LES CHEMINS DE FER DE „L‘EMPIRE DES HABSBOURG“:
Une histoire brève.
1824/25-1918.
Dans cet article il s’agit d’une part de donner un bref apercu de l’histoire des “Chemins de fer de L’Empire des Habsbourg“, et d’autre part de faire quelques comparaisons avec le développement dans d’autres pays.
Les Grands Gares de la Vienne en 1914:
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Sous “Empire des Habsbourg” nous ici comprenons “L’Autriche” avant le “Compromis Austro-Hongrois de 1867”, puis “L’Autriche-Hongrie”(de 1867 à 1918), plus “L’Autriche-Hongrie avec la Bosnie-Herzégovine”(BiH occupée en 1878, annexée en 1908).
L’Empire des Habsbourg en 1815, après le “Congrès de Vienne”:
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En 1859 on a perdu la Lombardie(avec ses chemins de fer), en 1866 la Vénétie(avec ses c.d.f.).
“L’Autriche-Hongrie” et la “Bosnie-Herzégovine” en 1914:
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Initialement la construction des chemins de fer a été réalisée sur une base privée, bien que L’État eût une influence considérable en ce qui concerne l’installation des routes.
Les chemins de fer du „Empire des Habsbourg“ en 1890:
D’après „Österr. Eisenbahnen“, in: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, Wien 1890 ff.
Le „Premier Privilège de Chemins de Fer“(= „Erstes Eisenbahnprivilegium“) a été attribué á Franz Anton von Gerstner(1796-1840) en 1824.
Franz Anton von Gerstner(1796-1840):
WIKI GEMEINFREI
Il est aussi le „Pére de la Premiére Ligne de la Russie“(= St.Petersburg-Pawlowsk, 1837).
Le „Premier Privilège de Chemins de Fer“(1824) :
GdÖU I/1, 57
L‘année suivante on a fondé la „Première Société de Chemins de Fer“(= „Erste Eisenbahngesellschaft“, 1825). La ligne à construire:
Budweis(= aujourd-hui: “Ceske Budejovice”) – Donau(= Danube).
Les “Premières lignes du Empire des Habsbourg” – construites entre 1825 et 1838(= chemins d.f. à Traction Animale – Budweis-Urfahr/Linz; Prag-Lana; Urfahr/Linz-Gmunden Salzaufschütt) – étaient pour la plupart des cas des défaillances techniques, une partie de la “Lanaer-Bahn” était supprimée plus tard –
Mais en Autriche il n’était jamais si mal que en Chine, à l’époque un pays en voie de développement:
Là, en 1877, on a fondamentalement détruit le „Premier Chemin de Fer“(= Wusung-Shanghai, app. 8 km), ouverte en 1876. Et par la suite on a banni les véhiculés de l’Ile de Taiwan…
La ligne Budweis-Urfahr(Linz)(1832):
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Transport des voyageurs sur la ligne „Budweis-Donau“:
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Train de marchandises sur la ligne „Budweis-Donau“:
D’après M.Stepan, Prehledene Dejiny ceskoslovenskih Zelesnic, Praha 1958, 48.
Mais un aspect positif dans cette „Première phase de Construction des Chemins d.f. Privée”, était sans doubt l’introduction de la „Technique Autrichienne du chemin d. f. en Montagne”(= “Österreichische Gebirgseisenbahn-Technik“) par Franz Anton v.Gerstner, le Premier Ingénieur en chef sur la „Route Budweis-Danube“.
Section longitudinal de la ligne Budweis-Gmunden(esquisse):
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Cette technique était enfin aussi l’idee directrice de Carl Ritter v.Ghega dans la construction de la ligne bien connue sur le “Semmering” et significait le rejet du Système Anglais(= transportation des trains par cable sur un Plane Incliné).
Le Système Anglais:
Transportation des trains par cable sur un Plane Incliné.
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D’après Gerstner il est plus effectif de construire des (grands)ponts, des tunnels et des (grands)barrages pour conduire des trains en montagne. Aujourd’hui cette technique est de norme.(p.e. „Koperbahn“, „Tibetbahn“)
Semmering-Bahn(Ghega, 1854): „Schwarza-Viadukt“.
D’après J.Dultinger, Die Erzherzog-Johann-Bahn, Rum 1985, 69.
La Première Ligne pour des Locomotives á Vapeur en Autriche était la section prèmiere de la „Kaiser Ferdinands-Nordbahn“(app. 13 km) de Floridsdorf(depuis 1905 un Arrondissement de la Vienne) à Deutsch-Wagram, ouverte en 1838.
Un train de la „Kaiser Ferdinands-Nordbahn“, la Première Ligne pour des Locomotives á Vapeur en Autriche:
D’après GdÖU I/1, 149.
Après le capital privé s’était retire du secteur des chemins de fer, l’État lui-même a pris les choses en main á partir de 1841.
Les Lignes de L’Empire des Habsbourg en 1839:
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D’abord on voulait seulement donner des signes, par la suite l’État en était le Premier Acteur.
