PROFESSOR FRANZ ANTON RITTER VON GERSTNER(1796-1840) - DER VATER DES RUSSISCHEN EISENBAHNWESENS. DIE „ST.PETERSBURG-PAWLOWSKER-BAHN“(1837).

I: Vorbemerkung.

Der Verfasser dankt Herrn Dr. Hermann Savernik(Autor des bekannten Buches: „Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn (Budweis-)Linz-Gmunden“/Linz 2009) herzlich für die freundliche Genehmigung zur Pubikation seiner prachtvollen Fotos vom Witebsker Bahnhof(St.Petersburg).(s.u.)

Professor Franz Anton Ritter von Gerstner(1796-1840) ist in Österreich heute nur wenig bekannt.

Dies ist verwunderlich, war doch der gebürtige Prager immerhin von 1817 bis 1824 aktiver Professor in Wien. Ferner ist er als „Geistiger Vater“ der „Semmeringbahn“ und damit der „Österreichischen Gebirgseisenbahn-Bautechnik“ zu betrachten.

Im Zuge der von ihm geplanten „Budweiser-Bahn“ - der ersten Eisenbahn Österreichs - scheinen bereits klar alle technischen Maßstäbe auf, welche auch für die Überwindung des Semmering bestimmend waren. Somit ist es höchst bedenklich, daß diese Bahn heute im öffentlichen Diskurs nur als „putzige, kleine Pferdebahn“ auftaucht (und ebenso vermarktet wird).

Gerstner verstarb im Jahre 1840 in den USA. Die Ursache war mit ziemlicher Sicherheit ein nie fachgerecht behandeltes „Burn-Out-Syndrom“. Seinen ersten großen gesundheitlichen Zusammenbruch hatte er bereits 1828 erlitten. Sein Grab befindet sich im „Laurel Hill-Friedhof“ zu Philadelphia.

Gerstners eisenbahngeschichtliche Bedeutung geht jedoch weit über Österreich hinaus. Er ist also nicht nur als „Vater des österreichischen Eisenbahnwesens“ und als „Vater der österreichischen Gebirgseisenbahn-Technik“ zu betrachten, sondern auch als „Vater des russischen Eisenbahnwesens“.

Über letzteren Punkt soll hier nun kurz berichtet werden.

II: Das alte St.Petersburg - Ein übles „Intriganten-Nest“!

Gerstner kam im Jahre 1834 nach St.Petersburg, um von dort aus in den Weiten Rußlands seine reichen Kenntnisse über das Eisenbahnwesen fruchtbar zu machen. Es hieß zur damaligen Zeit ja immer: In St.Petersburg sind „kompetente und tatkräftige Männer“ stets gefragt, sie könnten sich dort gut entwickeln und bestens verdienen.

Gerstner ist hier aber tragischerweise einer Lüge bzw. einem Mythos aufgesessen. Der „Russische Traum“ existierte in Wahrheit längst nicht mehr. Das Vermächtnis Peters des Großen war längst versandet, steckengeblieben.

Die Region St.Petersburg, welche als „Fenster zur Welt“ ursprünglich ein „Foco“ für die allgemeine Modernisierung Rußlands hätte sein sollen und schon früh mit diversen internationalen „Spezialisten“ angefüllt war, war längst zu einem von Intrigen geschwängerten, ungut dampfenden Glutherd geworden, welcher letzten Endes für Rußland kein „Großes Fortschrittsfeuer“ hervorbringen konnte bzw. zuließ. Es ging nur um „Höfische Macht“, nicht um „sinnvolle Taten größerer Reichweite“. Der tatkräftige und „sach-besessene“ Gerstner war dort also total fehl am Platze.

Diese „St.Petersburger-Region“(Petersburg-Stadt, Peterhof, Zarskoje Selo, Pawlowsk) hob sich scharf vom direkt umliegenden Bauernland ab, wo größte sozio-ökonomische Rückständigkeit an der Tagesordnung war. Dieselbe Mentalität war auch im übrigen Teil des Reiches bestimmend. Erst durch die Sowjet-Herrschaft, d.h. durch Völkermord und Sklaverei soll Rußland schließlich zum „Industrie-Staat“ werden.

III: Gerstners erster Plan für ein „Russisches Eisenbahnnetz“(1834). Er scheitert...

