegeben hatte. Schon von Beginn an hatte sich Schwarz somit bezüglich seiner Bahn mit „Einlösungs-Bedingungen“ auseinanderzusetzen. Man hatte offenbar aus der Geschichte gelernt: Jene Probleme, welche um das „Privilegium Linz-Lambach“(s.o.) entstanden waren, sollten sich in Salzburg nicht wiederholen können. Die „Schwarz-Bahn“ war also von vorne herein nur als Provisorium gedacht. 1870 stimmte Schwarz diesen Einlösungs-Bedingungen schließlich zu und bekam dann erst die Konzessionsurkunde realiter ausgehändigt.
Schwarz war also im oben geschilderten Zusammenhang letzten Endes nichts Anderes als eine „Marionette Wiens“; und es ist davon auszugehen, dass ihm auch das irgendwie abgegolten wurde.
Eigentlich fügt sich dieser „Pakt mit Schwarz“ - konkret betrachtet - nicht in die allgemeine staatliche Eisenbahnpolitik während der Privatbahnzeit: Im Grunde wollte der Staat große, finanzkräftige und weitläufige Eisenbahngesellschaften. Damit sollten auch „Tarifliche Kleinkriege“ vermieden werden. Dazu schreibt der bedeutende österreichische Eisenbahnhistoriker Victor Röll 1915 allgemein:
„Die Regierung begünstigte ... die Bildung größerer Gesellschaftsunternehmungen durch Fusionierung neu zu gründender Privatunternehmungen mit kleineren und namentlich mit solchen Unternehmungen, die zwar konzessioniert wurden, aber an Geldmangel zu scheitern drohten“(S. 12).
Die neue „Schwarz-Bahn“ bzw. „Salzburg-Halleiner-Bahn“ wurde am 15. Juli 1871 eröffnet. Den Betrieb besorgte interessanterweise die „Elisabethbahn-Gesellschaft“. In Hallein wurde derweil weiterhin „k.k. Staatsholz“ verfeuert.
Schwarz wurde vom Staat aber noch weiter instrumentalisiert: Schon 1870 erhielt er die Vorkonzession für die Strecken Hallein-Bischofshofen-Wörgl/Selzthal. Man sprach diesbezüglich in der Folge offiziell sogar schon von einer neu zu gründenden „k.k. priv. Giselabahn-Gesellschaft“. Bis heute hat sich diese Bezeichnung im Volksmund erhalten.
Die Elisabethbahn-Gesellschaft nahm diese „Entfremdung ihres westlichen Interessensgebietes“ schließlich nicht länger hin und verstärkte ihr Engagement bezüglich einer Konzession.
1872 wurde diese sodann endlich erreicht. Bis 1875 wurden die Linien der „Salzburg-Tiroler-Bahn“(Hallein-Bischofshofen-Wörgl/Selzthal) errichtet und die bereits existierende „Halleinerbahn“ eingelöst.
Damit waren letzten Endes auf Kosten der Elisabethbahn alle Wünsche des Staates bestens erfüllt worden.
V: Die Braunauerbahn – Teil der Direttissima Wien-München.
Zum Abschluss nun noch zu einem weiteren Schauplatz der staatlichen Niedertracht gegenüber der Elisabethbahn.
Schon 1844 war der Plan einer Direkt-Bahn von Linz nach Braunau am Inn(Anschluss an das bayer. Netz) geäußert worden. Umgesetzt wurde dieser jedoch vorerst nicht. Seit 1860 bestand die Elisabethbahn-Verbindung Wien-Linz-Salzburg(s.o.) und ferner seit 1861 jene von Wels nach Passau via Neumarkt-Kallham.
Im Jahre 1862 kam es nun dazu, dass unter Graf Max zu Arco-Valley ein Innviertler Konsortium zum Bau einer „Neumarkt-Kallham – Braunauer-Bahn“ gegründet wurde. Man erhoffte sich dadurch sowohl einen wirtschaftlichen Impuls für die Region als auch eine große Bedeutung im Bereich des Transitverkehrs Wien-München. Um ungefähr 65 Kilometer würde die neue, via Ried im Innkreis führende Linie kürzer sein, als die bestehende via Salzburg.(s. Karte)
Verhängnisvoll für die Elisabethbahn-Gesellschaft war nun, dass der Staat(in Übereinstimmung mit Bayern) mit dieser neuen, kürzeren Linie, welche im Bereich des Transits eine „Konkurrenzlinie“ darstellte, offen sympathisierte. Im Plan von 1864(s.o.) ist sie bereits deutlich als „Geplante Bahn“ eingezeichnet.
1868 konstituierte sich die „k.k.priv. Neumarkt-Ried-Braunauerbahn-Gesellschaft“, schon ein Jahr darauf begannen die Bauarbeiten.
Was konnte die Elisabethbahn-Gesellschaft angesichts dessen tun, um einem dauerhaften geschäftlichen Schaden aus dem Weg zu gehen?
Man kaufte diese „Konkurrenz-Linie“ kurzerhand auf; damit konkurrenzierte man sich zukünftig immerhin selbst…
Ende 1870 wurde schließlich unter der Herrschaft der Elisabethbahn der Betrieb aufgenommen, 1871 erfolgte mittels Errichtung einer Innbrücke die Verlängerung nach Bayern(Simbach/Inn).
VI: Resumée – Der Tod der Gesellschaft 1884.
Angesichts der oben kurz dargestellten Entwicklungen muss man in der Tat zum Schluss kommen, dass das Verhältnis Staat-Elisabethbahngesellschaft höchst speziell und einzigartig war. Alle anderen altösterreichischen Privateisenbahngesellschaften waren vom Staat besser behandelt worden.
1884 wurde die Elisabethbahn-Gesellschaft schließlich verstaatlicht, sank also endgültig in die Arme des Staates und verstarb somit. Es war derselbe Staat, der ihr einst mit der Konzession von 1856(s.o.) das Leben geschenkt hatte…
Quellen:
OBEREGGER Elmar: Eisenbahntransit in Oberösterreich. Geschichte und Gegenwart. In: Kohle und Dampf. Katalog der oö.Landesausstellung 06. –Linz 2006, S. 202 ff.
OBEREGGER Elmar: Zur Geschichte der „Kaiserin Elisabeth-Bahn“. –Sattledt 2007.
OBEREGGER Elmar: Zur Vorgeschichte der „Westbahn“ von Wien nach Salzburg. –Sattledt 2008.
OBEREGGER Elmar: Grundlinien der Eisenbahngeschichte Oberösterreichs. –Sattledt 2008.
OBEREGGER Elmar: Zur Eisenbahngeschichte des Salzburger Landes. –Sattledt 2009.
OBEREGGER Elmar: Zur Geschichte der „Kronprinz Rudolf-Bahn“. –Sattledt 2007.
WÜLLERSTORF-URBAIR Bernhard: Ein Eisenbahnnetz für die österreichische Monarchie. In: Österreichische Revue 1866, S. 22 ff.
RÖLL Victor: Eisenbahngeschichte Österreichs in Grundzügen(1915). –Sattledt 2009.
Copyright: Elmar Oberegger 2010.