Dans cette phase(= “Prèmiere phase des Chemins d.f. Étatiques”) on a construit des lignes très importantes, comme par exemple la “Ligne de Semmering”(= connection de la Vienne avec le Port de Triest) ou la “Nördliche Staatsbahn”, qui établissait la connexion importante Wien-Prag-Port de Hamburg.
Les Grands Projects de la “Prèmiere phase des Chemins d.f. Étatiques”:
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On n’a pas eu l’argent pour realiser tous les projects de cette phase, mais touts ces chemins d.f. qui étaient realisés, étaient – en comparison – vraiment bien faits!
Bien que le concept “Chemins d.f. Étatiques” était – au point de vue économique – un succés, l’État se sentait forcé de vendre la plupart de des lignes en raison de manque d’argent.
La transition du “Système ferroviaire de l’État” à un “Noveau Système des Chemins d.f. Privés” a marqué la „Loi sur les Concessions de 1854“.
Il était clair que la construction des chemins d.f. futurs se déroulerait de la facon prévue. Par conséquent l’État s’exprimait en dernier.
Dans cette “Nouvelle Phase” on a fait la “Compensation Politique avec L’Hongrie”(= “Ausgleich mit Ungarn 1867”), qui elle-même s’est engagée immédiatement et systèmatiquement pour le Système Ferrovie Étatique –
En Autriche, ce changement a été introduit définitivement avec le début de la Grande Crise Économique de 1873.
Les chemins d.f. de L’Hongrie(1914):
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En 1878 “L’Autriche-Hongrie” a occupée la Bosnie-Herzégovine et a commencé immédiatement avec la construction d’un système de chemins de fer á voies étroites(76cm) – un provisoire, dû à des difficultés financières.
Après l’annexion en 1908 la Bosnie-Herzégovine faisait partie de L’Empire(= „Reichslande Bosnien-Herzegowina“).
Les chemins de fer de la Bosnie-Herzégovine en 1914:
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Un train à Pale(BiH, 1908):
D‘après M.Preindlsberger-Mrazovic, Die Bosnische Ostbahn, Wien/Leipzig 1908, 21.
En comparant l’histoire structurelle du système de chemins de fer de L’Empire des Habsbourg à celle des États Unis et á celle de La Russie, il est frappant de constater que l’on a effectivement très bien fait son travail:
Malgré toutes les crises, il y avait un déployment continuel du système comme prévu, tandis qu’aux Etats Unis l’ésprit de concurrence et par la suite „La Croissance Sauvage“ régnait – La croissance des chemins d.f. du 19.ième siècle signifie donc d’un point de vue économique une Croissance Fictive(!) – pas toute nouvelle ligne faisait vraiment du sens!
Et à la Russie(1917: “URSS”) existait depuis longtemps seulement la ligne petite “St. Petersburg-Pawlowsk”, construit par l’Autrichien Franz Anton v.Gerstner(sic!) en 1837 –
Le si peu qu’ils savaient faire d’un “Système de chemins de Fer” montre “La Grande Demande du Tsar au Compte Baranov(1876)” – bien connait comme un Homme Incorruptible(!) – de lui expliquer exactement(!) les Avantages d’un Système de chemins d. f. pour un État…
Lenin – L’Homme Nouveau de 1917 – a aussi su La Réponse !
La croissance des chemins d. f. de L’Empire des Habsbourg, des L’Ètats Unis et de La Russie:
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La croissance des chemins d.f. de L’Empire des Habsbourg(1840-1910) :
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Les chemins de fer de L’Empire des Habsbourg(1914) : Section du Nord.
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Les chemins de fer de L’Empire des Habsbourg(1914) : Section du Sud(Dalmatie).
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BIBLIO:
OBEREGGER Elmar: Zur Eisenbahngeschichte des Alten Österreich. 2 Bde. –Sattledt 2012.
OBEREGGER Elmar: Kleine Geschichte der großen Wiener Bahnhöfe. Von der „Strukturellen Opulenz“ des 19. Jahrhunderts bis zur „Tabula Rasa“ der heutigen Zeit. –Sattledt 2016.
OBEREGGER Elmar: Über die Anfänge des Eisenbahnwesens in China. –Sattledt 2012.
OBEREGGER Elmar: Professor Franz Anton Ritter v.Gerstner(1796-1840). –Sattledt 2009.
OBEREGGER Elmar: „Gebirgseisenbahn“ und „Gebirgseisenbahntechnik“. In: Zum Problem „Erste Eisenbahn Deutschlands“. –Sattledt 2010, S. 10 ff.
OBEREGGER Elmar: Zwotausendundzwölf. Beiträge zu einem österr. Eisenbahnjubiläum. –Sattledt 2013.
OBEREGGER Elmar: Zur Eisenbahngeschichte der USA. –Sattledt 2012.
OBEREGGER Elmar: Professor Franz Anton Ritter von Gerstner(1796-1840), der Vater des russischen Eisenbahnwesens. –Sattledt 2010.
Copyright: Elmar Oberegger 2017.