Gerstner erkannte in seiner Übersiedelung nach Rußland vor allem eine berufliche Herausforderung. Noch 1834 präsentierte er dem Zaren weitgehende „Eisenbahn-Pläne“.

In der renommierten Eisenbahn-Enzyklopädie von Victor Röll(1912 ff) heißt es dazu:

„Den äußeren Anstoß zur Prüfung der Eisenbahnbaufrage gab der österreichische Ingenieur Gerstner. Er legte dem Zaren ein Programm über den Ausbau eines Eisenbahnnetzes vor, wie er es sich im Interesse der Entwicklung der Landwirtschaft und des Verkehrs dachte. Im wesentlichen liefen die Vorschläge darauf hinaus, die beiden Residenzen St.Petersburg und Moskau miteinander, demnächst Moskau mit der Wolga und dem Schwarzen Meer, St.Petersburg aber mit Warschau und mit der preußischen Grenze zu verbinden“.

Dieser verbalen Skizze zufolge hätte das ursprüngliche Gerstnersche Programm(s. Karte) also die Errichtung folgender Linien vorgesehen:

a) St.Petersburg-Moskau.

b) Moskau-Wolga(Endpunkt Zarizyn?/später Stalingrad, heute Wolgograd).

c) Moskau-Schwarzes Meer(Endpunkt Odessa mit wirt./milit. höchst wichtigem „Sewastopoler Zweig“?).

d) St.Petersburg-Warschau-preuß.Grenze(-Berlin).

Später, d.h. 1839, soll Gerstner diesen großen Plan modifizieren.

Skizze zu Gerstners Wirkung im Zarenreich: Der erste große Plan, die errichtete Linie und der Minimalplan(1839):

Copyright: Elmar Oberegger

Er wollte diese Linien alle mit Dampf betreiben, war er doch bereits im Zuge seiner ersten Englandreise(1822) von diesem System grundsätzlich überzeugt worden. Dessen Einführung auf der Budweiser-Bahn war jedoch nicht gelungen. Auch hinsichtlich des „Dampfbetriebes am Festland“ stellt Gerstner also einen bedeutenden Pionier dar.

Obiges Eisenbahn-Programm stieß jedoch bei den „Höflingen“, d.h. den Ratgebern des Zaren sofort auf Widerstand, denn:

A: Es sei im Reich nicht ein „Schneller, geregelter Transport“ anzustreben, sondern ein „Billiger Transport“, und zwar über die „Wasser-Wege“. Das sei sozusagen eine schlichte „Geld-Frage“ -

Daß gerade „Raum und Zeit“ die größten Feinde eines nachhaltigen wirtschaftlichen bzw. industriellen Aufbaus in Rußland waren und sind, wurde also schon damals nicht erkannt!

B: Die Einführung des „Dampf-Eisenbahnwesens“ würde in hohem Maße Brennstoff erfordern und damit auf Kosten der Wälder gehen. Vielleicht würden diese dadurch einst sogar völlig zerstört -

Daß man Holz und Kohle nach erzieltem (volks-)wirtschaftlichem Gewinn im Ausland einkaufen könne, war außerhalb dieses engen Spektrums. Auch die Schweiz mußte bis zur Elektrifizierung ihres Eisenbahnnetzes Kohle importieren. Davon abgesehen besaß Rußland ohnehin genügend Kohle. Davon wußte man aber zu Gerstners Zeiten noch nichts.

Damit zeigte sich, daß in Rußland ein „Großer Fortschritt“ offenbar gar nicht möglich war. Die Transport-Struktur des „Römischen Reiches“ war noch immer der strikte Maßstab.

Der Zar selbst dachte jedoch anders und war von Gerstner im Prinzip überzeugt. Doch er wagte es offenbar nicht, sich gegen die „Höfische Gesellschaft“ aufzulehnen. Gerstner wurde zum „Außenseiter“. Ein Kompromiß mußte gefunden werden...

IV: Gerstner darf bauen - allerdings nur in der „St.Petersburger-Region“.

Im Jahre 1835 erhielt Gerstner das Privilegium für folgende Bahnen:

a) St. Petersburg-Peterhof.

b) St. Petersburg-Zarskoje Selo-Pawlowsk.

Die erste Bahn , welche zum „Versailles an der Ostsee“ führen sollte, wurde nie errichtet; die zweite jedoch bis zum Jahre 1837. Sie umfaßte immerhin ca. 27 Kilometer. Angesichts der Weite Rußlands wurde diese jedoch schon immer unterbewertet.

Zur Entstehung der Bahn schreibt Gerstner:

„Ich bildete … eine Gesellschaft für den Bau der … Bahn, wofür das Privilegium am 21. März 1836 ausgefertigt wurde. Bald darauf fing der Bau an, und selbe wurde theilweise schon am 21. September 1836, der Rest aber am 30. Oktober 1837 eröffnet … Die Direction liess im Winter von 1837 auf 1838 nur einzelne Fahrten an einigen Tagen wöchentlich veranstalten; die täglichen Fahrten von St. Petersburg nach Zarskoe-Selo fingen erst am 4. April, und jene nach Pawlowsk am 22. Mai 1838 an“.

Partie der St.Petersburg-Pawlowsker-Bahn:

Int.Eisenbahnarchiv LKP

V: Bedeutung und technische Strukturen der „St.Petersburg-Pawlowsker-Bahn“(bzw. „Zarskoje Selo-Bahn“).

Der Bahnhof der „Pawlowsker-Bahn“ wurde aus Holz gefertigt. Erst ab 1849 wurde er durch ein solides Gebäude ersetzt und in weiterer Folge noch weiter ausgebaut.

Bis 1917 trug er den Namen „Zarskoje Selo-Bahnhof“, heute heißt er „Witebsker Bahnhof“. Zu verweisen ist auf das dort angebrachte, durchaus stattliche Gerstner-Relief, welches an den Vater des russischen Eisenbahnwesens erinnern soll.

Zu erwähnen ist, daß Gerstner danach trachtete, die Bahn mit einem zusätzlichen, mit Pferden betriebenen „Stadt-Gleis“ auszustatten. Doch dieser Plan wurde nie realisiert. Er schreibt darüber 1839:

„Ich habe vorgeschlagen ... die Bahn am linken Ufer des Fontanka-Canals einige Werst weit zu verlängern, um auf solche Art Reisende von verschiedenen Punkten der Stadt mit Pferdekraft zum gegenwärtigen Stationsplatze zuzuführen“.

Betrieblich hatte die Bahn besonders darunter zu leiden, daß die ursprünglich geplante Holzfeuerung wegen des auftretenden Funkenfluges aufgegeben werden mußte. Man war somit gezwungen, teure „Cokes“ aus England zu importieren. Der Umstand, daß vorher „...die aus den Schornsteinen der Locomotiven ausströmenden Funken die Kleider der Reisenden bei jeder Fahrt in Brand setzten...“ hat dem Image Gerstners bzw. seiner Bahn sicherlich nicht genützt.

Gerstner hatte diese „St.Petersburg-Pawlowsker-Bahn“ schon immer als Fundament für eine alsbald in Angriff zu nehmende „St.Petersburg-Moskauer-Bahn“ angesehen. Er schreibt dazu 1839:

„Der Nutzen der Anlage der Zarskoe-Selo Bahn ist für das russische Reich noch weit grösser, als für die hierbei interessirten Actionnaire; denn die Bahn wurde in dem stets veränderlichen Clima von St. Petersburg im Sommer und Winter ohne die geringste Unterbrechung benützt, die Fahrten haben bei der grössten Kälte und bei heftigem Schneegestöber statt gehabt, und Jedermann wurde von der Ausführbarkeit und dem Nutzen dieser neuen Communication vollkommen überzeugt. Dieses günstige Resultat bewirkte, dass das Project einer Eisenbahn von St.Petersburg nach Moscau, welches ich bereits vor 3 Jahren in Anregung brachte, immer mehr und mehr Unterstützung findet, und gegenwärtig giebt es wohl wenig Personen in Rußland und Niemanden im Auslande, welcher den Verkehr zwischen St.Petersburg und Moscau kennt, der nicht von der Nützlichkeit und Nothwendigkeit dieser Eisenbahn überzeugt wäre“.

In der Tat soll diese Strecke nach Pawlowsk aber einst als „Wirtshäusel-Bahn“(Groß-Gasthöfe mit Musik sowohl im Park von Pawlowsk als auch bei Zarskoe Selo) der trinkfreudigen Adeligen und Höflinge in den russischen Volksmund eingehen. Die „Erste Eisenbahn Rußlands“ verkam in ihrem Image also - kurz gesagt - zur „eitlen Luststätte des Adels“.

Über die technische Struktur der „Pawlowsker-Bahn“ hält Gerstner fest:

„Die Bahn selbst ist nur 17 engl. Meilen lang, bildet aber in ihrer ganzen Länge ausserhalb der Residenzstadt eine gerade Linie; sie grösste Steigung kommt in der Stadt vor, und beträgt nur 10,5 Fuß per Meile. In der ganzen Länge der Bahn wurde ein Erddamm von mehr als einer Million Cubikyard Inhalt angelegt, und darauf eine Stein- und Schotterlage von 14 Zoll Höhe angebracht, auf diese Steinlage kamen die Querhölzer, worauf gusseiserne Pedestrals genagelt, und Schienen von 65 Pfund Gewicht per Yard Länge befestigt wurden. Der Raum zwischen den Querhölzern wurde wieder mit geschlägeltem Granit ausgefüllt, und mit Sand bedeckt“.

VI: Ausklang - Gerstners Minimalprogramm für Rußland(1839). Die weitere Entwicklung des russischen Eisenbahnwesens.

Sein „Eisenbahn-Maximalprogramm im Zarenreich“ hat Gerstner wie oben bereits gesagt in der Folge erheblich beschneiden müssen und kam dabei auch den Verfechtern der „Wasserstraßen-Theorie“ entgegen.

Zuletzt(1839) hielt er nur noch an der Errichtung von folgenden Bahnen fest(s. Karte):

a) St.Petersburg-Moskau.

b) Moskau-Odessa.

c) Moskau - Kolomna - Oka-Terminal.

Die Notwendigkeit der Errichtung einer „Odessa-Bahn“ begründete er wie folgt:

„Die Verbindung des Centrums des russischen Reiches mit der wichtigsten Handelsstadt im Süden, nämlich von Moscau mit Odessa, ist ebenfalls bisher noch von jedermann als höchst wichtig anerkannt worden. Die Anlage eines Canals ist ganz unmöglich; die Anlage von Chausséen, vorzüglich aber ihre Unterhaltung, ist bei dem gänzlichen Mangel an Stein und Schotter zu kostspielig. Alle Eisenbahnen in den südlichen Theilen der vereinigten Staaten, so wie jene in Belgien, sind ganz ohne Schotter hergestellt: denn er fehlt dort ebenso wie in Rußland. Für jeden Fall wären die Unterhaltungskosten der Eisenbahn von Moscau bis Odessa weit geringer, als die Unterhaltungskosten einer Chaussée. Die Entfernung beider Punkte beträgt dem gegenwärtigen Wege nach beiläufig das Doppelte der Entfernung von Moscau bis St.Petersburg, und da das Terrain durchaus sehr günstig ist, so unterliegt es keinem Anstande, diese Bahn mit doppeltem Geleise und massiven Schienen um höchstens 175 Millionen Rubel herzustellen“.

Zur Bedeutung der Kolomna/Oka-Bahn führt er aus:

„Eine dritte Bahn, welche vorzüglich von der Population in Moscau unterstützt wird, ist jene von Moscau nach Kolomna und bis zu dem Oka-Flusse. Das Nivellement und die Vorarbeiten für diese Bahn wurden durch drei Jahre 1836 bis 1838 mit allem Detail unter meiner Leitung von mehreren Ingenieurs bearbeitet, und gegenwärtig die Ueberschläge mit Benutzung aller Erfahrungen über den Eisenbahnbau in America berechnet. Die Länge der Bahn bis an die Oka beträgt gerade 100 Werst, und man kann hierbei flache Schienen(plate rails), in Russland verfertigt, von hinreichender Stärke verwenden. Die Bahn selbst würde mit einem Geleise und Ausweichplätzen, jedoch auf eine solche Art angelegt, dass bei der Länge von 100 Werst gar keine Störung im Betriebe eintritt. Die Reisenden und ohne Zweifel auch ein grosser Theil der Güter würden von dem Ende der Bahn mit Dampfschiffen nach Nishny-Novgorod am Einflusse der Oka in die Wolga, wo jährlich der grösste Weltmarkt zwischen Europa und Asien gehalten wird, befördert“.

Als Gerstner diese Worte niederschrieb, befand er sich übrigens längst in den USA. Dorthin war er ursprünglich im Auftrag des Zaren gereist, um die „Inneren Kommunikationen“(= Eisenbahn, Postwesen u.a.) dieses so erfolgreichen Landes zu studieren. 1838 reiste er ab. Wahrscheinlich wollte man ihn, den „Außenseiter“, auf diese Weise für längere Zeit „entsorgen“, also vom Hof fernhalten.

Im Juni 1839 soll es sodann zum Bruch mit dem Zaren kommen. Schon damals delegierte Gerstner die Herausgabe seines großen - vom Zar initiierten - Forschungsberichtes an seinen Assistenten Ing.Ludwig Klein. Diese soll sodann 1842/43 erfolgen.

Die weitere russische Eisenbahngeschichte verlief übrigens höchst chaotisch. So sah sich Zar Alexander II. im Jahre 1876 genötigt, dem Grafen Baranow den Auftrag zu erteilen

„...das Eisenbahnwesen Rußlands gründlich zu erforschen, festzustellen, ob die vielen Anschuldigungen berechtigt seien, Vorschläge zu machen, wie vorhandenen Mißständen entgegengetreten werden könne, zu ermitteln, ob die Eisenbahn dem Handel und der Industrie den erwarteten Nutzen brächten, ob sie durch Wettbewerb einander Schaden zufügten, der schließlich durch den Staat ausgeglichen werden müßte, ob der Getreidehandel durch sie die dringend notwendige Förderung erfahre, ob die gegenwärtige Privateisenbahn-Wirtschaft ohne Bedenken beibehalten werden könne, wie das Eisenbahnnetz weiter auszubauen wäre u.s.w.“(aus Rölls Enzyklopädie).

Zu verweisen ist besonders auf die vom Zar gestellte Frage, ob die „Eisenbahn“ überhaupt einen „volkswirtschaftlichen Nutzen“ hätte. Wohlgemerkt: Diese wurde 1876 gestellt, also zu einer Zeit, als anderswo der große Nutzen des Eisenbahnsystems längst unumstritten feststand.

Zum Zusammenhang „Getreide/Eisenbahn“ soll übrigens Lenin einst sagen: „Ohne Eisenbahn...wird es nicht nur keinen Sozialismus geben, sondern alle werden einfach vor Hunger krepieren wie die Hunde, während nebenan Getreide liegt“.

Die (rhetorische) Frage ist angesichts dessen: War Gerstner nun Leninist oder Lenin Gerstnerianer?

VII: Quellen und Literatur.

Art. „Russische Eisenbahnen“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. -Berlin/Wien 1912 ff.

ENDERES Bruno: Die „Holz- und Eisenbahn“ Budweis-Linz. Das erste Werk deutscher Eisenbahnbaukunst. -Berlin 1926(Nachdruck Linz 2007).

GERSTNER Clara: Beschreibung einer Reise durch die Vereinigten Staaten von Nordamerica. In den Jahren 1838 bis 1840. -Leipzig 1842.

GERSTNER Franz Anton: Berichte aus den Vereinigten Staaten von Nordamerica. Über Eisenbahnen, Dampfschiffahrten, Banken und andere öffentliche Unternehmungen. -Leipzig 1839.

KLEIN Ludwig(Hg.): Franz Anton Ritter v. Gerstner-Die innern Communicationen der Vereinigten Staaten von Nordamerica. Nach dessen Tode aufgesetzt, redigirt und herausgegeben von Ludwig Klein. 2 Bände. -Wien 1842/43.

OBEREGGER Elmar: Die erste (österreichische) Eisenbahngesellschaft und ihr Netz(1824-1903). -Sattledt 2008.

OBEREGGER Elmar: Professor Franz Anton Ritter v.Gerstner(1796-1840). Seine Bedeutung im Kontext der (österreichischen) Eisenbahngeschichte. Eine Standortbestimmung. -Sattledt 2009.

Copyright: Elmar Oberegger 2009.